Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária
na Europa?
ponto de situação, novembro de 2017
Cerca de 4 meses depois da publicação do
Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na Europa? que propunha a adoção
progressiva da bitola UIC (1435 mm) na rede ferroviária portuguesa, foram
surgindo algumas reações, nomeadamente dos colegas da Infraestruturas de
Portugal, de técnicos e consultores, ou dos assessores do governo, que apuraram os
seus argumentos.
Tentando fazer o ponto da situação, também para manter os subscritores informados, tais argumentos, no sentido de que não é necessário avançar já para a bitola UIC para assegurar as exportações pelo modo ferroviário, consubstanciam-se da seguinte forma:
- modernização da rede existente de bitola ibérica, nomeadamente nos troços transfronteiriços
- utilização de travessas de furação dupla, inicialmente para bitola ibérica e mais tarde para bitola UIC (nestas travessas há uma furação para os carris na posição da bitola ibérica e outra para os carris de bitola UIC, e não é possível a coexistencia das duas bitolas).
Foram ainda tornadas públicas soluções pontuais e temporárias utilizadas em Espanha, apresentadas como medidas que evitariam a instalação de bitola UIC nos próximos tempos. A Espanha há 25 anos que vem progressivamente instalando uma rede de bitola UIC, primeiro apenas para passageiros e agora também para mercadorias. Dada a inevitabilidade da existencia de duas redes de bitolas distintas que se verificará por várias décadas, a Espanha utiliza essas soluções do tipo "last or extra mile":
- 3º carril, ou via algaliada: coexistencia na mesma via das duas bitolas permitindo a circulação de comboios com qualquer uma delas (inconveniente: instalação de via cara, complexidade dos aparelhos de mudança de via; utilização principal nas ligações portuárias)
- eixos variáveis (mudança automática de bitola nos intercambiadores: solução vulgarizada em Espanha em comboios de passageiros; em comboios de mercadorias, solução menos vulgarizada, mas existente em Espanha e na Polónia, tem como inconvenientes o encarecimento dos vagões e o aumento do seu peso e das necessidades de manutenção, desincentivando a sua aquisição pelos operadores.
De referir ainda as soluções nas estações fronteiriças para mudança de bitola:
- transbordo de contentores (com pórticos-grua do tipo usado nos portos)
- desmontagem e substituição dos bogies (solução utilizada no comboio China-Europa na mudança de bitola entre a China e o Kasaquistão e a Ucrania e a Polónia) ou dos eixos; tem o inconveniente do tempo de imobilização que não sendo teoricamente significativo, poderá introduzir constrangimentos ao cumprimento de horários por eventual indisponibilidade dos meios
(Falou-se ainda na solução das autoestradas ferroviárias, ou transporte por comboio de camiões com reboque de longo curso; trata-se de uma solução compatível com os objetivos da bitola UIC e da intermodalidade e que garante o futuro das empresas de camionagem de longo curso em ambiente de restrição de emissões de gases com efeito de estufa)
Apesar da natureza sedutora, expedita e aparentemente económica daquelas soluções, que levará os operadores a considerarem-se satisfeitos com a situação atual, o Manifesto mantem a sua crítica à presente situação e a sua proposta de avançar progressiva mas firmemente para a bitola UIC por duas principais razões:
- é um facto reconfortante o crescimento atual das exportações portuguesas com indícios de ser sustentável, desejando-se que o modo ferroviário aumente a sua participação no transporte das mercadorias, o que só será possível melhorando os corredores internacionais ferroviários
- as orientações da União Europeia, relativamente aos planos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de melhoria da eficiência energética nos transportes que apontam para uma transferência até ao ano 2030 de 30% do volume de mercadorias, transportadas por modo rodoviário a mais de 300 km, para o modo ferroviário.
Concretamente, o regulamento 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes):
- especifica a bitola nominal de 1435 mm para os corredores da rede principal ("core") - art.39º, nº2, al. iv)
- especifica para os corredores da rede global ("comprehensive") a prioridade para a migração para a bitola de 1435 mm - art.13º al. b)
- define como "isolada" a rede com bitola diferente de 1435 mm - art.3º al. u)
- fixa a data de 2023 para ponto do progresso da rede principal - art.38º
Os corredores da rede principal estão definidos, por exemplo, no anexo I do regulamento 1316/2013 (Mecanismo Interligar a Europa - CEF) no alinhamento Atlântico:
- Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid (Atlantico sul)
-Lisboa-Aveiro-Leixões/Porto
-Aveiro-Salamanca-Valladolid-Bilbao/Bordeaux-Paris-Mannheim/Strasbourg(Atlanticonorte)
Tentando fazer o ponto da situação, também para manter os subscritores informados, tais argumentos, no sentido de que não é necessário avançar já para a bitola UIC para assegurar as exportações pelo modo ferroviário, consubstanciam-se da seguinte forma:
- modernização da rede existente de bitola ibérica, nomeadamente nos troços transfronteiriços
- utilização de travessas de furação dupla, inicialmente para bitola ibérica e mais tarde para bitola UIC (nestas travessas há uma furação para os carris na posição da bitola ibérica e outra para os carris de bitola UIC, e não é possível a coexistencia das duas bitolas).
Foram ainda tornadas públicas soluções pontuais e temporárias utilizadas em Espanha, apresentadas como medidas que evitariam a instalação de bitola UIC nos próximos tempos. A Espanha há 25 anos que vem progressivamente instalando uma rede de bitola UIC, primeiro apenas para passageiros e agora também para mercadorias. Dada a inevitabilidade da existencia de duas redes de bitolas distintas que se verificará por várias décadas, a Espanha utiliza essas soluções do tipo "last or extra mile":
- 3º carril, ou via algaliada: coexistencia na mesma via das duas bitolas permitindo a circulação de comboios com qualquer uma delas (inconveniente: instalação de via cara, complexidade dos aparelhos de mudança de via; utilização principal nas ligações portuárias)
- eixos variáveis (mudança automática de bitola nos intercambiadores: solução vulgarizada em Espanha em comboios de passageiros; em comboios de mercadorias, solução menos vulgarizada, mas existente em Espanha e na Polónia, tem como inconvenientes o encarecimento dos vagões e o aumento do seu peso e das necessidades de manutenção, desincentivando a sua aquisição pelos operadores.
De referir ainda as soluções nas estações fronteiriças para mudança de bitola:
- transbordo de contentores (com pórticos-grua do tipo usado nos portos)
- desmontagem e substituição dos bogies (solução utilizada no comboio China-Europa na mudança de bitola entre a China e o Kasaquistão e a Ucrania e a Polónia) ou dos eixos; tem o inconveniente do tempo de imobilização que não sendo teoricamente significativo, poderá introduzir constrangimentos ao cumprimento de horários por eventual indisponibilidade dos meios
(Falou-se ainda na solução das autoestradas ferroviárias, ou transporte por comboio de camiões com reboque de longo curso; trata-se de uma solução compatível com os objetivos da bitola UIC e da intermodalidade e que garante o futuro das empresas de camionagem de longo curso em ambiente de restrição de emissões de gases com efeito de estufa)
Apesar da natureza sedutora, expedita e aparentemente económica daquelas soluções, que levará os operadores a considerarem-se satisfeitos com a situação atual, o Manifesto mantem a sua crítica à presente situação e a sua proposta de avançar progressiva mas firmemente para a bitola UIC por duas principais razões:
- é um facto reconfortante o crescimento atual das exportações portuguesas com indícios de ser sustentável, desejando-se que o modo ferroviário aumente a sua participação no transporte das mercadorias, o que só será possível melhorando os corredores internacionais ferroviários
- as orientações da União Europeia, relativamente aos planos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de melhoria da eficiência energética nos transportes que apontam para uma transferência até ao ano 2030 de 30% do volume de mercadorias, transportadas por modo rodoviário a mais de 300 km, para o modo ferroviário.
Concretamente, o regulamento 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes):
- especifica a bitola nominal de 1435 mm para os corredores da rede principal ("core") - art.39º, nº2, al. iv)
- especifica para os corredores da rede global ("comprehensive") a prioridade para a migração para a bitola de 1435 mm - art.13º al. b)
- define como "isolada" a rede com bitola diferente de 1435 mm - art.3º al. u)
- fixa a data de 2023 para ponto do progresso da rede principal - art.38º
Os corredores da rede principal estão definidos, por exemplo, no anexo I do regulamento 1316/2013 (Mecanismo Interligar a Europa - CEF) no alinhamento Atlântico:
- Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid (Atlantico sul)
-Lisboa-Aveiro-Leixões/Porto
-Aveiro-Salamanca-Valladolid-Bilbao/Bordeaux-Paris-Mannheim/Strasbourg(Atlanticonorte)
Embora a data de revisão do progresso seja
2023, o ministério do fomento espanhol, contrariamente à ideia de que Espanha
está pouco preocupada com a bitola UIC, está já a preparar o pedido de revisão
da rede de corredores internacionais com o objetivo de 2020, para incluir no
corredor atlantico norte a ligação à
Galiza, em bitola UIC e tráfego misto. Esta inclusão sugere a inclusão também
de Porto-Vigo
Urge por isso reformular a política com Espanha para acelerar a implementação da bitola UIC no troço Badajoz-Madrid (enquanto se deverá desbloquear a construção do troço Poceirão-Caia) e desenvolver o projeto Aveiro-Salamanca.
Igualmente se deverá garantir com França a livre passagem de comboios de bitola UIC com origem em Portugal, em sintonia com o acordado na recente cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017. Se assim se fizer, a adoção da bitola UIC de 1435mm contribuirá eficazmente para o crescimento das exportações e em modo ferroviário.
Alguns acontecimentos têm dado pistas para o debate alargado que se propõe:
- o acidente de Rasttat, na região de
Karlsrhue, durante a construção do túnel para alta velocidade que passava sob o
eixo principal ferroviário Norte-Sul, no vale do Reno, que foi interrompido
durante 2 meses, mostrou a fragilidade da rede ferroviária para transporte de
mercadorias, pela quase inexistencia de alternativas. A crescente concentração
de particulas de CO2 é agravada pelo transporte rodoviário. É pois necessário
intensificar a política coordenada de investimentos na ferrovia
- a crescente poluição que se verifica em
Madrid, potenciada pelo período de seca, demonstra que o transporte rodoviário
não é solução
Nesta condições, o tempo urge, até porque a atribuição dos necessários fundos comunitários requer a elaboração atempada dos projetos, pelo que é intenção do Manifesto promover brevemente uma conferência de divulgação dos seus objetivos, para a qual já foi obtido o apoio do senhor Presidente da República, e que se espera dar um contributo participativo e positivo para o debate anunciado pelo Governo sobre as infraestruturas para a próxima década.
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