segunda-feira, 7 de outubro de 2019

Uma crónica do presidente da CIP


O presidente da CIP tem uma crónica no DN/Dinheiro Vivo.
Como todas as crónicas, algumas edições contém lugares comuns, o que é natural dada a urgencia da publicação e a complexidade dos temas. Mas duma maneira geral as análises são pertinentes e muito válidas.
Na edição de 28 de setembro de 2019, sob o título "Uma tarefa para o próximo governo", a crónica é especialmente oportuna e as palavras do presidente da CIP são de grande pertinência denunciando os riscos de não se fazer convenientemente o planeamento das infraestruturas abrangidas pela famosa designação PNI2030 (plano nacional de infraestruturas).
Para a sua execução é indispensável o apoio comunitário, apesar de já haver pouca esperança de poderem integrar o programa 2021-2027. É condição indispensável para beneficiarmos dos fundos haver anteprojetos prontos suportados por análises comparativas de custos benefícios.
Como muito bem observa o presidente da CIP, o que a Assembleia da República fez foi aprovar um relatório da comissão de obras públicas contendo as listagens de todos os investimentos que diversas entidades foram apresentando.
Isso não é um planeamento nem um guia de ação. E mantem-se o desconhecimento do andamento dos trabalhos do CSOP e a inoperancia do debate público.
Como o presidente da CIP observou numa crónica anterior, não há uma referencia ás ligações ferroviárias à Europa em bitola UIC, isto é, reconhecem-se à partida as limitações que a estratégia oficial de recurso exclusivo à bitola ibérica e à rodovia (agora enche-se a boca com os megacamiões para rentabilizarem as autoestradas esquecendo os custos energéticos do transporte rodoviário e os custos adicio0nais de manutenção das estradas).
A insistencia na bitola ibérica é uma estratégia da IP, dos operadores Medway e Takargo e dos agrupamentos europeus de interesse económico (onde estão representadas a IP, a ADIF, a SNCF e  a DB) AVEP (alta velocidade Espanha-Portugal) e RFC4 (rail freight corridor 4) acriticamente suportada pelos XIX e XXI governos.
Funcionará porque a rede ibérica em Espanha perdurará, e a ideia é transportar por rodovia as mercadorias para as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz e por ferrovia para a plataforma logística de Vitória, no país basco, que terá a ligação por bitola UIC a França em 2023. Mas as caraterísticas de traçado da rede ibérica e a sua falta de competitividade para o transporte de mercadorias para França e Alemanha impedem o desenvolvimento pleno da economia das exportações, isto é, Portugal perderá uma oportunidade, embora com riscos, de crescer, a menos que se prefira a mediania e a permanente dependencia dos negócios com Espanha.

Recordo a estimativa que apresentei no powerpoint na Ordem dos Engenheiros em 28 de fevereiro de 2018 de custos de transporte por modo de transporte em centimos/tonelada-km (não posso garantir a fiabilidade dos meus cálculos, mas com tantos ilustres defensores da rede de bitola ibérica não haverá quem demonstre que não estão corretos?) :
            camião com reboque de 3 eixos      4,17
            megacamião                                    3,47
            camião elétrico/reboque 3 eixos     2,29
            ferrovia linha existente bit ibérica  1,67
            ferrovia linha nova bitola UIC        1,2

Dados da Pordata com o volume de exportações de bens por país em 2018 e milhões de euros:
            Espanha      14 685
            França           7 344
            Alemanha     6 648
            Holanda        2 209
            total de exportações de bens  58 000
Se incluirmos o volume de serviços exportados:
            Espanha      18 828
            França         12 232
            Alemanha     9 859
            Holanda        3 470
            total de exportações de bens e serviços   90 000

Isto é, o volume de negócios com os 3 países além Pirineus servidos pelo corredor atlantico das redes transeuropeias do regulamento 1316 da UE é superior ao volume de negócios com a Espanha, recordando-se que mo corredor atlantico o tráfego deverá ser misto (mercadorias e passageiros, o que está relacionado com a necessidade de conter o tráfego aéreo de curto curso).

Infelizmente, as perspetivas para termos um plano razoável de investimentos em obras públicas são, neste momento, deploráveis.

https://www.dinheirovivo.pt/opiniao/uma-tarefa-para-o-proximo-governo/

domingo, 6 de outubro de 2019

Ponto de situação da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019





Em plena época de verão, felizmente sem grandes preocupações sobre incêndios depois do incendio de Mação, mas imersos na antevisão das eleições e nos jogos de tática quase militar devidos ao conflito do transporte de mercadorias perigosas (as mercadorias são perigosas e e são transportadas por estrada, no meio dos automóveis ligeiros? Deuses… perdoai-lhes, e não estou a pensar nos que executam), fala-se menos da questão da ferrovia, mas fala-se.
O senhor primeiro ministro, no início de agosto, afirmou:
“Vamos ter um quadro institucional mais robusto para que daqui a sete anos (i.é, 2026) possamos ter essa discussão (do TGV) com calma e serenidade, já estudada”
Curiosamente, um jornal económico tratou este acontecimento com uma notícia laudatória, enaltecendo as qualidades do chefe que analise uma questão, pondera as ameaças e as fragilidades, sossega os imobilistas que querem manter a bitola ibérica, dizendo-lhes que o assunto ainda não está maduro, e tranquiliza os que querem as ligações à rede europeia em bitola UIC e restantes parâmetros da interoperabilidade, dizendo-lhes que daqui a sete anos falaremos disso com serenidade.
É provável que no partido do governo já alguém se tenha apercebido da estratégia errada de ignorar as ligações à Europa e os parâmetros de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Se se repetisse o debate de fevereiro de 2019 na AR sobre a questão talvez tivesse aparecido um discurso mais contemporizador por um deputado do PS, como aconteceu mais tarde no debate sobre a expansão do Metropolitano. Não defenderam o erro do plano de expansão, limitaram-se a prometer investimentos na mobilidade urbana no PNI 2030.
Observe-se que o discurso do senhor primeiro ministro, há dois anos atrás, era o de que se poderia falar disso em 2023, o que ilustra o habitual escorregamento de datas.
Estas datas resultarão provavelmente de conversas mal assimiladas com os homólogos espanhois e mediadas pelos decisores da IP. Ao contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias, mas aproveitando a inércia portuguesa, canaliza as verbas para outras regiões que não as de ligação a Portugal.
Perante as promessas, retenho uma afirmação de Cipriano Justo, a propósito da aproximação do ato eleitoral:
“Prometer colmatar o que ficou em aberto pode ter tanto de arbitrário como de fantasia, principalmente quando a inércia politica serviu como linha invisível onde o que contava era impedido de a ultrapassar.”
Julgo que se aplica perfeitamente ao anúncio dos sete anos de calma e serenidade prometidos agora. Compreendemos que a formação do senhor primeiro ministro limite a sua capacidade para entender o problema e até para selecionar convenientemente os assessores da especialidade (simples, contrariamente ao senso comum, a engenharia não é uma ciência exata, aliás é difícil encontrar na natureza uma coisa exata, tirando as duas exceções de Einstein), mas também sabemos o que ele entende por discutir uma coisa com calma e serenidade. Primeiro diz que é um tabu, depois que é tóxico, depois que não está maduro, mas depois que o seu grupo fechado de assessores e apoiantes divulgará as decisões e simulará um debate público (exemplo: a lista de investimentos do PNI 2030 – se nem sequer acusam a receção dos contributos, onde está o debate? Se os gabinetes dos secretários de Estado recusam propostas de reuniões de trabalho específicas, onde está o debate? Se nas sessões públicas não há espaço para o debate, como pode afirmar-se que há debate?).

Como contributo pessoal para a discussão calma e serena, passo a expor o ponto de situação
da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019, na remota esperança de que seja isso mesmo, um contributo sujeito a análise e contraditório.
Não será leitura doce, mas o estado de calamidade da ferrovia nacional também não tem nada de doce.

               A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030

 Atualização em 28 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019;  anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do BE; cofinanciamentos da CE do programa CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020; declarações do ministro de Infraestruturas de 23 de abril de 2019
Atualização em 8 de agosto de 2019 - declarações do primeiro ministro de agosto de 2019; análises OCDE e Boston Consulting; movimentações pelo corredor mediterrânico; recomendações de junho de 2019 da EU para mais investimento na ferrovia interoperável em Portugal e Espanha; investigação inter-universidades sobre a alta velocidade ferroviária; inquérito aos cidadãos da EU sobre o planeamento ferroviário; controle da Alitalia pela FS italiana

A campanha eleitoral para o Parlamento europeu não deu o devido destaque à questão do financiamento comunitário de infraestruturas pela sua importância para a economia do país, numa altura em que seria exigível preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários, em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas) e em que a lista de investimentos em infraestruturas do PNI 2030 é imprecisa e claramente insuficiente.

Depois da sessão no plenário da Assembleia da República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal será um tabu por muito tempo”.

Ficou patente no debate que a posição do XXI governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta posição o PSD e o CDS.

A melhor definição da posição do governo tinha sido dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores estrangeiros.

Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à atividade das operadoras de transporte ferroviário de mercadorias cuja estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da Comissão, havendo já um precedente.

Em contraste com esta posição estão posteriores afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).
Ver:       https://europa.ps.pt/?p=3525

No entanto, estas declarações do primeiro ministro não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na frase do ex secretário de Estado no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França.  Ver o programa da ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:

As declarações do primeiro ministro em agosto de 2019  ( https://eco.sapo.pt/2019/08/06/antonio-costa-diz-que-tgv-e-um-tema-bastante-toxico-em-portugal/ )
vêm confirmar a recusa de enfrentar a questão da bitola UIC adiando a sua discussão, na melhor das hipóteses, para 2026  ( contudo, em 2017, a previsão do primeiro ministro para o início do debate sobre a bitola UIC era 2023:

Nestas circunstâncias, considerando ainda que o PNI 2030 é omisso na previsão da introdução da totalidade dos parâmetros da interoperabilidade UIC, incluindo a respetiva bitola, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do corredor atlântico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316, desprezando assim a oportunidade do quadro comunitário 2021-2017.

O relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de 2019,

não veio definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.
O XXI governo, em vez de dar ouvidos aos pareceres dos técnicos contrários à sua política ferroviária, mantem a confiança nos AEIE, em que se inclui a IP, e desenvolveu um “marketing” para iludir a questão da ligação à Europa querendo fazer crer à CE e aos cidadãos que está a trabalhar para essa ligação, nomeadamente através dos chamados “missing links”. Exemplo desta estratégia é a divulgação, como se fossem significativas ações para a ligação ao centro da Europa, do cofinanciamento no programa CEF2014-2020 de construção de 118 km de via única em bitola ibérica Evora-Caia (118km, cofinanciamento de 128 milhões de euros, 40%, corredor atlantico sul), e de melhoramentos na linha da Beira Alta Pampilhosa-Vilar Formoso (202km, 376 milhões de euros, configurando um desvio do conceito do corredor atlantico norte interoperável Aveiro-Mangualde-Almeida).
Enganadora publicidade, porque será irrelevante o aumento da capacidade de transporte e da competitividade dos portos de Sines, Aveiro e Leixões devido à via única, bitola ibérica, curvas e pendentes da rede existente (apesar da prevista construção de algumas zonas de cruzamento de comboios de 750m) , e porque continua muito longe a interoperabilidade plena UIC das ligações aos portos e a linha de alta velocidade para tráfego misto Lisboa-Madrid, ficando por cumprir o objetivo anteriormente assumido de 2030.
Em 23 de abril de 2019, na Assembleia da República, numa audição pública na Comissão de Economia e Obras Públicas, sobre o PNI2030, infelizmente não publicitada, o ministro das Infraestruturas classificou o tema da bitola como um fetiche de quem não quer debater a ferrovia (do dicionário: fetiche – objeto  a que se atribui poder sobrenatural e se presta culto), o que parece ser uma afirmação profundamente desconsideradora e injusta para os técnicos e cidadãos que defendem a interoperabilidade plena no cumprimento dos regulamentos da CE. Ver:                http://webrails.tv/tv/?p=39958

Existem em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade, incluindo portanto a bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento público).  Como fator positivo refere-se o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:

Por isso, para quem defende a política da interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:

É de muito interesse observar, pelo contraste, as movimentações em Espanha de associações empresariais, poder autárquico e movimentos de cidadãos no sentido de acelerar a construção do corredor UIC mediterrânico de ligação a Barcelona e França dos portos de Algeciras, Malaga, Valencia :

São também conhecidas as diligencias do governo espanhol para incluir a ligação para mercadorias Leão-Galiza e a inclusão das ligações aos portos das Asturias e Cantabria no corredor atlantico, incluindo a mudança para a bitola UIC, o que poderá comprometer a execução da ligação Aveiro-Salamanca (a estratégia do governo espanhol privilegia a descentralização e o reforço das infraestruturas das regiões, o que poderá justificar as promessas do ministro de fomento, apesar das regiões recearem o corte do orçamento):

A recusa do XXI governo em estudar a adesão à rede UIC é inaceitável se atendermos aos diagnósticos da ferrovia portuguesa e propostas de medidas para reverter a situação, da OCDE e da Boston Consulting, não atendidas pela IP (que se limita a beneficiar a rede existente e a manter a bitola ibérica na ligação Évora-Caia) :

Também são factores reprovadores da política do XXI governo as recomendações da EU que perante a situação atual recomendam claramente a Portugal o investimento nas ligações ferroviárias às redes transeuropeias de normalização UIC:

Nesta perspetiva, apenas se compreenderá a posição do XXI governo enquanto sintonia com a estratégia da Medway/MSC, Takargo/Mota Engil e operadores ligados à RENFE, SNCF e DB através dos AEIE) interessados apenas em explorar a rede ibérica existente incumprindo os objetivos de transferência do transporte rodoviário superior a 300 km para a ferrovia definidos no considerando 11 do regulamento 1316. Igualmente se receia que, provavelmente por algum mal-entendido, as estruturas sindicais receiem a entrada de operadores estrangeiros através da rede UIC, quando já se verifica ou se espera a presença de operadores estrangeiros (MSC/Medway, Arriva). Por outras palavras, trata-se de uma estratégia de auto-limitação de objetivos contrastante com a política espanhola e de Espanha esperando o dia em que desenvolva as ligações UIC, de passageiros e para as plataformas logísticas, a Salamanca e Badajoz (esta provavelmente até 2026), não restando nessa altura alternativa ao governo português senão o prolongamento a Sines/Lisboa e Aveiro/Porto/Leixões em bitola UIC.

De assinalar a realização em julho de 2019 de um inquérito aos cidadãos da EU para recolha de opiniões sobre o estado da ferrovia e do planeamento das redes transeuropeias e de sugestões, o que poderá ser uma oportunidade de fazer chegar aos órgãos planeadores da EU uma visão diferente da oficial do governo português:

Também é importante dar conhecimento do interesse que internacionalmente já existe no estudo da economia do transporte ferroviário de alta velocidade ao nível universitário:

Igualmente curiosa a decisão dos caminhos de ferro estatais italianos FS de adquirir uma participação decisiva na Alitalia e substituir as ligações aéreas de curto curso por ligações de alta velocidade, numa política de descarbonização e de economia energética em termos de consumo específico de energia por passageiro-km, contrastante com a proteção dada à TAP nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa- Madrid ao obstaculizar as respetivas ligações de alta velocidade:
No atual contexto de proximidade de ameaça de medidas de descarbonização penalizadoras do transporte rodoviário de mercadorias de longa distancia, surge como provavelmente uma solução na qual se deve investir as chamadas, em Espanha, auto pistas ferroviárias, ou transporte por comboio de semirreboques, camiões TIR ou caixas móveis. Em Espanha estão a alargar-se túneis para o permitir e desenvolve-se este serviço:

Em anexo  um pequeno folheto em que se tenta sintetizar a questão da ferrovia UIC em Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias,  com a argumentação e as questões associadas.


              FOLHETO  DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA EM ABRIL DE 2019
“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa.   
                                                      Daniel Gros, em 2015, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeus
                            https://www.newvision.co.ug/new_vision/news/1317615/europe-misguided-investment-mania
Enunciado do problema:
Sabendo como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a atual insuficiência dessas interligações?
Obs.- a inexistência de ligações ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da Europa, em particular para mercadorias, tem efeitos muito negativos na economia portuguesa exportadora
Situação atual
·         Incapacidade da rede ferroviária nacional e constrangimentos em Espanha e França
·         Bloqueio real por incumprimento do mapa da rede básica 2030 transeuropeia de transportes (TEN-T)           Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados, por não cumprirem os parâmetros da interoperabilidade integral, na ligação de alta velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;
           atrasos nas linhas de AV/mercadorias  Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a estratégia do XXI governo para o problema?  
       Não tem, melhor, não quer tratar da questão e delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse económico (IP,ADIF,SNCF,DB);  AVEP - Alta velocidade Espanha Portugal; RFC4 – rail freight corridor 4 (Atlantic Corridor)
Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz e, principalmente, Vitória, a 120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a solução da União Europeia?
É o mapa da rede básica  (TEN-T) para 2030, conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte portuguesa inclui:
·         o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·         o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·         a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que deveria reverter-se
Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo  bitola UIC?
·         porque o transporte ferroviário não tem as contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·         porque o consumo específico de energia por passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem renovável
·         porque o consumo por tonelada-km de mercadorias é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário.     Ver:        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

O que propomos?
·         A retirada da competência da definição estratégica aos AEIE
·         Sua atribuição ao CSOP apoiado em estrutura hierarquicamente autónoma com técnicos da CP/REFER e por concurso público
·         Realização pelo CSOP de sessões abertas de esclarecimento e recolha de sugestões num processo integrado na preparação do plano nacional de investimentos PNI 2030
·         Preparação urgente de um calendário de realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a fundos comunitários, incluindo análise de custos benefícios e comparação com alternativas
                          Obs.- estimativa de 12.000 milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·         Ação diplomática junto de Espanha e França para desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030                                                                                                                                                                 

Interligações ferroviárias com a Europa, maio de 2019



A problemática da ferrovia poderá decompor-se, com base na experiencia dos técnicos, numa relativa à parte operacional, incluíndo a gestão da operação e movimento dos comboios e a gestão da manutenção (infraestrutura s e material circulante), e noutra relativa à parte de estudos,  desenvolvimento e expansão.
Colocar o problema de optar, num contexto de contenção financeira, por dotar de verbas apenas uma das partes, consistirá numa espécie de escolha de Sofia, do filme de Alan Pakula.
Se a parte operacional e de manutenção não tiver verbas, a degradação dos serviços sobrevirá, mais cedo ou mais tarde, mas chegará certamente, como se tem visto.
Se a parte de desenvolvimento não tiver verbas, a degradação dos serviços sobrevirá também, mais cedo ou mais tarde, por ineficiência devida à não utilização dos progressos das tecnologias aplicáveis à ferrovia (por exemplo, material circulante de conceção antiga gastará mais energia por passageiro-km ou por tonelada-km do que material circulante moderno. E será por isso menos eficiente, podendo até ser ainda menos eficiente do que o moderno transporte rodoviário).
A posição do XXI governo sobre as ligações ferroviárias à Europa é um exemplo de desprezo pela componente de estudos, desenvolvimento e expansão, e opção pela beneficiação, modernização ou pequenos complementos da rede ferroviária existente, com os problemas universalmente reconhecidos que ela tem (ver http://webrails.tv/tv/?p=32412 ).

A própria Medway, defensora a todo o preço da bitola ibérica e da tração diesel, refere os problemas de ineficiência devidos aos declives superiores a 1,2%, curvas de raio pequeno, vias únicas sem zonas de cruzamento para comboios de 740 m, estado degradado das vias e imediações, saturação de linhas (falta de espaço-canal em linhas utilizadas pelo tráfego rápido, intercidades, regional, suburbano, de mercadorias e períodos para manutenção), tempos elevados de deslocação entre portos, dos portos à fronteira com Espanha e interligação com França.
Será portanto uma hipótese plausível admitir que a política do XXI governo, assente na estratégia da Medway, da Takargo e da DB/Arriva, embora permita a exploração do nicho de mercado da rede ibérica remanescente  em Espanha e Portugal, servindo as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz (ligação a Puertollano) e Vitoria/Jundiz (ligação a Irun em bitola UIC prevista para 2023), estará tamponada em termos de crescimento, por inviabilizar, por ausência de infraestruturas adequadas, a ligação eficiente à rede ferroviária europeia (ela própria a necessitar de expansão, nomeadamente, no que nos diz respeito, o novo troço Bordeus-Dax-Hendaye).
Por outras palavras, será o tráfego rodoviário a continuar a assegurar a parte de leão do transporte de mercadorias, nacional e internacional.
O sucesso do investimento no desenvolvimento de uma ferrovia nacional totalmente interoperável com a rede europeia, nos termos do white paper de 2010, dos regulamentos 1315 e 1316, das diretivas 2016/797 e 798, e do próprio tratado de funcionamento da União Europeia (artigo 171:  “ a União realizará todas as ações que possam revelar-se necessárias para assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da harmonização das normas técnicas”), e subsequentemente o sucesso duma ACB justificadora dependerá :

- da efetiva transferência entre 10 e 30% do tráfego de mercadorias internacional do modo rodoviário para o modo ferroviário (os regulamentos citados prevêem 30% até 2030)
- do crescimento das exportações nacionais (volume do tráfego internacional pelo modo rodoviário em 2015: 22.000 milhões de toneladas-km; 800 milhões pelo modo ferroviário – os valores do tráfego nacional são respetivamente 12.000 e 1900 milhões de toneladas-km), sendo que a exportação de bens transacionáveis tem de crescer mais fortemente que o crescimento da importação desses bens
- do crescimento da capacidade dos portos nacionais, pelo menos dos portos de Sines e de Aveiro
  - da retirada da definição da estratégia para a expansão da ferrovia aos agrupamentos europeus de interesse económico AEIE-AVEP e Atlantic Corridor RFC4 . Ver a sua estratégia em

- da criação de uma estrutura hierarquicamente independente para o desenvolvimento dos projetos de investimento na ferrovia interoperável e submissão a candidaturas de fundos comunitários, com base em técnicos da CP/REFER e por concurso
- da adoção de uma ação diplomática que reivindique da UE e de França as medidas necessárias à interligação das redes ferroviárias interoperáveis nacionais
(ver ponto de situação em 28abr2019 em
1 – Análise expedita comparando uma linha nova Aveiro-Salamanca (programa TEN-T da UE) com a modernização da linha existente da Beira Alta Aveiro-Pampilhosa-Vilar Formoso (programa Ferrovia 2020 e PNI2030 do XXI governo). Ver

Na situação atual existe a ameaça da nova linha Aveiro-Salamanca (corredor atlantico norte) ser substituída no programa europeu das redes transeuropeias de transporte TEN-T por uma nova linha Leon-Vigo. Não existem projetos da linha Aveiro-Salamanca credíveis para submissão a fundos comunitários. Por razões de operacionalidade de linhas de mercadorias, esta linha terá de ser em via dupla (ver cálculo da capacidade de uma linha em via única https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwenyatrAKijsErb1Xr  )  e em traçado completamente novo, incluindo a parte espanhola (daí o traçado por Almeida e não Vilar Formoso) para evitar as pendentes e as curvas apertadas, poupando o desvio de Aveiro para Pampilhosa. Notar que uma ACB anteriormente submetida a candidatura a fundos europeus limitada ao troço Aveiro-Mangualde foi considerada insuficiente, precisamente porque o traçado de Mangualde à fronteira era o existente, essencialmente ineficiente.
O facto de não existirem atualmente projetos credíveis para a linha Aveiro-Salamanca nem se vislumbrar a sua encomenda pode recomendar atribuir a prioridade na realização de uma ACB ao troço do corredor atlantico sul, Caia-Poceirão, o qual já dispõe de projeto de execução realizado pelo grupo Elos cujo contrato foi anulado por falta de visto do Tribunal de Contas (notar que o Estado foi condenado a pagar ao grupo Elos 150 milhões de euros de indemnização para suporte dos encargos com o projeto e que a não aposição do visto do Tribunal de Contas teve por base a resposta insuficiente aos quesitos postos à RAVE e à REFER). No entanto, será conveniente proceder à realização da ACB da linha Aveiro-Salamanca para competir na UE com a linha Leon-Vigo para o financiamento.
A análise expedita estima para uma linha nova Aveiro-Almeida em via dupla e bitola UIC, com as pendentes e curvas controladas, cerca de 4.000 milhões de euros, e para a modernização da linha atual, com construção de estações técnicas de cruzamento de comboios de 740m, estabilização de taludes e viadutos, e beneficiação geral incluindo o percurso adicional Aveiro-Pampilhosa, cerca de 1500 milhões. A diferença seria muito inferior ao valor das importações e exportações transportadas pela nova ferrovia num prazo de 50 anos, assumindo que metade do tráfego seria por ferrovia.

2 – Esboço de estudo comparativo do transporte de mercadorias (powerpoint
apresentado em 28fev2018 na Ordem dos Engenheiros). Ver

(texto completo em        https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehiNTEh_xoxbZe16C    )

O objetivo deste pequeno estudo foi, para além de uma tentativa de integração na evolução histórica, recolher informação sobre análises de custos benefícios já realizados, como o estudo do Atlantic Corridor RFC4 quantificando a economia no transporte ferroviário de mercadorias com a criação de zonas de cruzamento para comboios de 740m (economia de 13% em percursos em Espanha com a bitola ibérica; economia de 6% em percursos até Paris com a adoção da bitola UIC) e o estudo do instituto Fraunhofer sobre os custos do não completamento das redes transeuropeias (estimativa de perda anual do PIB de 294 mil milhões de euros na UE, ou de 7 mil milhões no caso português. Ver

O objetivo foi ainda de tentar calcular os custos por toneladas-km dos vários modos de transporte, partindo das equações da  resistência ao movimento e cálculo da energia necessária para a vencer, e comparar dois cenários, um com adoção da bitola UIC, construção de linha nova e transferência de 30% do tráfego rodoviário para o ferroviário (ca 7400 milhões de ton-km). Cheguei a um valor de 0,4 centimos por ton-km para a diferença de custos do transporte ferroviário em bitola ibérica na rede existente (mesmo com construção de estações técnicas de cruzamento de comboios de 740m) e em bitola UIC com linha nova, devido neste último à menor resistência ao movimento com menores declives (custo adicional por necessidade de segunda locomotiva nas rampas mais inclinadas) e raios de curva maiores. Ou 35 milhões de euros de custos de produção a mais por ano no caso da rede de bitola ibérica.
Comparando com o transporte rodoviário, obtive uma diferença de 3 centimos por ton-km  (mesmo com tração elétrica dos camiões, que exige investimento avultado, o atrito roda-pavimento continua a impor maior consumo específico de energia, além de se manter a questão do congestionamento). Isto é, a solução para o futuro do transporte de longa distancia por camião parece ser as autoestradas ferroviárias, ou transporte dos camiões ou dos semirreboques em vagões apropriados. Isso já se verifica em Espanha, mas continua a fazer falta percursos em bitola UIC para economizar no tempo dos trajetos. Ver

3 – caso do transporte de passageiros – comparação entre as ligações aéreas Lisboa-Madrid e uma nova ligação de alta velocidade ferroviária Lisboa -Madrid
Segundo os anúncios de viagens aéreas, podemos estimar um tráfego  de passageiros da ordem de 1500 por dia por sentido Lisboa-Madrid. Numa ligação aérea de cerca de 550 km o consumo de energia específico, por passageiro-km, é muito superior ao de distancias de médio e longo curso, uma vez que a maior parte do combustível é consumida na descolagem e não se beneficia da menor resistência ao deslocamento nas camadas mais levadas da atmosfera. Esta circunstancia induz ainda uma situação de risco quando as companhias low cost tentam reduzir o consumo através da prática de descolagens com potencia reduzida. Por maioria de razão, o consumo específico na ligação aérea Lisboa-Madrid é muito superior ao consumo específico para um comboio de alta velocidade. Estimei uma diferença anual de cerca de  71 GWh de consumo adicional para o modo aéreo se o tráfego fosse repartido a 50% com o comboio de alta velocidade  (33,5 GWh para o comboio, 104,5 GWh para o avião). Ou uma economia de 3,5 milhões de euros por ano, para além da redução de importação de combustíveis fósseis e emissões poluentes. Ver

Finalmente gostaria de destacar os seguintes documentos da União Europeia relativos á problemática das análises de custos benefícios:
guia para análise de custos benefícios   dez 2014:

transporte sustentável   dez2018

Handbook de estimativa do custo externo no s transportes, incluindo medidas de internalização, universidade de Delft fev 2008





Apresentação em powerpoint “esboço de estudo…” :

Texto completo

Quadros  Excel com cálculos justificativos  em  : 
  
Regulamento 1315/2013 :

Regulamento 1316/2013 : 

Plano estratégico de infraestruturas e transporte de Espanha : 

Texto de Daniel Gros :

Atrasos do Portugal 2020 :

Política contra a “ilha energética” :

Comboio DB Schenker para a Alemanha : 

Parecer de Alfredo Marvão Pereira :

Cimeira franco-espanhola de 2017-09-04  :

Penalização do transporte rodoviário em França:

Linha de alta velocidade Madrid-fronteira portuguesa : 

Protestos da Extremadura por melhores ligações ferroviárias :

Comboios  holandeses movidos por energia sustentável:

Projeto do tunel do Báltico Helsinquia-Talin :
                                                             
Compromisso do governo português em outubro de 2013 :

Posição oficial da Infraestruturas de Portugal :  

Posição oficial do governo :

Estudo do Instituto Fraunhofer sobre a rede transeuropeia de transportes :  

Auditoria do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte ferroviário de mercadorias:  

Siim Kallas, ex vice-presidente da Comissão Europeia : discurso Building a competitive future for Europe’s ports, outubro de 2013 – “ports must be seen in a pan-European context not a national one” :
discurso na European Rail Freight Association, abril de 2014 – O futuro do transporte de mercadorias na UE – “better connections with ports and better service quality through the entire logistical chain” :

Entrevista de Violeta Bulc ao Cinco Dias/El Pais e ao Expresso :

INE.Estatística dos transportes em 2015 :

Equação do movimento dos comboios, resistência ao movimento:

Custos externos do transporte de mercadorias : 

Repartição de custos no transporte de mercadorias :  

Cálculo da capacidade de uma linha de via única :

Cálculo de juros e financiamento :

Críticas à rede ferroviária existente pelo Atlantic Rail Freight Corridor Observatory de Novembro de 2017 :

“Perdemos a capacidade de ver o mundo grande...ficamos fechados no nosso mercado pequeno” – António Pedroso :
“O que é hoje determinante é ... audácia, ousadia, a capacidade de associar conhecimento à política industrial e ao sistema financeiro... Ou queremos aguardar que outros surfem esta onda e nós vamos atrás?” – Jorge Moreira da Silva :

mudança bitola

Auto pistas ferroviárias

email para C Secchi

documento técnico LCSilva/M.Ribeiro

Comentário a artigo salgado matos 28nov2018


posição da CIP e dos principais exportadores reclamando a ligação Aveiro-Salamanca, incluindo a análise expedita de custos benefícios para um plano de crescimento do tráfego ferroviário prof Mario Lopes e cálculo capacidade linha de via unica:

Mapa linhas AV atuais em Espanha e lista de linhas AV em construção (tráfego misto):

Corredor Atlantico (mapas e objetivos através de AEIE não conformes com as redes transeuropeias TEN-T)

comparativo avião-comboio AV para Lisboa-Madrid

ponto de situação em 28abr2019

guia para análise de custos benefícios   dez 2014:

transporte sustentável   dez2018

Handbook de estimativa do custo externo no s transportes, incluindo medidas de internalização, universidade de Delft fev 2008

diretivas 2016/797 e 798


tratado de funcionamento da União Europeia (TFUE) ver arts 170 e 171



redução de custos com a bitola UIC


Alguns argumentos contra a construção de raíz das ligações ferroviárias à Europa em bitola europeia

  ALGUNS ARGUMENTOS CONTRA A CONSTRUÇÃO DE RAÍZ DAS LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS À EUROPA EM BITOLA EUROPEIA O PRR prevê q...