Recado para Bruxelas - entregue em 2018-05-17 aos assessores de Violeta Bulç, comissária dos transportes

Recado para Bruxelas

Tentativa de sensibilização dos burocratas de Bruxelas, já que o XXI governo não partilha da necessidade de investimento em infraestruturas de suporte da produção:

Resumo das reuniões tidas em Bruxelas em 2018-05-17

Viagem à Flandres

Já não estamos na Idade Média, já não viajamos até à Flandres, mas era o que se fazia em Portugal, para assegurar uma boa relação com a Europa. Alianças com a casa ducal da Borgonha, que herdara os territórios ricos em comércio da Flandres. Não só as vantagens eram comerciais como também de apoio feudal aos reis de Portugal. Essa incipiente vocação de integração europeia a partir da zona onde agora temos o Luxemburgo, Belgica, Holanda e parte da França e da Alemanha acabou mal, com a inépcia e o apetite imperial de Crlos V e depois do filho Filipe. Melhor para a Holanda, que ganhou a independencia, e pior para Portugal, que definhou.
Então entenda-se esta viagem em 17 de maio de 2018 ao edificio sede da Comissão europeia, o Berlaymont, de um grupo dos subscritores do manifesto pela ferrovia interoperável em Portugal para uma reunião com assessores da comissária dos transportes, Violeta Bulç, como um desejo de integração, para que um país como o nosso não seja tão periférico...

Eis o resumo das reuniões:

I - Reunião em 17 de maio de 2018 de uma delegação do Manifesto Ferrovia com assessores da comissária europeia dos Transportes

Pela CE:

Jocelyn Fajardo, chefe de gabinete da comissária

Alessandro Carano, responsável pelas questões TEN_T (transeuropean networks_transport)

Pela delegação:

Henrique Neto

Fernando Mendes

Cabral da Silva

Santos e Silva

1 – H.Neto referiu erros estratégicos de sucessivos governos portugueses. No caso presente, falta de datas e de planos concretos para conexão ferroviária com Espanha e além Pirineus e que cumpra os requisitos da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, de modo que comboios portugueses possam atingir a Alemanha e comboios alemães os portos portugueses. Não se construindo em bitola UIC manter-se-á o regime de oligopólio das empresas transportadoras que dispõem de material circulante para bitola ibérica.

Deixou a pergunta: está a Comissão Europeia de acordo com a ausência de planos para construção de novas linhas com bitola UIC e com a política de quase exclusividade da modernização de linhas centenárias?

2 – F.Mendes referiu o crescimento do PIB português para cerca de 190 mil milhões de euros, uma exportação de 40% do PIB  e que o crescimento do tráfego de mercadorias é superior ao do PIB. Só uma ligação interoperável Leixões-Aveiro-Salamanca poderá dar resposta satisfatória ao crescimento das exportações portuguesas, maioritariamente com origem no norte do país. Citou ainda a necessidade de estender a Sines a rota da seda anunciada da China a Madrid.

3 – S.Silva apresentou um powerpoint com as políticas contraditórias do governo português por um lado, e do governo espanhol e da comissão europeia, por outro. Concluiu pedindo apoio técnico da CE para implementação de planos de construção de novas linhas integralmente interoperáveis e que a comissão explicitamente desaprove a política ferroviária do governo português.

4 – C.Silva apresentou uma comunicação com o mapa da rede principal (“core network”) de corredores ferroviários interoperáveis, cujo corredor Atlantico ligará os portos portugueses a Paris, Mannheim e Strasbourg , de acordo com o planeado, em 2030. Dada a ausência de planeamento, teme-se que a data não possa ser cumprida. A economia portuguesa perderá assim uma oportunidade no momento em que o tráfego intenso marítimo deixará os portos portugueses numa posição não competitiva.

5 - J.Fajardo agradeceu a visita e comentou que na visita a Portugal da comissária Violeta Bulç esta manifestou satisfação por finalmente Portugal ter feito algum investimento numa linha nova (esclarecimento: ainda não em bitola UIC). Aguardam decisões a sair de uma coordenação entre os governos português e espanhol. Sugere que a delegação contacte diretamente o coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi ( carlo.secchi@ec.europa.eu) para discutir troços concretos do corredor

6 - A. Carano relacionou as dificuldades da crise financeira com a definição do objetivo 2030 sem objetivos intermédios e que a questão da rede "core" pode ser tratada pelos vários eurodeputados   portugueses numa altura em que se discute na CE o novo orçamento e os quadros de apoio comunitário para 2021-2027 e em que se aguarda da parte dos governos dos estados membros a apresentação de pedidos de financiamento (orçamento proposto do fundo de coesão – para regiões de rendimento inferior a 90% do rendimento médio -  11,3 biliões ou 11 300  milhões de euros)

Conclusão e próximos passos: a delegação pedirá uma reunião  com o coordenador do corredor Atlantico, Carlo Secchi para analisar a viabilidade de cumprimento do objetivo 2030 para a parte portuguesa do corredor Atlantico

II - reunião em 17 de maio de 2018 com o eurodeputado José Manuel Fernandes   

         (comissão dos orçamentos; josemanuel.fernandes@europarl.europa.eu)

1 – H.Neto caracterizou a política errada do governo em termos de investimentos em infraestruturas (terminal do Barreiro, imobilismo na expansão do porto de Sines, expansão do metro do Lisboa em linha circular). Na ferrovia, a política do governo é modernizar linhas centenárias, o que contraria a boa técnica devido aos parâmetros inadequados da via para a alta velocidade e para o rendimento do transporte de mercadorias (pendentes). O chamado “missing link” Évora-Caia não é um troço interoperável e sendo em via única a futura transição para bitola UIC implicará uma paralisação de 6 meses.  A não construção de linhas de bitola UIC manterá a situação de oligopólio das empresas que detêm material circulante de bitola ibérica. Em contraste, do lado espanhol o ministro de la Serna anunciou a conclusão do troço Badajoz-Plasencia (179 km integrados na ligação de alta velocidade e mercadorias Madrid-Lisboa) em bitola UIC para 2023.

2 – JM Fernandes propõe-se apresentar uma série de perguntas a que a CE tem a obrigação de responder no prazo de 2 meses do tipo: tem a CE conhecimento e dá o seu acordo à política do governo português de privilegiar a rede portuguesa de bitola ibérica, sabendo-se que existe o plano do regulamento 1315/2013 de implementação da rede “core” de 9 corredores interoperáveis, de que faz parte o corredor Atlantico para interligar os portos nacionais com a Europa? Concorda a CE com o incumprimento do objetivo 2030 pelo governo português da parte portuguesa dessa rede? Considerando a necessidade de combater as alterações climáticas e o papel positivo desempenhado pelo transporte ferroviário, está a Comissão de acordo em pressionar o governo português nesse sentido?( a delegação ficou de elaborar as perguntas).

3 – JM Fernandes propõe-se ainda, numa altura em que já estão definidos os montantes globais, reclamar verbas no orçamento da EU para 2021-2027 e ao abrigo dos planos de apoio (Juncker, CEF) para o projeto e construção das linhas nacionais integrantes da rede “core”/2030, protestando contra a pretensão de corte de 40% nos fundos de coesão a alocar a Portugal. Terá porém de haver proatividade da parte do governo português. (proposta de orçamento para o CEF/Transporte: 12,8 biliões de envelope geral + 11,3 biliões de fundo de coesão + 6,5 biliões para mobilidade militar).

4 - A inclusão no acordo de parceria governo de Portugal-CE, a assinar em 2020, de medidas (fundo perdido, empréstimos a juro nulo) para a interconexão ferroviária com a Europa (aliás como as interconexões elétricas e do gás) deverá ser um objetivo de todas as forças políticas nacionais. JM Fernandes sugere o contacto com o embaixador Nuno Brito, representante permanente de Portugal na UE (reper@reper-portugal.be) e apoiará a realização de eventos de divulgação da problemática da interoperabilidade em Portugal e mesmo no Parlamento europeu/Comissão de Transportes.

5 – S.Silva referiu que os próprios relatórios do corredor Atlantico esperam um esforço de coordenação intergovernamental para alargamento da rede de bitola UIC mas que não tem tido seguimento, mantendo-se a situação de oligopólio de oposição ás interconexões e a recusa do governo português em definir o calendário para a interoperabilidade.

6 – JM Fernandes solicitará apoio à Comissão dos Transportes da CE para levar as interconexões ao orçamento 2021-2027 pedindo no entanto pormenorização da calendarização dos investimentos necessários.

7 -  A delegação estima para os cerca de 800 km da rede UIC em Portugal da rede “core” 2030 um investimento total da ordem de 12 000 milhões de euros e uma disponibilização no envelope financeiro a curto prazo de 1000 milhões de euros para o arranque dos estudos e primeiras instalações.

8 – A delegação contactará os eurodeputados portugueses chamando a atenção para que a interoperabilidade ferroviária serve os objetivos de combater as alterações climáticas (afetação de pelo menos 25% dos fundos ao combate das alterações climáticas) e de aumentar as exportações para 60% do PIB . Necessário por isso pressionar o governo português para o acordo de parceria de 2020 com a CE incluir medidas para as interconexões.

Conclusão e próximos passos: colaboração com o euro deputado José Manuel Fernandes na dinamização do procedimento de candidatura a fundos comunitários para a construção de novas linhas de bitola UIC, preparação das perguntas à CE e de eventos de divulgação em Portugal, contactos com o embaixador Nuno Brito e eurodeputados.

Nota importante: Entretanto foi divulgado o Workplan de abril de 2018 do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi, o qual refere explicitamente que, do ponto de vista da interoperabilidade e da bitola UIC estão construidos 54% das linhas constituintes do corredor Atlantico, esperando-se que até 2030 se perfaça um total dessas linhas de 74% do corredor. Considerando que a extensão das linhas do corredor é de cerca de 7600 km, teme-se que se esteja a contar em 2030 com a inexistencia de linhas de bitola UIC em território português, o que contraria o princípio de inclusão dos paises na união europeia e configura uma exclusão inaceitável no contexto europeu e um grave entrave para a economia nacional.

Anexos:

- Apresentação de Henrique Neto:

                 https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwejFnCisvmK_Jj1n6r

- Apresentação de L Cabral da Silva:

                 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwejFwLzJqUiT7Ro198

- Apresentação de Santos e Silva-,

                 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejFuIxKTZ1DQ1jf5l

- 3º Workplan, de abril de 2018, do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi: download do workplan em:

                 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/atlantic_en

- Link para a proposta de orçamento do CEF/Transport para 2021-2027:

                 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2018-05-02-mff_en

Mapa de pendentes da peninsula ibérica

Comunicação entregue em Bruxelas ao eurodeputado José Manuel Fernandes em 2018-05-17

Exmo Sr.  Eurodeputado José Manuel Fernandes.

Faço parte de um grupo de empresários e técnicos de Transportes que se encontram preocupados com a possibilidade de Portugal poder não vir a executar a sua parte do Corredor Atlântico (a amarelo, no mapa anexo), que é um dos 9  Corredores Trans-Europeus que constituem o "core network" da rede ferroviária europeia, a ficar concluída até 2030, a primeira das 2 metas temporais referidas no Livro Branco dos Transportes na UE.  A segunda meta será para a rede complementar, que ficar concluída até 2050.

Esta rede visa a completa interoperabilidade ferroviária entre todos os países europeus, melhorando a coesão e reduzindo custos, nomeadamente energéticos (a Europa tem insuficiente produção de combustíveis fósseis) e ambientais, bem como a perigosidade nas estradas, retirando-lhes tráfego pesado 

Reconhecendo que a construção desta rede tem custos elevados e que sem uma forte ajuda da UE tal rede dificilmente poderia ser concluída dentro do prazo previsto ou mesmo nem sequer chegaria a ser concluída, foram constituídos fundos europeus específicos para apoiar a sua concretização, como é o caso do CEF - Connecting Europe Facility.  No presente QCA 2014-2020, o montante do co-financiamento para os países candidatáveis aos fundos de Coesão (caso de Portugal) pode atingir os 85 % do custo das obras, sendo de 40 % o limite para os restantes países.

Por razões que se desconhecem, Portugal ainda nao iniciou a sua parte do Corredor Atlântico  nem se conhecem planos para começar e completar a sua execução até 2030.

Com efeito, o único documento até agora divulgado pela entidade gestora da sua rede ferroviãria e rodoviária (Infraestrutuas de Portugal) e cujo original em português se anexa apenas menciona começar a colocar intercambiadores fronteiriços, tanto no ramo internacional norte como no ramo internacional sul, após a chegada da bitola europeia a essas fronteiras, ou seja, após 2023.

        

          

Ora, isto indicia que a sua intenção é continuar a utilizar as actuais linhas de via única e bitola ibérica e reconvertê-las mais tarde em bitola europeia, apesar das condições dos seus traçados centenários não serem as adequadas para as prestações exigíveis aos novos tráfegos ou de ser extremamente caro a sua adaptação, acrescendo que, a não ser a via rodoviária, não se vê qualquer alternativa para o tráfego ferroviário enquanto tais linhas, devido a serem em via única, estiverem a ser modificadas, o que cerecerá de nuitos meses de inactividade.   Seria mais rápido, mais barato e mais funcional construir linhas novas, como Espanha está a fazer, em vez de adaptar as de bitola ibérica existentes com os problemas que já têm.

      

Mais grave ainda é o facto de a 3ª fase de tal plano estar pensada “a muiito longo prazo” e não completar o Corredor Atlântico, dado não contemplar a chegada de nenhum destes 2 eixos internacionais a qualquer porto marítimo, limitando-se a fazê-los terminar em vários intercambiadores de interface com a rede de bitola ibérica existente, resulatndo uma quebra de interoperabilidade impeditiva de qualquer comboio europeu completar o seu percurso no Corredor Atlântico e mantendo, por isso, uma inaceitável situação de monopólio para os operadores da bitola ibérica, salvaguardando-os da concorrência internacional.

     

Resumindo, Portugal tem passado ao lado dos generosos fundos europeus disponíveis e é o único País que ainda não deu um passo no sentido da interoperabilidade ferroviária, satisfazendo-se com algumas melhorias pontuais na sua centenária rede ferroviária ainda de bitola (distância entre os carris) ibérica, que é cerca de 24 cm mais larga do que a bitola europeia (veja figura ilustrativa que se segue).  Ao contrário, Espanha, igualmente com a rede principal em bitola ibérica, tem desde há largos anos vindo a construir novas linhas (a travessia dos Pirinéus, na Catalunha, já está em serviço desde 2014) e já anunciou que terá concluída a sua parte do Corredor Atlântico até 2023.

                          

Corremos, assim, um elevado risco de não completar em devido tempo o Corredor Atlântico e de Portugal se poder tornar na única ilha ferroviária da Europa Ocidental, ficando sujeito aos custos de transbordo, fronteiriço ou interno, vendo agravada a sua situação de País periférico e prejudicada a sua competitividade relativamente ao mercado europeu. Neste caso, Portugal não só ficaria na completa dependência das plataformas logísticas espanholas como nas mãos do monopólio dos operadores ferroviários de bitola ibérica, dado não poder haver concorrência internacional.  E nenhuma empresa quereria vir a instalar-se ou a trabalhar em Portugal, com tais condicionamentos.

Pelas mesmas razões técnicas, a Europa não teria acesso fácil aos vários portos da costa atlântica portuguesa, junto à qual passa um intenso tráfego marítimo intercontinental e de longo curso, como ilustra o diagrama seguinte.

É, pois, do interesse tanto de Portugal como da UE construir e completar o mais rápido possível o Corredor Atlânfico na sua versão actual, para concretizar os objectivos propostos.

Vejamos então qual o estado actual dos estudos ou projectos de cada uma das 3 linhas (ou eixos) que compõem o traçado nacional do Corredor Atlântico :

1) Eixo internacional sul

O troço Poceirão.Caia (fronteira) dispõe de projecto completo e já adaptado de acordo com as mesmas características da linha que lhe dá continuidade em Espanha até Madrid, de via dupla e classificada como uma linha de Altas Prestações, servindo simultaneamente para serviço AV de passageiros e para serviço de mercadorias.  Cumpre com as especificações eusopeias de interoperabilidade (electrificação a 25 kV, ERTMS, comboios com 750 m, etc).

0 projecto foi feito pelo consórcio ELOS e custou (ou vai custar) cerca de 150 M€. 

A obra, estimada em 1100 M€, já teve os necessários  financiamentos assegurados e até foi adjudicada, mas acabou por vir a ser suspensa.

A conveniente extensão da bitola europeia à estação de Pinhal Novo, à fábrica da Autoeuropa e aos portos de Sines e de Setúbal é rápida e simples, uma vez que nestes troços de bitola ibéria mas de bom traçado a plataforma é de via dupla em quase todo o percurso, o que facilita a transição para a bitola europeia.

Os comboios internacionais de passageiros Madrid-Lisboa, enquanto não houver uma nova travessia do rio Tejo, poderão chegar a Entrecampos, no centro de Lisboa, utilizando a actual linha que atravessa pela Ponte 25 de Abril, desde que sejam de eixos telescópicos e instalado um intercambiador no Pinhal Novo.

Para os passageiros, o principal interface entre a rede de bitola ibérica e a de bitola europeia seria na estação de Pinhal Novo.

O serviço de mercadorias passaria a contar com a prevista Plataforma Logística do Poceirão que também asseguraria o interface de mercadorias entre ambas as redes.

Para atingir todas estas potencialidades funcionais, o custo global situar-se-á nos 1700 M€.

2) Eixo internacional norte

Esta linha, também designada por “Aveiro-Vilar Formoso” ainda não dispõe de projecto, mas existem estudos sobre várias alternativas parcelares do seu traçado.  Será importante que esta nova linha sirva as instalações da fábrica da PSA (veículos automóveis e furgões), em Mangualde

Em função do que possa vir a ser o projecto de execução, estima-se que o seu custo se possa situar na ordem dos 5000 M€.

Alertamos, porém, para a intenção publicamente divulgada popr Espanha de ir candidatar ao próximo QCA 2021-2027 uma extensão do Corredor Atlântico até aos portos da Galiza, o que poderá limitar ou mesmo eliminat o interesse da UE em co-financiar este nosso eixo, dado ser praticamente paralelo ao da Galiza.

3) Eixo costeiro

Apenas existem alguns ensaios sobre o seu traçado, que deverá contemplar também uma nova travessia do rio Tejo, em ponte ou em túnel imerso no leito do rio, apontando-a para o nó do Poceirão.

Esta linha, além de dever assegurar a interligação entre os portos da costa atlântica, deverá possibilitar o descongestionamento da actual Linha do Norte, entre Lisboa e Porto.

O seu preço dependerá muito das condições do seu traçado e da funcionalidade requerida, pelo que só muito grosseiramente se poderá apontar um valor, possivelmente na ordem dos 4500 M€, excluindo a travessia do Tejo.

Ora, estando ainda a decorrer as negociações dos próximos fundos europeus, parece ser esta a ocasião adequada para alertar as várias autoridades para este assunto.

Bruxelas, 17 de Maio.de 2018

                                                          Luís Cabral da Silva,

                                                                      Engº , Espec. Em Transportes e Vias de Comunicação

                                                                                          luis.c.silva.01@gmail.com

                                                                                            Tlm. +351 918240188

Portugal 2030 - investimentos em ferrovia, metropolitano

Planear uma rede de metro, planear uma linha

Transcrição do texto final do livro "Crónicas de um metropolitano", a propósito da conveniência de ser discutida qualquer proposta de expansão duma rede de metropolitano, e comparada com outras hipóteses, de acordo com o método científico, caraterizado pela submissão a referendum das propostas, por técnicos e por cidadãos, sem esconder dados (o XXI governo reconheceu que comparou a extensão Rato-Estrela-Santos-Cais do Sodré apenas com a extensão S.Sebastião-Campo de Ourique)

"... vamos ter confiança em melhores dias. Contra um trabalho secreto de comissões nomeadas por governantes que não conhecem o negócio ou que só teorizam, tentar envolver no estudo de soluções para os problemas  do desenvolvimento, sem protagonismos, não só representantes da indústria, de jornalistas da especialidade, de gabinetes de engenharia e de economia, de organismos municipais, de empresas de transportes, públicas ou privadas, mas também universidades e associações profissionais como a ordem dos engenheiros e associações técnicas especializadas. E que. através das juntas de freguesia e dos mecanismos informáticos mais eficazes de consultas públicas, seja possível, a par e passo da evolução desses estudos, o acompanhamento e a contribuição dos cidadãos."



Segue-se a transcrição de um pequeno powerpoint com uma perspetiva ligeira perante a questão da expansão da rede, qualquer coisa que, se fosse um trabalho académico ou de consultoria, se poderia chamar um roteiro de orientações:

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n