ADENDA JUL-DEZ 2021 ao repositório com a ligação https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweviVamDcu4_uspt3j?e=uver7A
A evolução da questão da ferrovia na Europa e das interligações ferroviárias de Portugal com a Europa além Pirineus no 2º semestre de 2021 pode seguir-se nos seguintes pontos:
1 – a viagem dos comboios Connecting Europe Express, assinalando o fim da presidência portuguesa do Conselho, em setembro, mostrando as dificuldades de interoperabilidade, a ausência de uma verdadeira rede única europeia e o longo caminho ainda a percorrer para executar o regulamento 1315/2013
2 – continua a lenta progressão do corredor mediterrânico em Espanha, estimando-se a ligação em bitola UIC de Valencia a Barcelona em 2025 e Almeria a Valencia em 2026.
https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/
O corredor atlântico satisfazendo todos os critérios de interoperabilidade continua refém da inércia do lado português que apenas prevê linhas em bitola ibérica (e via única, embora em plataforma dupla, exceto nos viadutos) e recusa a discussão do regulamento 1315/2013 nas cimeiras ibéricas. Do lado espanhol o calendário não estará garantido em toda a plenitude das caraterísticas de Alta Velocidade e interoperabilidade até 2030:
Sem total garantia de cumprimento dos prazos, prevê-se a ligação em bitola UIC de Vitoria a Irun em 2022 e a conclusão do Y basco em 2026 . Ligação a Asturias (Oviedo, Gijon) em 2023 e a Burgos 2023:
Em dezembro de 2021 foi inaugurada a ligação em Alta Velocidade com bitola UIC e ERTMS ente Madrid e Ourense, fazendo-se em continuidade a ligação a Santiago graças ao material circulante com eixos telescópicos.
3 – Em 28out2021 realizou-se em Trujillo a cimeira hispano-portuguesa. Mais uma vez foi perdida a oportunidade de coordenar com Espanha um plano para a dotação da península ibérica com ligações ferroviárias sem barreiras técnicas, para passageiros e para mercadorias, nomeadamente com bitola UIC e ERTMS e de acordo com os corredores internacionais da redes TEN-T. https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/carta-enviada-ceioph-proposito-da.html
4 - A realização no LNEC em Lisboa do seminário “Shaping the future of the Mobility” promovido pelo Centro Rodoferroviário Português e pela UIC em 10 a 12nov2021 veio mostrar mais uma vez as boas intenções das entidades comunitárias, incluindo a senhora comissária Adina Valean, mas que não se traduzem em medidas concretas de apoio e dinamização dos traçados que servem a península ibérica, especialmente no caso muito grave dos atrasos do corredor atlantico, nem em evitar o adiamento da segunda linha Hendaye-Bordeus para 2037, o que acentua o estrangulamento da saída de mercadorias da península ibérica pelo corredor atlântico): https://manifestoferrovia.blogspot.com/2021/12/comentarios-ao-seminario-shaping-future.html
5 – Uma série de artigos da Investigate Europe e do jornal Público pôs a nú o estado desesperado da ferrovia na Europa e o que distante está a rede portuguesa da plena integração, com os prejuízos para as exportações e para a eficiência energética nas ligações aéreas Lisboa-Madrid (sem deixar de criticar a inércia que também se verifica nos países da Europa central): https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/a-ferrovia-na-e-para-europa-apreco-pelo.html
6 - Em 14 de dezembro a CE emitiu uma declaração propondo o desenvolvimento das ligações transfronteiriças ferroviárias de passageiros. Lamenta-se a ausência de referências às ligações de Portugal à Europa e a sua integração na rede “core” TEN-T, apesar de manifestar disponibilidade para a integração do troço Porto-Vigo na rede “comprehensive de 2050:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/atualidade-ferroviaria-na-legislacao-da.html
7 - O regulamento 1316/2013 (CEF) foi entretanto substituído pelo 2021/1153 entre outras razões pela saída do UK da UE. Destaca-se o considerando 15 que lista formas de investir nas ligações transfronteiriças e remete para o art.47 do regulamento 1315/2013 referindo o apoio do coordenador dos corredores internacionais para a elaboração do plano de atividades. (Nota: não tem sido aplicado às ligações de Portugal à Europa além Pirineus, mantendo-se o desprezo da DG MOVE pelo cumprimento da parte portuguesa da rede “core” TEN-T).
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1153
Existe também uma proposta para revisão do regulamento 1315/2013 embora essa revisão estivesse prevista apenas para 2023. Conforme as intenções do Green Deal e o Fit for 55, o objetivo de transferência de carga rodoviária para a ferrovia em distancias superiores a 300 km deverá manter-se, ou ampliar-se, apesar de ter deixado de figurar no regulamento 1153. Infelizmente, como afirmou o presidente da Medway, não existem percursos em bitola UIC para as nossas exportações, que gostaria de ter, seria para ele o ideal, mas que não existem. https://www.railwaygazette.com/in-depth/freight-medway-takes-on-the-trucks/59909.article
8 - O relatório da ERA de set2021 constata o estado lastimoso da implementação da rede única europeia interoperável, quer para passageiros, quer para mercadorias. É do contraste entre essa constatação e a inércia e a condescendência com os interesses noutras soluções de transporte para a Europa que pode afirmar-se a posição dúplice da CE com as suas bonitas palavras em discursos como os que acompanharam a viagem do Connecting Europe Express ou os proferidos nos seminários do International Year of the Rail.
https://www.saferail.nl/ERA/ERAPUBLICATIONS/2021_Interoperability-Overview.pdf
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/o-que-diz-adina.html
9 - Como fundamentação para a urgência na promoção das ligações de mercadorias à Europa pela ferrovia, resumem-se os valores das exportações para a Europa e para Espanha de janeiro a outubro de 2021 por todos os modos (marítimo cerca de 35%, ferroviário menos que 1%, rodoviário 60%)
para Espanha: 13775 milhões de euros (M€) ou 11,325 milhões de toneladas (M ton)
para o conjunto
Alemanha+França+P.Baixos: 14713 M€ ou 5,449 M ton
Verifica-se assim que o valor das exportações para além de Espanha, para aqueles 3 países, ultrapassa o valor para Espanha apesar de ser menor em toneladas. Considerando para além dos 3 países a Bélgica, o UK, o Luxemburgo e a Itália atingiu-se 21173 M€ ou 8,106 M ton . São tudo números superiores aos de 2019.
Interessante recordar o valor das exportações em 2020 por região de origem e por todos os modos, verificando-se a predominância da região norte e centro, o que justifica a prioridade para o transporte de mercadorias por caminho de ferro para uma nova linha Aveiro-Mangualde-Salamanca conforme o regulamento 1315/2013 beneficiando de menores pendentes e maiores raios de curvatura do que a beneficiação da linha da Beira Alta:
Norte 15,3 M€
Centro 8,0 M€
AML e Sul 13,3 M€
A verificar-se uma transferência significativa do modo rodoviário para o ferroviário, as obras de beneficiação da rede ibérica existente em via única serão insuficientes para suportar o tráfego desejado, embora a IP mantenha que será suficiente a capacidade de 13 M ton da via única Sines-Caia (ver minuto 3 do vídeo seguinte que confirma a sintonia com a DG MOVE; no minuto 4 discorda-se da afirmação que do lado espanhol todo o troço Plasencia-Badajoz também está em via única; no minuto 9 confirma-se que o problema das pendentes fica por resolver; no minuto 10:30 discorda-se de que seja eficiente a coordenação com Espanha quando das cimeiras não saem bons resultados; no minuto 11:30 manifestam-se reservas quanto ao interface STM para o CONVEL com o ERTMS em vez da substituição do CONVEL) :
https://www.youtube.com/watch?v=_aZ3tMcxLUo
Julga-se que os números acima, bem como a necessidade de redução da pegada ecológica por substituição das ligações aéreas a Madrid, recomendam a urgência de um plano credível para ligação à Europa através dos corredores atlânticos norte e sul em bitola UIC e ERTMS, caso se pretenda efetivamente cumprir os objetivos ambientais, reforçando o papel da ferrovia na Europa entendida como espaço coeso (para o objetivo de coesão ver por exemplo o considerando 11 do regulamento 1315/2013 e os objetivos de coesão, interligação e interoperabilidade, para passageiros e mercadorias, expressos no art.4 do mesmo regulamento).
Para conseguir uma transferência significativa do tráfego rodoviário de mercadorias para a ferrovia será necessário promover o transporte de camiões ou semirreboques por comboio, como já é prática habitual em Espanha e é ilustrado por recente notícia da Noruega:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/autoestradas-ferroviarias-os.html
Impõe-se portanto uma alteração da política de sintonia da DG MOVE com a estratégia do XXII governo português, de exclusividade da bitola ibérica, vias únicas e preferência por beneficiação de linhas existentes. se necessário invocando o art.5 do TFUE relativo à subsidiariedade e apoio da CE no caso de limitações financeiras do país em causa, e, eventualmente, com recurso à ombudswoman da UE justificado com os prejuízos económicos para o país devidos ao estrangulamento das suas exportações para a Europa.
