Entrevista de Violeta Bulc sobre as ligações em alta velocidade de Portugal à Europa

Interessantissima entrevista da comissária dos transportes da comissão europeia:

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/02/16/companias/1518797506_205592.html

Este relato do Cinco Dias/El Pais é muito mais esclarecedor do que a breve notícia do Expresso. É efetivamente um "ralhete" aos dois governos. Pena a senhora falar só em 250 km/h. Mas mais vale um pássaro na mão... apesar do terreno favorável do lado português não encarecer muito a construção de plataforma para 350km/h (inconvenientes desta velocidade: maiores custos de energia e de manutenção). O problema é que é preciso fazer os projetos e candidatá-los.

Convite para a conferência de 28 de fevereiro

Ponto de situação em novembro de 2017 do Manifesto ferrovia

Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na Europa?

                ponto de situação, novembro de 2017

Cerca de 4 meses depois da publicação do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na Europa? que propunha a adoção progressiva da bitola UIC (1435 mm) na rede ferroviária portuguesa, foram surgindo algumas reações, nomeadamente dos colegas da Infraestruturas de Portugal, de técnicos  e consultores,  ou dos assessores do governo, que apuraram os seus argumentos.

Tentando fazer o ponto da situação, também para manter os subscritores informados, tais argumentos, no sentido de que não é necessário avançar já para a bitola UIC para assegurar as exportações pelo modo ferroviário, consubstanciam-se da seguinte forma:
- modernização da rede existente de bitola ibérica, nomeadamente nos troços transfronteiriços
- utilização de travessas de furação dupla, inicialmente para bitola ibérica e mais tarde para bitola UIC (nestas travessas há uma furação para os carris na posição da bitola ibérica e outra para os carris de bitola UIC, e não é possível a coexistencia das duas bitolas).

Foram ainda tornadas públicas soluções pontuais e temporárias utilizadas em Espanha, apresentadas como medidas que evitariam a instalação de bitola UIC nos próximos tempos. A Espanha há 25 anos que vem progressivamente instalando uma rede de bitola UIC, primeiro apenas para passageiros e agora também para mercadorias. Dada a inevitabilidade da existencia de duas redes de bitolas distintas que se verificará por várias décadas, a Espanha utiliza essas soluções do tipo "last or extra mile":         
- 3º carril, ou via algaliada: coexistencia na mesma via das duas bitolas permitindo a circulação de comboios com qualquer uma delas (inconveniente: instalação de via cara, complexidade dos aparelhos de mudança de via; utilização principal nas ligações portuárias)
- eixos variáveis (mudança automática de bitola nos intercambiadores: solução vulgarizada em Espanha em comboios de passageiros; em comboios de mercadorias, solução menos vulgarizada, mas existente em Espanha e na Polónia, tem como inconvenientes o encarecimento dos vagões e o aumento do seu peso e das necessidades de manutenção,  desincentivando a sua aquisição pelos operadores.          

De referir ainda as soluções nas estações fronteiriças para mudança de bitola:
- transbordo de contentores (com pórticos-grua do tipo usado nos portos)
-   desmontagem e substituição dos bogies (solução utilizada no comboio China-Europa na mudança de bitola entre a China e o Kasaquistão e a Ucrania e a Polónia) ou dos eixos; tem o inconveniente do tempo de imobilização que não sendo teoricamente significativo, poderá introduzir constrangimentos ao cumprimento de horários por eventual indisponibilidade dos meios

(Falou-se ainda na solução das autoestradas ferroviárias, ou transporte por comboio de camiões com reboque de longo curso; trata-se de uma solução compatível com os objetivos da bitola UIC e da intermodalidade e que garante o futuro das empresas de camionagem de longo curso em ambiente de restrição de emissões de gases com efeito de estufa)       

Apesar da natureza sedutora, expedita e aparentemente económica daquelas soluções, que levará os operadores a considerarem-se satisfeitos com a situação atual, o Manifesto mantem a sua crítica à presente situação e a sua proposta de avançar progressiva mas firmemente para a bitola UIC por duas principais razões:     
- é um facto reconfortante o crescimento atual das exportações portuguesas com indícios de ser sustentável, desejando-se que o modo ferroviário aumente a sua participação no transporte das mercadorias, o que só será possível melhorando os corredores internacionais ferroviários
- as orientações da União Europeia, relativamente aos planos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de melhoria da eficiência energética nos transportes que apontam para uma transferência até ao ano 2030 de 30% do volume de mercadorias, transportadas por modo rodoviário a mais de 300 km,  para o modo ferroviário.           

Concretamente, o regulamento 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (desenvolvimento da rede  transeuropeia de transportes): 
- especifica a bitola nominal de 1435 mm para os corredores da rede principal ("core") - art.39º, nº2, al. iv)          
- especifica  para os corredores da rede global ("comprehensive")  a prioridade para a  migração para a bitola de 1435 mm  - art.13º al. b)                    
- define como "isolada" a rede com bitola diferente de 1435 mm - art.3º al. u)         
- fixa a data de 2023 para ponto do progresso da rede principal - art.38º    

Os corredores da rede principal estão definidos, por exemplo, no anexo I do regulamento 1316/2013 (Mecanismo Interligar a Europa - CEF) no alinhamento Atlântico: 
- Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid (Atlantico sul)         
-Lisboa-Aveiro-Leixões/Porto
-Aveiro-Salamanca-Valladolid-Bilbao/Bordeaux-Paris-Mannheim/Strasbourg(Atlanticonorte)

Embora a data de revisão do progresso seja 2023, o ministério do fomento espanhol, contrariamente à ideia de que Espanha está pouco preocupada com a bitola UIC, está já a preparar o pedido de revisão da rede de corredores internacionais com o objetivo de 2020, para incluir no corredor  atlantico norte a ligação à Galiza, em bitola UIC e tráfego misto. Esta inclusão sugere a inclusão também de Porto-Vigo

 
Urge por isso reformular a política com Espanha para acelerar a implementação da bitola UIC no troço Badajoz-Madrid (enquanto se deverá desbloquear a construção do troço Poceirão-Caia) e desenvolver o projeto Aveiro-Salamanca.     
Igualmente se deverá garantir com França a livre passagem de comboios de bitola UIC  com origem em Portugal, em sintonia com o acordado na recente cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017. Se assim se fizer, a adoção da bitola UIC de 1435mm contribuirá eficazmente para o crescimento das exportações e em modo ferroviário.

Alguns acontecimentos têm dado pistas para o debate alargado que se propõe:

- o acidente de Rasttat, na região de Karlsrhue, durante a construção do túnel para alta velocidade que passava sob o eixo principal ferroviário Norte-Sul, no vale do Reno, que foi interrompido durante 2 meses, mostrou a fragilidade da rede ferroviária para transporte de mercadorias, pela quase inexistencia de alternativas. A crescente concentração de particulas de CO2 é agravada pelo transporte rodoviário. É pois necessário intensificar a política coordenada de investimentos na ferrovia

- a crescente poluição que se verifica em Madrid, potenciada pelo período de seca, demonstra que o transporte rodoviário não é solução

Nesta condições, o tempo urge, até porque a atribuição dos necessários fundos comunitários requer a elaboração atempada dos projetos, pelo que é intenção do Manifesto promover brevemente uma conferência de divulgação dos seus objetivos, para a qual já foi obtido o apoio do senhor Presidente da República, e que se espera dar um contributo participativo e positivo para o debate anunciado pelo Governo sobre as infraestruturas para a próxima década.

Manifesto Portugal - uma ilha ferroviária na União Europeia

                                                                 Manifesto

                 PORTUGAL – UMA ILHA FERROVIÁRIA NA UNIÃO EUROPEIA

Portugal em breve irá ficar isolado do resto da Europa comunitária, tornando-se numa ilha ferroviária, já que os comboios nacionais não irão poder prosseguir por terras de Espanha porque do lado de lá as linhas irão ter distâncias entre os carris (bitolas) diferentes e sistemas operativos igualmente distintos das linhas portuguesas.

Como consequência da política seguida pelos sucessivos governos portugueses, um comboio de mercadorias ou um comboio de passageiros  não poderão prosseguir a sua marcha para fora de Portugal, ficando retidos na fronteira, porque a Espanha tem renovado a sua rede ferroviária e adoptou os critérios europeus de interoperabilidade e Portugal não.

Em consequência, se nada for implementado brevemente, o nosso País ficará completamente isolado da União Europeia em termos ferroviários, ficando dependente dos “portos secos” de Vigo, Salamanca e Badajoz em Espanha e das vias marítima e rodoviária.

 As conse­quências económicas serão graves, pois iremos diminuir a nossa competitividade, o que nos tornará ainda menos atractivos quer para o investimento nacional quer para o estran­geiro.

Portugal tem uma rede centenária a precisar de uma renovação importante, com linhas velhas que possuem características técnicas completamente desajustadas em relação ao que se pratica no Mundo actual. Os planos de investimento ferroviário, anunciados pelos vários governos, mais não são do que meros trabalhos de manutenção ou de modificação pontual. São “simples remendos” como já ficou demonstrado com o paradigmático projecto de “Modernização da linha do Norte”. Gasta-se o dinheiro público, que é de todos nós, em melhoramentos e obras pontuais e, no final, fica-se à mesma com linhas que se mantém obsoletas e que não correspondem às nossas necessidades e ao que se deseja para o Presente e o Futuro do País.

Portugal e a nova Rede Ferroviária Europeia (RTE-T)

Portugal não se tem empenhado na construção da vertente ferroviária das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) que nos permitiria, com as novas linhas de bitola europeia projetadas para tráfego misto, ligações directas com toda a Europa, o nosso principal parceiro comercial, sem ficarmos obrigados aos custos e aos tempos de transbordo nas plataformas logísticas espanholas de Vigo, Salamanca e Badajoz. Se nada for feito, tornar-se-ão numa espécie de alfândegas a que as nossas importações e exportações ficarão sujeitas.

A alternativa terrestre continuará pois a ser para Portugal, apenas a do transporte rodoviário de longo curso, cujo futuro sabemos limitado por razões energéticas, ambientais, de congestionamento e de segurança das estradas, factores agravados por custos adicionais de operação como taxas, horários e todo o tipo de regulamentos destinados a dificultar o atravessamento de alguns países europeus. Assim a dependência da rodovia tornar-se-á um obstáculo ao investimento estrangeiro em Portugal e ao desenvolvimento da economia portuguesa. A alternativa marítima, mais lenta e morosa, oferece piores condições de frequência, rapidez e fiabilidade que as vias terrestres , para além de ser muito menos eficiente na ligação aos mercados mais afastados da orla costeira da Europa  onde se situam muitas das principais indústrias e centros de consumo.

Esta é a razão porque a União Europeia definiu uma rede transeuropeia de transportes, ligando entre si as principais cidades, portos, aeroportos e plataformas logísticas (nós da rede) com a criação de 9 Corredores Transeuropeus.

O Corredor Atlântico (a amarelo no mapa) é vital para o futuro da competitividade da economia portuguesa

Como se pode ver no mapa, a rede ferroviária transeuropeia prevê duas ligações internacionais essenciais para Portugal, a Norte a linha Aveiro-Vilar Formoso e a Sul a linha Sines/Lisboa – Badajoz, complementadas com a linha litoral Sines/Lisboa-Porto/ Leixões. Para isso a UE disponibilizou fundos para comparticipar na respectiva construção, tanto no QCA 2007-2013 como no actual QCA 2014-2020, sendo que neste a comparticipação a fundo perdido, dentro de certos limites, atingiria os 85%. Portugal pouco ou nada fez para conseguir essas verbas comunitárias. Nem chegou a apresentar projectos de engenharia necessários para viabilizar a formalização das candidaturas. O único projecto que chegou mais longe foi a ligação Sul entre Lisboa e a fronteira espanhola em Badajoz, projecto ferroviário Poceirão-Caia, mas onde não se construiu sequer um metro de linha em bitola europeia já que há um litígio jurídico de 150 milhões de Euros com o consórcio ELOS, a quem fora adjudicado o trabalho, pois um novo governo decidiu abandonar pura e simplesmente a implementação física da bitola europeia.

Entretanto, os projectos já aprovados para as actuais linhas portuguesas não resolvem minimamente a situação, pois que as ligações à Europa terão de ter INTEROPERABILIDADE FERROVIÁRIA, ou seja, terem as mesmas características técnicas das redes transeuropeias, designadamente a bitola europeia (1435 mm), a electrificação (25KV) os sistemas de comunicação (GSM-R) e de sinalização e controlo (ERTMS) e traçados compatíveis com comboios de mercadorias de 750 metros. Só deste modo as composições ferroviárias poderão circular em território nacional e na Europa a velocidade elevada, sem necessidade de haver transbordos (de passageiros ou de mercadorias), ou seja, sem haver roturas de carga em qualquer ponto do trajecto. Tal como já acontece na restante Europa, os nossos comboios de mercadorias de tracção eléctrica deveriam ter 750 metros de comprimento, circulando até 120 km/h.

Ora, com excepção da electrificação a 25 KV, nada disto existe na nossa mais que centenária rede de bitola ibérica (1668 mm) a qual, salvo na linha do Norte e nas suburbanas, é de via única o que, aliado à insuficiente capacidade nos itinerários de grande tráfego como são os do Corredor Atlântico, torna muito caras e demoradas quaisquer obras de modernização com as linhas em funcionamento, além das condições do traçado não serem as desejáveis, tais como elevados declives (pendentes).

Em consequência, o futuro logístico de Portugal e sua ligação à Europa, implicam a construção de linhas novas, eventualmente aproveitando alguns troços existentes de acesso a polos nacionais importantes e sempre que isso não comprometa o objectivo essencial de ligações modernas à União Europeia.

Neste contexto, Portugal terá de conviver, durante algumas décadas, com duas redes ferroviárias com bitolas diferentes, mas com pontos comuns (portos, estações e plataformas logísticas).

Aliás, o mesmo acontece em Espanha, com a diferença de que a Espanha programou o seu futuro com tempo e aproveitou sempre ao limite os fundos europeus, avançando com uma nova rede em bitola europeia há já 29 anos, a crescer em bom ritmo em direcção à Europa e a chegar brevemente à nossa fronteira. A travessia pela orla Mediterrânica dos Pirenéus já está activa desde 2014, data em que o porto de Barcelona passou a operar em duas bitolas. A travessia pela orla Atlântica, em Irún, deverá estar concluída até 2020. Assim que a bitola europeia estiver nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha, é previsível que desapareçam do tráfego rodoviário mais de 30.000 camiões pesados que diariamente atravessam os Pirenéus e surjam todo o tipo de obstáculos e de custos para países que, como Portugal, não se prepararam a tempo.

Note-se também que os Estados Membros da UE, incluindo Portugal, comprometeram-se a construir os eixos principais nacionais do Corredor Atlântico, em bitola europeia, até 2030 e Portugal ainda não construiu 1 metro de Linha em bitola europeia nem se sabe quando começará.

A situação torna-se ainda mais grave pelo facto da Espanha ter planos para encerrar as suas antigas linhas de bitola ibérica que se ligam ao nosso País, conforme um estudo promovido pelo Ministério do Fomento e divulgado em 2013 (XXVI Cimeira luso-espanhola, de 13 de Maio de 2013). Quando esses planos forem executados, os nossos comboios chegarão à fronteira espanhola e não poderão continuar para o lado de lá, porque a rede e os sistemas operativos são diferentes, e terão de utilizar os portos secos espanhóis criados juntos à nossa fronteira para os necessários transbordos. E assim, por tais razões, Portugal está prestes a tornar-se numa ilha ferroviária na União Europeia, uma “jangada de pedra” perdida no canto Sudoeste da Europa.

CONCLUSÃO:  Em termos ferroviários, Portugal irá ficar isolado da UE, com consequências económicas bastante graves, uma vez que se tornará cada vez menos atraente para o investimento industrial, quer nacional quer estrangeiro. O nosso País ficará muito dependente dos portos secos de Vigo, Salamanca e Badajoz do país vizinho e os nossos portos terão um crescimento muito limitado.

Vamos deixar que a dependência de Portugal se torne irreversível?

Esta é a questão que colocamos aos nossos responsáveis políticos e à nossa sociedade civil em geral.

                               Portugal, junho de 2017

Os signatários

Alfredo Marvão Pereira                                                                economista

António Cerdeira Baptista            engenheiro, ex-diretor coordenador no ML

António Cerveira Pinto                                                            analista político

António Curto                                                                                 economista

António Gomes Marques                                                                     bancário

António José Coelho                                                                         empresário

António José Mocho                                                             empresário, gestor

António Leite Marques                                                                      empresário

Armando Ramalho de Almeida                            engenheiro eletrotécnico, IST

Carlos Alberto Chambel Santos                                                              bancário

Carlos Mendes Jorge                                                        engenheiro aeronáutico

Eduardo Pessoa Santos          eng.mil/civil(AM/IST)esp.aerod/aerop.p-gr.SHST

Eugénio Menezes de Sequeira                 investigador coordenador, conselheiro

Fernando Santos e Silva                       eng.elet.IST, especialista em transportes

Fernando Teixeira Mendes                                empresário, gestor de empresas

Francisco Batel Marques                                                professor universitário

Henrique Cabral da Silva                                engenheiro, co-fundador do EIM

       

Henrique Neto                                                                                   empresário

Jorge Paulino Pereira          prof.vias com.e transp.(IST,UnivLisboa),consultor

José António Girão                                                 professor jubilado, FE/UNL

José Manuel Consiglieri Pedroso           engenheiro, ex-sec.Estado transportes

José Osvaldo Bagarrão                 engenheiro, ex-diretor mat.circulante no ML

José Pereira Coutinho                                     especialista em transporte aéreo

 Luis Cabral da Silva                           engenheiro, especialista em transportes

            Luis Mira Amaral                                                       engenheiro, economista

Luis Reis Torgal                                                                  professor catedrático

Manuel de Pinho Vaz da Silva             engenheiro, MBA econ. e finanças UNL

Mário Gomes Ribeiro                                                                     eng.mec.IST

Mário Lopes                                                              eng.civil, professor do IST

Patrick Monteiro de Barros                                                                empresário

Pedro Sena da Silva                                                                            engenheiro

Pedro Vazão de Almeida                       engenheiro, ex-diretor operação no ML

Rómulo Machado                                                                                 advogado

Rosalina Pires Marques                                                                       empresária

Rui Rodrigues                                                                consultor em transportes

Teresa Sá e Melo                                                                             investigadora

Ventura Leite                                                                                      economista

Victor Neves                                                                                        arquitecto