Comparando as exportações portuguesas para Espanha e para o conjunto Alemanha-França

Na discussão do planeamento das ligações ferroviárias à Europa tem de se analisar o panorama das exportações portuguesas, um dos principais fatores justificativos do seu desenvolvimento,  e a distribuição das mercadorias pelos diferentes modos de transporte, pelo que o documento base poderá ser o relatório do INE  Estatísticas de Transportes e Comunicações de 2018:

https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes&PUBLICACOESpub_boui=358630755&PUBLICACOESmodo=2


O volume total de mercadorias exportadas por todos os modos, independentemente desses modos e da natureza das cargas, foi em 2018 de cerca de 37 milhões de toneladas, assim distribuido, também em milhões de toneladas:
ferroviario (pág.31)             0,556
rodoviário (pág.71)             7,877
maritimo   (pág.99)           28,507
aéreo         (pág.132)           0,079
____________________________
total de exportações          37,019

Do quadro da pág 71 retiro que as exportações por modo rodoviário foram, em milhares de toneladas: Alemanha+França 1767; Espanha 5196.
E em M ton-km: Alemanha+França 2995 ; Espanha 2793
Bate certo, a média do transporte rodoviário para Espanha foi cerca de 530km, para França 1500 km e para Alemanha 2000 km. E o valor é proporcional às ton-km, vantagem no rodoviário para o par Alemanha-França.

Saltando para o maritimo, pág 104, exportações em milhares de toneladas:
Alemanha+França 1826 ; Espanha 3508, 
mas UK 2500, Belgica 600 e Holanda 2611
Bastará juntar ao par a  Holanda (porto de Roterdão) para termos mais carga maritima do que para Espanha, parecendo que em termos de ton-km temos já a vantagem do par Alemanha+França relativamente a Espanha (aliás este deve ser tráfego de cabotagem/transhipment)

Indo para a ferrovia, na pág 30:  total  de exportações, e apenas para Espanha, em milhares de toneladas:  556, não comparável ao maritimo; a insignificancia do tráfego ferroviário poderá  classificar-se como fruto de gestão danosa.
As perspetivas existentes de restrição à bitola ibérica pouco modificarão este estado de coisas e as penalizações do transporte rodoviário provocarão uma crise no respetivo setor.
Daí a insistencia na bitola UIC com indispensável apoio da CE.

De notar o peso excessivo do rodoviário.
Deveria transferir-se parte significava do rodoviário para o ferro e para o maritimo, considerando o modo Ro-Ro (transporte de camiões em navios ferry) ou as autopistas ferroviarias (transporte de camiões em comboios, mas este exige a bitola UIC até Hendaye desde os portos onde a carga descarregada dos navios é carregada nos camiões e estes nos comboios).

Comentário a um artigo sobre o transporte de mercadorias para a Europa

O texto seguinte é a transcrição de um comentário na Internet publicado por um dos sócios da Visater a um artigo publicado na imprensa, sobre a ferrovia e as ligações à Europa e é citado para ilustrar o estado de espírito dos empresários que vêem o seu trabalho contribuinte para as exportações gravemente limitado.  
A Visater é uma empresa de Matosinhos trader de químicos (500 contentores e iso-tanks por ano) e consultora ambiental.

O seu artigo Ferrovia e Ligação à Europa confirma a minha profunda dor de alma,  de que um assunto crucial, como a Logística,  seja tratado pior que irresponsavelmente.

Por via martima, no caso da minha empresa, suspenderam-se entregas via portos de Setubal e Lisboa, devido a greves permanentes, e sempre silenciadas ( os portos espanhois  agradecem); optámos via Leixões, com o correspondente aumento de custo para o adicional rodoviário. Isto significa óbvia perda de competitividade.

 As companhias são todas estrangeiras, e encontrei  gente nos transportes que desconhecia ter havido barcos nacionais no passado recente. Tanta destruição se fez, consciente e voluntariamente no setor Martimo Nacional, que se chegou ao ponto de inexistência-

No rodoviário, e vou muitas vezes a Espanha e França de carro, é impossível não perguntar até quando vão eles suportar este tráfico infernal diário de milhares de camiões (como me dizia um francês, com humor, vous etes du pays des veiculo longo) .

Comboios, se tentarem ligar para marcar um transporte....acabam por se rir de tão delirante surrealismo.

No fundo a questão reduz-se a isto : OK espanhol ao percurso Vilar Formoso - Irun/Hendaye,  contra ser o Madrid-Lisboa uma radial da capital Madrid para as suas províncias, por TGV.

E como Portugal não tem peso político para melhor solução bilateral,  nem peso político para levar o assunto a decisão de Bruxelas.....; muito pior ainda   a fraquíssima qualidade de estratégias e de decisores que se recusam  a encarar o problema ; este trajecto Elvas- Evora não é  mais do que  uma fuga ao assunto.

Pessoalmente,  sou a favor do ferroviário de mercadorias, mas com equilíbrio político ; a haver - como há - uma intolerável exigência castelhana - eu optaria decisivamente pelo marítimo de cabotagem ( porque sendo os estivadores  um assunto nacional, pode resolver-se), com capacidade também para camiões (modo RO-RO),  mas admito que a opinião tem contraditório, tal como tem também mais pontos positivos do que possa parecer.

Desculparão o incomodo, mas este assunto, além de me incomodar diariamente,  e em continuo, causa-me uma revolta e indignação profundas.

Uma proposta em 2004 de protótipo de transportador de camiões por ferrovia

artigo no Jornal da Marinha em março de 2020:


             O Estado e o medo da inovação


Não sei se os empresários do nosso concelho têm a consciência plena da importância que a ferrovia interoperável com o resto da Europa tem para as exportações portuguesas. Apesar de sabermos que presentemente as exportações por camião servem perfeitamente para enviar os nossos produtos - moldes, sistemas e componentes para automóveis e garrafaria -  para França, Alemanha ou Holanda, no futuro será diferente. As directivas e os apoios financeiros da União Europeia destinados à criação de uma rede ferroviária interoperável entre todos os países europeus e a liberalização do mercado ferroviário criará uma pequena revolução na logística da Europa. Podemos considerar que essa revolução é positiva ou negativa de acordo com os nossos interesses individuais, mas não devemos ignorar o seu alcance.

O que está na base das decisões de Bruxelas é impedir o atravessamento dos países europeus por camiões. As razões são ambientais, energéticas,  de congestionamento e de mortes nas estradas, além do menor custo do transporte ferroviário. Acresce ainda que, como o transporte  rodoviário é mais eficiente nas entregas industriais, "just in time", iremos assistir ao crescimento do transporte de camiões carregados em plataformas ferroviárias, nas entregas a grandes distâncias. 

A propósito, há anos que, com outros cidadãos interessados na ferrovia e, entre eles, o saudoso professor Veiga Simão, apresentámos ao governo de Durão Barroso o projecto de uma plataforma ferroviária original para o transporte de camiões por ferrovia. Como é habitual entre nós, o governo não entendeu o alcance do projecto e nada fez para o apoiar, apoio que era apenas para fabricar um protótipo a apresentar em Bruxelas. 

Presentemente, a liberalização do mercado ferroviário, em que várias empresas podem utilizar as infraestruturas dos diferentes países, aumentará a concorrência e assistiremos a uma descida dos preços, o que já está a acontecer em Espanha para passageiros. Infelizmente, Portugal, com a manutenção da bitola ibérica, ficará de fora desta revolução e as exportações portuguesas terão preços acrescidos, na medida em que os comboios internacionais não poderão entrar em Portugal. Razão dada pelo anterior ministro das Infraestruturas para manter a bitola  Ibérica que, segundo disse, evitará a concorrência internacional.  Felizmente, alguém enviou o ministro para Bruxelas governar a vidinha e evitar dizer em Portugal mais asneiras sobre a ferrovia. 

Em Portugal os governos e, em particular o Governo do PS de António Costa, todos falam em inovação, em modernização e assistem anualmente embasbacados ao Web Summit, mas, na prática, por falta da formação adequada e por medo da mudança, são o principal factor do
atraso nacional relativamente à generalidade dos outros países europeus. A ferrovia é uma das mais trágicas demonstrações desta incapacidade de governar para o futuro. 

Há bastantes anos apresentei em Coimbra, no Instituto Pedro Nunes, uma pequena comunicação a que chamei "As Três Fases da Inovação", onde introduzi o conceito da "Inovação de Estado," procurando demonstrar que existem áreas em que apenas o Estado, ou um conjunto de Estados, como é o caso da União Europeia, têm o poder  necessário para adoptar e organizar um certo tipo de inovações que transcendem o poder das empresas. Infelizmente, ninguém ligou ao assunto e continuamos a fazer asneiras sempre que surgem oportunidades para mudar inovando.

Não poucas vezes, dou comigo a pensar no número de oportunidades para inovar desperdiçadas pelos governos em Portugal, quando nem mesmo quando a União Europeia paga uma grande parte da despesa aceitamos a mudança, como é caso presente da ferrovia. Pessoalmente, tenho respeito pelo voluntarismo e pela determinação do Ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, mas apesar da sua relativa juventude, azar dos deuses, é um militante tão convicto  das suas próprias verdades que não se dá conta de que apenas as verdades que sobrevivem ao tempo são verdadeiras. Ora as ideias do Governo para as obras públicas, não sobreviverão ao tempo e em poucos anos lamentaremos as decisões deste Governo, como lamentamos hoje os erros dos governos de José Sócrates. Nem mais, nem menos, apenas o mesmo.

02-03-2020 Henrique Neto ,

BREVE RESUMO DA POSIÇÃO EM FEVEREIRO DE 2020 DO GRUPO DO MANIFESTO “PORTUGAL, UMA ILHA FERROVIÁRIA NA EUROPA?” de julho de 2017

 BREVE RESUMO DA POSIÇÃO EM FEVEREIRO DE 2020 DO GRUPO DO MANIFESTO                  “PORTUGAL, UMA ILHA FERROVIÁRIA NA EUROPA?”  de julho de 2017

Citando o Ministro Centeno : Portugal “não se pode cansar de cumprir” (as contas públicas), mas nós acrescentamos que não pode cansar-se de cumprir dois compromissos com a UE até 2030  (white paper 2011 e Reg. 1316/2013):

  

1 – o corredor atlântico das redes TEN-T (plena interoperabilidade, não a versão do RFC4)

2 – transferência de 30%  da carga rodoviária para o modo ferroviário   (o valor das exportações para França e Alemanha é superior ao valor das exportações para Espanha : 14942 M€ versus 14912 M€)

                               

Para o cumprimento destes compromissos existe cofinanciamento da UE e até apoio técnico (plano Juncker), mas para isso :

·         devem urgentemente, para inclusão no próximo quadro comunitário, elaborar-se projetos para linhas novas sem as limitações de traçado das linhas existentes       

(Espanha já anunciou que a médio prazo concluirá a instalação de bitola UIC em toda a linha Madrid-Badajoz; em 2026 terá bitola UIC na linha de alta velocidade entre Madrid e Plasencia e travessas polivalentes entre Plasencia e Badajoz)

·         podem já aproveitar-se, mediante renegociação, o contrato e o projeto de execução que já existe em bitola UIC do consórcio Elos, Poceirão-Caia, evitando também a indemnização de 150 milhões de euros mais juros

·         é necessária ação diplomática com Espanha e França para viabilizar as interligações ferroviárias de plena interoperabilidade conforme a cimeira de Talin de outubro de 2013

Dizêmos com base na nossa experiência profissional e empresarial :

·         deve haver um orçamento para a manutenção + beneficiação,  e outro orçamento para linhas novas, a exemplo da ADIF

·         deve haver um meio ferroviário plenamente interoperável para exportação para a Europa por ser menos poluente e congestionante do que o rodoviário e mais rápido que o marítimo

(UE = interligações energéticas, de transporte e de telecomunicações)

          

O grupo tem entretanto pendente um pedido de audiência pelo senhor Ministro para exposição em pormenor dos argumentos em defesa das interligações ferroviárias com a Europa em bitola UIC                                     

contactos:   henriquejosesousaneto@gmail.com ;   fernandomendes.fernandomendes@gmail.com