Carta para a CEIOPH a propósito da cimeira hispano-portuguesa de Trujillo de 28out2021

 

Caro Deputado Hugo Costa

Caros Deputados da CEIOPH

 

 

Tomámos conhecimento com satisfação da realização do fórum parlamentar hispano-português em 4 de outubro.

Os temas tratados vêm ao encontro das preocupações de muitos de nós e a tomada de medidas concretas e não contemporizadoras é indispensável para o crescimento económico e o bem estar dos cidadãos.

 

No domínio das interligações ferroviárias com a Europa vimos novamente (foi-nos concedida uma audiência em abril de 2021), agora no contexto da próxima cimeira de 28 de outubro, solicitar os esforços da CEIOPH  no sentido da alteração da estratégia de exclusividade da bitola ibérica e promoção do cumprimento dos objetivos da rede única europeia TEN-T conforme expresso nos regulamentos 1315 e 1316/2013 segundo os padrões totais da interoperabilidade, que envolvem, entre outros, a bitola e o ERTMS.

 

Tais objetivos obrigam a uma intensa coordenação com os nossos vizinhos espanhóis e a uma posição firme nas negociações para que Espanha não constitua um obstáculo às trocas comerciais com o resto da Europa, imperativo partilhado com as interligações energéticas de eletricidade e gás, e na gestão da água.

 

Como justificação da nossa pretensão enumeramos:

1. A natureza vinculativa dos regulamentos da UE, isto é, são lei. Embora o ECA (Court of European Auditors, o Tribunal de Contas Europeu) sublinhe a competência dos Estados Membros em definir as datas de execução, não deixa de referir que os regulamentos são linhas de orientação vinculativas. Verificando-se contemporização por parte da CE, da DG MOVE e do próprio coordenador do corredor atlântico, o qual reconhece com displicência que em 2030 Portugal e parte significativa de Espanha não estarão ligados em bitola UIC ao resto da Europa, cabe-nos denunciar esta situação ilegal que não pode ser ultrapassada com lisura apenas alterando a letra no processo de revisão dos regulamentos.                                                                                                                                                   

 Não se contesta a maior parte das meritórias ações em curso de recuperação da rede e do material circulante existentes, mas não podemos aceitar a obstrução por omissão, quer em Portugal quer em Espanha, à introdução da bitola UIC e do ERTMS no corredor atlântico, que permitiriam aumentar as exportações.     
Compreendemos a estratégia concertada pela IP com os operadores privados de transporte de mercadorias (cuja competência não se põe em causa) e defendida pela IP nos agrupamentos europeus de interesse económico AVEP (Alta velocidade Espanha Portugal) e RFC4 (corredor atlântico anterior ao regulamento 1315) de que fazem também parte a ADIF, a SNCF e a DB.

Os constrangimentos financeiros convidam a adiar os investimentos e paliativos como travessas polivalentes ou eixos variáveis ajudam a esconder o problema, mas o objetivo 2030 é uma lei da UE que deve ser cumprida, beneficiando do financiamento comunitário e, se necessário, da aplicação da regra vinculativa da subsidiariedade quando localmente não há recursos ou capacidade para a execução.

2. As exportações portuguesas por todos os modos para a Europa além Pirineus ultrapassam já, segundo as estatísticas do INE, o valor das exportações para Espanha (o facto de em tonelagem isso não acontecer mostra que os produtos para Espanha têm menor valor acrescentado).   

 O valor das exportações por todos os modos para a União Europeia em 2020  (em milhões de euros: 15,3 com origem na região norte, 8 na região centro, 13,3 na região sul) justifica a proposta dos dois corredores norte e sul do corredor atlântico , juntamente com o imperativo do regulamento 1316 de transferência do modo rodoviário de mais de 300 km para o modo ferroviário. Para este objetivo considera-se essencial, a exemplo de Espanha, promover o transporte de camiões ou de semirreboques em vagões de caminho de ferro.

O porto de Sines, se ligado à Europa segundo os padrões da interoperabilidade poderá também desempenhar um papel importante no crescimento da economia nacional, considerando as perspetivas de industrialização da região e que a viagem de barco até Hamburgo, Roterdão ou Antuérpia pode ultrapassar dois dias enquanto uma ligação ferroviária a Mannheim, segundo aqueles padrões, poderá ser cerca de um dia e meio.       

Recordamos o projeto Poceirão-Caia em bitola UIC cujo valor negociado foi inferior a 1500 milhões de euros e com garantia de um financiamento comunitário de 60% . A aquisição pelo Estado dos direitos do projeto de execução do consórcio ELOS para a ligação Poceirão-Caia, em vez do pagamento da indemnização por anulação do contrato, poderia ser um momento decisivo no arranque de uma nova política, conducente à viabilização numa primeira fase da ligação em alta velocidade Pinhal Novo-Madrid e de mercadorias Sines/Setúbal-Madrid em bitola UIC e ERTMS .

3. A construção de linhas novas, em que a diferença de custos de instalar bitola ibérica ou bitola UIC é irrelevante, permite, por redução das pendentes e das curvas, ganhos energéticos e redução de emissões de gases com efeito de estufa significativos, como aliás estudos da IP confirmam, bem como uma superior competitividade tanto no transporte de passageiros como de mercadorias.                                                                                                           

Compreende-se a atribuição por Espanha de um menor grau de prioridade em garantir um percurso em bitola UIC para os comboios de passageiros ou de mercadorias de Portugal para a Europa (ou de garantir uma ligação ferroviária Lisboa-Madrid competitiva com o avião) dado que Portugal não oferece continuidade dessas linhas em bitola UIC no território português. Esta razão e a necessidade em Espanha de priorizar investimentos  gerou o interesse em investir primeiro no corredor mediterrânico e no Y basco (este integrado no atlântico). No entanto, por razões de coesão nacional nenhuma região de Espanha será marginalizada, prevendo-se posteriormente a extensão da rede de bitola UIC a todas as regiões de Espanha. É assim inaceitável a manutenção da natureza periférica da ferrovia nacional, por mais cordatas, mas contemporizadoras, que possam ser as declarações da comissária europeia dos transportes ou do coordenador do corredor atlântico em eventos como os do 2021 Year of the Rail. 

 

Ainda contra o argumento por demais utilizado de que Espanha nada faz para melhorar a sua ligação em UIC ao resto da Europa, permitimo-nos enviar duas ligações em que se pode ver o entusiasmo e a mobilização com que é tratado o desenvolvimento do corredor mediterrânico, em contraste com o atlântico:

 

https://youtu.be/-LeTLs9T7hQ 

https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/   

 

Recordamos ainda os pareceres críticos do ECA sobre a ineficiência da Comissão Europeia nos trabalhos de implementação da rede única europeia ferroviária nos relatórios de 2016 e de 2020 (ver neste último a página 8 com o mapa das redes TEN-T incluindo o corredor atlântico a amarelo, e a página 19 relativa à Península Ibérica):

 

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf 

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_EN.pdf 

Caso os deputados da CEIOPH queiram aprofundar ou encarregar assessores de o fazer, poderão encontrar mais informação em:

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweviVamDcu4_uspt3j?e=BdjXbe

 

 

V.Exas perdoarão a assertividade do que afirmamos, mas a estratégia seguida pelo XXII Governo não serve o interesse público e compromete, dado o prazo longo de execução de grandes investimentos, o cumprimento dos objetivos dos regulamentos 1315 e 1316 de integração na rede única europeia e de redução das emissões de gases com efeito de estufa.  

A construção dos 2 ramos nacionais/internacionais do Corredor Atlântico (Aveiro-Salamanca e Sines/Lisboa-Badajoz) é urgente, dada a melhoria tanto da nossa competitividade externa daí resultante como da acessibilidade internacional que é um dos fatores essenciais para a atração de investimento industrial internacional e de fixação e crescimento económico.        

A Assembleia da República, com competências definidas na Constituição no ordenamento do território e na apreciação da construção da União Europeia, constitui assim, através da CEIOPH, uma esperança de mudança favorável ao crescimento económico.

Estamos ao vosso dispor para esclarecimentos adicionais

 

Lisboa 20 de outubro de 2021

 

 

Arménio Matias     engenheiro. ex presidente da CP

Eugénio Sequeira   engenheiro, ex presidente da Liga de Proteção da Natureza

Fernando Mendes  engenheiro, empresário

Fernando Santos e Silva  engenheiro, ex técnico do metropolitano de Lisboa

Henrique Neto   empresário

Luis Cabral da Silva engenheiro, ex técnico da REFER

Manuel Ferreira dos Santos  engenheiro

Mario Lopes   engenheiro, professor universitário do IST

Mario Ribeiro   engenheiro, ex técnico da TAP

Rui Rodrigues   consultor de transportes

 

 

A ferrovia na e para a Europa - apreço pelo jornalismo da Investigate Europe na divulgação da problemática da ferrovia

 

Caro Carlos Cipriano

 

Como cidadão, agradeço-lhe a série de artigos sobre a ferrovia, quer europeia, quer nacional, que tem vindo a publicar no Público.

Os agradecimentos são naturalmente extensíveis ao colega Paulo Pena, nos artigos da Investigate Europe,   ( https://www.investigate-europe.eu/en/2021/whats-the-problem-with-european-railways-your-questions-answered/

https://www.investigate-europe.eu/en/2021/derailed-europe-railway/   )

 

Sobre os artigos da Investigate Europe e os artigos no Publico “o grande descarrilamento” e “os comboios têm um problema de comunicação”          (https://www.publico.pt/2021/11/28/economia/investigacao/comboios-descarrilamento-europeu-1986118    ;     https://www.publico.pt/2021/11/28/economia/noticia/comboios-europeus-problema-comunicacao-1986120 ) , gostaria de comentar que a análise do vosso colega Amilcar Correia (Investigue-se) está corretíssima quando apelida a política da Comissão Europeia de “dúplice”. Como diz o dicionário, dúplice significa dissimulada, falsa, fingida, ardilosa, enganosa, hipócrita. Porquê? Porque são muito bonitas as palavras que ouvimos nos seminários do International Year of the Rail de que a ferrovia é o melhor caminho para o Green Deal e blá, blá. Mas depois vem a senhora comissária Adina dizer que não podem obrigar nenhum operador a explorar travessias transfronteiriças não viáveis comercialmente  (http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/o-que-diz-adina.html ). Vem também a assessora do coordenador do corredor atlantico informar que a estratégia da CE/DG MOVE está em sintonia com a do governo português e que as análises custo benefício para as interligações ferroviárias além Pirineus são “pobres” e por isso só se poderá fazer o up grade da rede existente  (https://manifestoferrovia.blogspot.com/search?q=isabelle ). Fizeram alguma ACB para poderem dizer isso? A evolução das exportações contraria a opção de ficarmos reduzidos ao mercado ibérico (ver números adiante).

Essas declarações contradizem o estabelecido no regulamento 1315 (objetivo: espaço único coeso e redes transeuropeias), no Tratado de Funcionamento da União Europeia (política de coesão abrangendo região periféricas) e no regulamento 1316 (transferência de carga rodoviária para o modo ferroviário), contradizem ainda os objetivos do Green Deal e do Fit for 55.[1]

O coordenador do corredor atlantico existe para acelerar a execução dessas ligações até 2030, conforme o regulamento 1315.

 

Por isso são dúplices e merecem severo comentário, sugerindo eu encaminhamento das reportagens da Investigate Europe para a ombudswoman da União Europeia.

 

Não parece ser este o entendimento do governo português, através do senhor ministro das Infraestruturas, ao centrar a discussão com a CE na liberalização e na separação de operadores e gestores de infraestruturas (“separação roda-carril”), e ao abster-se de promover as referidas interligações de acordo com todos os parâmetros da interoperabilidade e de acordo com os traçados do regulamento 1315. Trata-se, a liberalização e a separação operação/infraestruturas,  de uma questão interessante, mas, salvo melhor opinião e fundada em experiência profissional mais sólida do que a minha (apenas testemunhei a separação no metro de Londres, com a estrondosa falência de uma das companhias de infraestruturas, enquanto aconteciam acidentes com recém chegados operadores privados no UK, na Belgica, na Holanda, na Alemanha; não admira que os incumbentes de França e da Alemanha sejam prudentes) é uma questão académica, especialmente porque o regulamento 1370/2007 admite a coexistência pacífica de Estados membros com operador/infraestrutura fundidos e Estados membros com eles separados, com empresas incumbentes e com empresas privadas.[2]

 

É portanto uma questão falsa que no contexto atual serve para desviar a atenção do objetivo 2030 das redes transeuropeias, com a indispensável coordenação com Espanha e incluindo o início urgente da preparação das autoestradas ferroviárias (transporte por comboio de camiões ou semirreboques).

 

Sobre outros artigos publicados recentemente no Público, gostaria de comentar:

- “projetistas contra-atacam”      (https://www.publico.pt/2021/12/04/economia/noticia/projectistas-contraatacam-criticam-governo-atrasos-ferrovia-2020-1986798 ) – este é mais um exemplo dos malefícios da lei da contratação pública. Em 2008, durante a fase de divulgação pública da lei pelo gabinete de advogados seu autor, tive oportunidade de propor sugestões que foram olimpicamente recusadas. De facto o critério não pode ser principalmente o preço e deve considerar-se a valia técnica da proposta, as referências e experiência do proponente. Deve utilizar-se a pré qualificação e só abrir as propostas económico-financeiras depois de classificadas as propostas técnicas. Do concurso deverá constar um anteprojeto com os traçados minimamente  avaliados, aliás condição essencial para uma correta ACB “ex ante” (como se receia o que vai ser o concurso para a nova linha Lisboa-Porto…)

- “congelamento de 5% da privatização da CP                     Carga”     (https://www.publico.pt/2021/12/05/economia/noticia/governo-congela-privatizacao-parte-cp-carga-1986533 ) – já é de suspeitar se como dizem os sindicatos a privatização foi quase uma oferta, mas vamos reconhecer que a gestão da Medway e da Takargo é correta e garante empregos (critica-se a politica oficial por exemplo pelo desmantelamento do terminal da Bobadela e pela inercia que não deixa resolver o problema do ERTMS), pelo que é inadmissível que não se execute a distribuição dos 5% pelos trabalhadores .

A propósito da referência a Carlos Vasconcelos/Medway neste último artigo, cito-o numa entrevista à Railway Gazette de 1out2021:

 

“It’s evident that I, as a railway operator, would like to have standard gauge. It would be much easier. I don’t have to arrive at the border with France and change bogies or trains. It would be much easier to have standard gauge freight routes across the Iberian peninsula, but they don’t exist.”

 

Numa altura em que as exportações portuguesas de bens crescem:

- em 2020 exportaram-se para Espanha por modos terrestres 10,1 milhões de toneladas e para os principais destinos europeus 5,1 milhões de toneladas;

- de janeiro a setembro de 2021, o total de exportações cresceu 4,8% relativamente ao mesmo período de 2019 (pré pandemia);

- de janeiro a setembro de 2021 exportaram-se para Espanha 10 milhões  de toneladas  e para os principais destinos europeus 7 milhões de toneladas (quase tudo por camião em ambos os casos).

Com este crescimento, é lícito tirar a conclusão que, se como diz Carlos Vasconcelos, com a bitola standard é mais fácil mas ela não existe entre Portugal e o resto da Europa, então o que há a fazer é instalá-la para benefício das exportações (e menor pegada ecológica nas viagens Lisboa-Madrid de passageiros).

Nem que para isso se tenha de invocar o princípio comunitário da subsidiariedade (apoio da UE quando o Estado membro não consegue, art.5 do TFUE).

 

Reiterando o apreço pelo vosso trabalho, envio

 

os melhores cumprimentos

 

---

[1] art.93 do TFUE ,  considerandos 37 e 49 do regulamento 1316/2015 que tratam dos serviços públicos nacionais e internacionais e reembolsos em serviços não comercialmente viáveis, art.4 do regulamento 1315/2015 que determina os objetivos da rede única ferroviária europeia e art 50 (projetos transfronteiriços)

[2] considerandos 5 e 12 do regulamento 1370/2007.

Comentários ao seminário "Shaping the future of mobility" no LNEC de 10 a 12nov2021 de iniciativa do CRP e da UIC

 

                                          ÍNDICE

 

“Shaping the future of Mobility” 

 

1º dia

Que futuro para o transporte ferroviário em Portugal e Espanha

para  passageiros e mercadorias?   

2º dia

Financiamento das infraestruturas de transporte 

Futuro do transporte urbano de passageiros 

Equipamentos e serviços no transporte do futuro

Inovação e desafios tecnológicos do sistema de transportes europeu

3º dia

Arquitetura e regulação dos transportes

Impacto do Green Deal no sistema de transportes europeu

 

Fecho pelo ministro das Infraestruturas e Habitação 

 

 

 

                                      “Shaping the future of Mobility”

 

 

Nota:   O presente texto não relata em pormenor as intervenções no seminário, embora reproduza o programa detalhado, a relação dos participantes e alguns dos diapositivos apresentados; pretende apenas deixar o registo dos comentários a algumas das intervenções, nomeadamente as que diziam respeito à política ferroviária portuguesa, internacional, nacional, regional e urbana, sublinhando algumas propostas. Os interessados poderão obter mais informação quando as apresentações estiverem no sítio do CRP. As opiniões expressas vinculam apenas o autor e podem ser citadas mesmo sem referência da origem.

 

 

O seminário “Shaping the future of Mobility”, que decorreu no LNEC, de 10 a 12nov2021, organizado pelo CRP e UIC, foi um interessante ponto de encontro e de situação da ferrovia em Portugal e na Europa, de passageiros e mercadorias, internacional, nacional, regional e urbana. Pelo nível dos participantes nacionais e comunitários, pela atualidade dos temas no contexto da descarbonização, do Green Deal e do Fit for 55, e pela abrangência dos temas, tratou-se  de um importante seminário que poderá estimular um desejado debate sobre a estratégia ferroviária a seguir em Portugal.

Programa detalhado, mostrando as entidades envolvidas, com destaque para as organizações da EU, mobilizadas ao abrigo do ano internacional da ferrovia :

http://futureofmobility.crp.pt/wp-content/uploads/2021/11/PROGRAMA_V2021.11.08_SIMPLES.pdf

https://europa.eu/year-of-rail/index_pt    

Sem de modo nenhum retirar mérito à iniciativa, até porque foi uma realização presencial, observo que poderia ter havido vantagem em abrir a participação pela internet, o que permitiria um debate mais alargado, e em realizá-lo com o apoio de tradução simultânea do inglês para português, pela mesma razão.

 

Comento os temas tratados:

1       - 1º dia

1– Que futuro para o transporte ferroviário em Portugal e Espanha para passageiros e mercadorias?   Moderadores J.Manuel Viegas (1.1 a 1.3) e Francisco Furtado (1.4)

1.1   – Plano ferroviário Nacional -  Frederico Francisco (MIH)

1.2   – Visão para o futuro da cooperação ibérica para a interoperabilidade da infraestrutura            - Mario Fernandes (IP) e Fernando Nicolas (ADIF)

 

Comentário :    

Recordados os objetivos comunitários (transferência de 30% até 2030 e 50% de carga rodoviária; duplicação relativamente a 2015 do tráfego de mercadorias e triplicação do tráfego de alta velocidade até 2050.

Recordadas as velocidades médias do transporte individual nas zonas urbanas, 5km/h (peão) e 10 km/h (autocarro)

A proposta linha Lisboa-Porto em 1h15min servirá também de rebatimento das ligações das capitais de distrito a Lisboa e Porto em detrimento de ligações regionais com transbordo. Isso retirará capacidade à linha que poderia ser aproveitada para o transporte de mercadorias, beneficiando dos parâmetros mais favoráveis numa linha nova para o rendimento do transporte (curvas e pendentes; no percurso para a Europa existem na rede portuguesas e espanhola troços com 2,4% quando o indicado será de 1,2%) Sines-Aveiro-Leixões.

Verifica-se também na área metropolitana de Lisboa uma vontade de privilegiar ligações diametrais pelo exterior do núcleo urbano em detrimento de ligações radiais, provavelmente pelo despovoamento do centro de Lisboa.

Sobre a coordenação com Espanha assinala-se a quase exclusiva preocupação em garantir o transporte de mercadorias para Espanha em detrimento da Europa além Pirineus. Foi apresentado um mapa de exportações que aparentemente deverá ser atualizado por indicar 82% de exportações para Espanha, 6% para França e 3% para a Alemanha. Segundo o INE,  o volume de exportações em 2020 para Espanha pelos modos terrestres foi de 10,1 milhões de toneladas e por modo marítimo 1,6  milhões, o que compara com as exportações para o conjunto de países europeus (FR+AL+BE+NL+UK+IT)  de 5,1 Mton por modos terrestres e 4,6 Mton por modo marítimo .  No entanto, a situação inverte-se considerando o valor das exportações em mil milhões de euros (kM€):

para Espanha:                     13 kM€   por modos terrestres e 0,9 kM€ por modo marítimo

para o grupo europeu:     18,2 kM€  por modos terrestres e 4,4 kM€ por modo marítimo

 

Considerando apenas o tráfego rodoviário, os números do INE para 2020 são:

 

para Espanha:                       9,9 Mton   e 13 kM€

para o grupo europeu:        4,7 Mton  e  17,7 kM€    

 

Admitindo uma transferência de 30% de carga rodoviária para  a ferrovia até 2030 e 1500 toneladas de carga por comboio, teríamos necessidade de 6 comboios por dia para Espanha e 3 comboios por dia para o resto da Europa. Para uma transferência de 75% teríamos 15 comboios por dia para Espanha e 6 ou 7 comboios por dia para o resto da Europa. De notar o menor valor unitário das exportações para Espanha, provavelmente confirmando o recente relatório da DG Trade da CE (EU exports to the world, effects on employment) reconhecendo o peso das baixas qualificações nas exportações portuguesas.

https://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2018/november/tradoc_157516.pdf

Estes números parecem sugerir a urgência de uma decidida implementação das redes ferroviárias de interligação com a Europa além Pirineus para suportarem sem constrangimentos o desejável aumento de tráfego ferroviário, implicando naturalmente a mudança da atual política de privilégio das ligações com Espanha em bitola ibérica (atualmente através da ação do AEIE RCF4 (agrupamento europeu de interesse económico do corredor atlantico de mercadorias RCF4) e o desenvolvimento do transporte de camiões e semirreboques por comboio (autoestradas ferroviárias).

Nada se depreendeu neste sentido das intervenções dos representantes de MIH, IP e ADIF no sentido de uma efetiva coordenação ibérica para a interoperabilidade incluindo a bitola UIC e o ERTMS. Apenas se referiram os trabalhos de adaptação da via ao aumento do comprimento dos comboios para  750m, que é na realidade um fator de aumento de rendimento.

Refiro a política diferente da ADIF, dividida em duas subempresas, a ADIF para a rede convencional e a ADIF  para a Alta Velocidade (AV) com orçamentos e gestão separados.

Relativamente à ligação Porto-Vigo, considerada prioritária pelo governo português ao arrepio do regulamento 1315, seria uma boa medida o pedido de inclusão na rede core TEN-T simultaneamente com a calendarização da rede de mercadorias em bitola UIC na Galiza.

Não foi feito neste seminário o balanço dos atrasos do plano Ferrovia 2020, em que vários itens (p.ex.Linha do este Torres Vedras-Caldas da Rainha, linha do Algarve Tunes-Lagos, linha de Cascais, metrobus do Mondego) já não poderão ser concluídos em 2023, não beneficiando de fundos comunitários.

https://www.publico.pt/2021/11/18/economia/noticia/governo-falha-prazos-ferrovia-2020-projectos-derrapam-2023-1985362  

Espera-se agora a implementação do Acordo de Parceria 2030 ou a inclusão no plano Portugal 2030 (alocação aproximada de investimentos: Parceria 2030: 51 kM€ compostos por PT2030 23kM€ + PRR 17 kM + PAC 10 kM€ + REACT 2 kM€ ; PT 2030 composto por FEDER 11,5 kM€ + FSE 7,5 kM€ + F.Coesão 3,5 kM€ + F.Trans.Justa 0,2 kM€ + F.Ass.Mar 0,4 kM€).

https://www.portugal.gov.pt/pt/gc22/comunicacao/noticia?i=acordo-de-parceria-do-portugal-2030-preve-23-mil-milhoes-de-euros-em-fundos-estruturais

As razões apresentadas são “complexidade técnica”, omitindo-se as burocracias, as deficiências da lei de contratação pública e o progressivo esvaziamento da classe técnica em benefício das hierarquias políticas dificultando a organização e a coordenação de equipas de projeto. Se de facto há estes obstáculos, seria sensato, não por falta de qualificações dos técnicos, mas por falta de condições reais de trabalho, requisitar para  Portugal os programas de assistência técnica da EU.

 

   

1.3 -  Cooperação ibérica e estratégia nacional para o serviço de passageiros -  Fátima Teles (CP) e Manuel Villalante (RENFE)

1.4 -  Estratégia para o serviço de mercadorias na península ibérica e internacional – Bruno Silva (Medway), Alvaro Fonseca (Takargo) J.Gaomartin Quiñones (Transfesa)

 

Comentário :    

                                                                                                                                                                                                                     

Apesar das boas intenções demonstradas pelos oradores, será muito difícil assegurar um serviço de passageiros atrativo, entre Portugal e Espanha e com a França (comboios noturnos), com a rede existente ou projetada em Portugal e, embora com menor gravidade, também do lado de Espanha. Admitindo, o que não foi confirmado no seminário, que em 2030 estará em exploração a linha de AV entre Madrid e Badajoz, com troços em bitola ibérica/travessas polivalentes e troços exclusivamente em bitola UIC, será possível a ligação Madrid-Badajoz, por Toledo, em 2h45min com material circulante de eixos variáveis. A ligação Lisboa-Madrid poderá então fazer-se em 4h45min, o que não é competitivo com o avião. Mais um argumento para melhorar a coordenação e cooperação Portugal-Espanha em moldes diferentes dos AEIE.

Apesar da sintonia com a política do governo português dos operadores de mercadorias, foram referidas dificuldades decorrentes das limitações das infraestruturas, nomeadamente que o planeamento muitas vezes não atende aos procedimentos concretos dos operadores.

Assinalada a dificuldade de implementação do ERTMS/ETCS e do aproveitamento do CONVEL através do desenvolvimento do STM (specific transmission module).

Referidos pelo representante da Transfesa (70% DB) as potencialidades da tecnologia de eixos de bitola variável no transporte de mercadorias, permitindo a mudança de bitola em 10 minutos sem paragem  (sem contestar a valia desta solução tecnológica, e a sua operacionalidade, nem a tecnologia praticada há muito pela Transfesa, de eixos intermutáveis, recordam-se a definição de normalização e as dificuldades de assistência técnica não disponível longe do fabricante espanhol).

Recordados pelo representante da Transfesa os argumentos de defesa do transporte ferroviário de mercadorias  (combate às alterações climáticas, ao congestionamento e às mortes prematuras por poluição) curiosamente na véspera da divulgação do início de mais um processo  de infração da CE contra  Portugal devido à má qualidade do ar em várias regiões (5000 mortes prematuras por ano, ou 5% do total de mortes por ano).

https://eco.sapo.pt/2021/11/12/ue-avanca-contra-portugal-no-tribunal-de-justica-devido-a-ma-qualidade-do-ar/

 

 

Comentário sobre os debates:

Curiosamente, apesar de relativamente numerosas a assistência não colocou questões no tempo reservado ao debate no 1º dia, cabendo aos respetivos moderadores encontrar temas de diálogo com os oradores. Provavelmente isso dever-se-á à já alargada divulgação da estratégia ferroviária oficial portuguesa apresentada sistematicamente como firmemente definida e pouco sensível a argumentos contrários. Em contraste foi relativamente vivo o debate sobre a mobilidade urbana no 2º dia e deserto o debate sobre os mecanismos de regulação no 3º dia, com a particularidade de aqui a assistência ser muito reduzida, o que não é seguramente um bom sintoma.

 

 

 

2          - 2º dia

2.1– Financiamento das infraestruturas de transporte     Moderadora Lidia Sequeira

2.1.1        -  Como aumentar o suporte financeiro do investimento em infraestruturas –Miguel Morgado (BEI)

2.1.2        – Experiência espanhola nos mecanismos financeiros europeus – Manuel Fresno (ADIF)

2.1.3        – Experiência europeia no apoio aos investimentos nacionais – Christian Faure (CINEA  Agencia Executiva Europeia do Clima, Infraestruturas e Ambiente)

2.1.4        – experiência portuguesa – Maria do Carmo Ferreira (IP)

 

 

Empréstimos anuais concedidos pelo BEI   66 kM€ para toda a EU, dos quais 2, 3 kM€  em 2020 para Portugal. Não há financiamento para aeroportos.

 

A ADIF mostrou o seu dinamismo através do seu representante que destacou os corredores internacionais e as áreas metropolitanas, recorrendo a green bonds.  Financiamento do BEI: 85% para a ADIF AV E 62% para a ADIF convencional.

 

A CINEA sucedeu à  INEA  Agencia Executiva de Inovação e Redes e é o organismo comunitário para apoiar a implementação do Green Deal europeu, desde o mecanismo CEF (Connecting Europe Facility)  à Transição Justa, à Inovação (Horizonte Europa, R&I), à politica marítima, às interligações de energias renváveis. O seu representante destacou como especialmente elegíveis para financiamento os “missing links”, as ligações transfronteiriças e a política de coesão. CEF1 até 2024, CEF2 desde jul2021, CEF 2021-2027   25,8 kM€ .

 

Destaque para a revelação de que a IP tinha um projeto de financiamento para a expansão do terminal da Bobadela, comprometido pela ordem de saída para as Jornadas Mundiais da Juventude e criação de zona de lazer.

 

 

 

2.2   – Futuro do transporte urbano de passageiros. Oferta dos serviços urbanos e suburbanos na perspetiva da integração modal e centrada nos passageiros. Novos meios, sistemas e equipamentos para aumento da eficiência -  Moderadora Rosário Macário :

2.2.1 – Tiago Braga (Metro do Porto)

2.2.2 – Tiago Farias (Carris) 

2.2.3 – Vitor Santos (Metro de Lisboa)

2.2.4 – Cristina Dourado (Fertagus)

2.2.5 – Joaquim Guerra (CP)

 

Comentário:

 

Evidenciado pelos oradores o carater de sustentabilidade do transporte urbano no contexto do Green Deal  e do Fit for 55, a disponibilidade de novos meios de gestão e o paradoxo do transporte individual – TI – sinónimo de prosperidade, comprometer essa sustentabilidade.

O metro do Porto evidencia dinamismo, elegendo a descarbonização como grande desafio. O crescimento da sua rede tem seguido as opções da maior parte das câmaras da sua área metropolitana e não, como em Lisboa, dependente da decisão discricionária do governo. Esta opção tem o risco de alguns traçados poderem estar desintegrados dum plano geral a que se juntam as limitações da partilha de troços, comuns a várias linhas. No entanto, o que é positivo, o plano de expansão parece orientar-se no sentido de vias integralmente segregadas com ligação do centro às periferias, incluindo a segunda travessia do Douro. Poderão ter-se reservas relativamente ao conceito de futura linha circular, cobrindo pequena área, e à experiencia com o BRT, que devido à maior resistência ao movimento pneu-asfalto tem pior rendimento energético relativamente à roda-carril de material ferroviário ligeiro.

 

 

Relativamente ao metro de Lisboa, foi mostrado o plano de expansão em curso, da linha circular (estimativa de 240 milhões de euros do fundo ambiental e do POSEUR) já em construção parcial (1º lote Rato-Santos) e do prolongamento a Alcantara Terra (300 milhões de euros).

No período de debate pedi ao representante do metro detalhes sobre o traçado da chegada a Alcantara Terra e perguntei-lhe se o metro e a Carris estavam coordenados com a atualização do PROTAML com o objetivo de elaboração do plano de mobilidade da AML conforme a diretiva da Assembleia da Republica.

Sobre a primeira questão foi-me respondido que o projeto se encontrava em fase de preparação da avaliação ambiental e portanto só depois seriam divulgados os detalhes (verifica-se assim que o metro vai cometer o mesmo erro do projeto da linha circular, decidindo o traçado da linha antes da consulta pública e todos os argumentos contra foram rejeitados no RECAPE, contrariando mais uma vez as disposições constitucionais que atribuem aos cidadãos o direito de participar nos assuntos públicos).

Sobre a segunda questão foi-me respondido que ao entrar no metro em 2017 os técnicos propuseram ao novo presidente a linha circular, decidida pela secretaria de estado dos Transportes em 2009 (curiosamente, a comunicação social em 19nov2021 dá outra versão, que a decisão foi tomada por uma administradora do metro em junho de 2016, portanto antes da entada do presidente e antes da elaboração do estudo de viabilidade pela VTM, entregue em fevereiro de 2017 e cuja divulgação tem sido recusada). O interesse de debater o plano de mobilidade prende-se com a iniciativa do LIOS, uma rede LRT que na prática poderá ser apenas a modernização da antiga linha de elétricos (tramways), limitada em termos de velocidade comercial pelo tráfego automóvel.

 

  

2.3   – Equipamentos e serviços no transporte do futuro – Moderador Rui Calçada

2.3.1 – Inovação e transportes sustentáveis. Papel dos novos sistemas e soluções técnicas

2.3.1.1 – Michael Frankenberg (Siemens)

2.3.1.2 – João Salgueiro (Thales)

2.3.1.3 – Paulo Duarte (PFP)(Plataforma ferroviária portuguesa)

2.3.2 – Segurança ferroviária num mundo em automação acelerada

2.3.2.1 – Luis Gargaté (Critical Software)

 

 

Comentário:

 

Destaco pelo poder de síntese e de sistematização da apresentação do representante da Siemens centrada nas aplicações da digitalização aos transportes urbanos e em áreas de baixa densidade, nomeadamente do tipo “on demand” (áreas rurais, de baixa densidade, “first e last mile”, fora das horas de ponta, shuttles autónomos).

Insisto que este é um modo a desenvolver, de preferência através do departamento de estudos do metro, para compatibilização das suas infraestruturas com as pistas dedicadas dos PRT autónomos, “PRT lanes” (ver o último diapositivo da Siemens).

Destaque para a meritória atividade da PFP e a sua ligação ao Horizonte Europa 2021-2027.

Da intervenção da Critical Software destaco a importância dada ao ERTMS, que desde já constitui um problema para a rede nacional, e a chamada de atenção para eventuais erros de software contra a segurança por convergência de falhas (de sensores, por exemplo).

 

 

 

 

2.4   -  Inovação e desafios tecnológicos do sistema de transportes europeu – Moderador  Eduardo Fortunato

2.4.1 – Estratégia de inovação para a Europa – Carlo Borghini (Rail Joint Undertaking)

2.4.2 – Compromisso da UIC na estratégia digital e de inovação – François Davenne (UIC  União Internacional dos Caminhos de Ferro)

2.4.3 – O papel dos fornecedores e a estratégia europeia – Nicolas Furio (UNIFE União das Industrias Ferroviárias Europeias)

 

Comentário:

 

Como nos anteriores seminários do ano internacional da ferrovia, o representante da Rail Joint Undertaking (parcerias publico-privadas para a investigação e inovação, ex Shift2Rail) destacou a importância das passagens de fronteira sem constrangimentos, dando como exemplo o DAC, digital automatic coupling para economia de tempo no acoplamento de vagões e transferência do modo marítimo para o ferroviário. O mesmo raciocínio se aplica à diferença de bitolas ou falta de interoperabilidade dos outros parâmetros, destacando a importância da normalização de modo a que o mesmo veículo vá de uma capital a outra sem problemas de assistência específica e, no caso dos passageiros, progressivamente subindo o grau de automatização (de momento ETCS nível 2).

O representante da UIC igualmente destacou a importância das ligações sem constrangimentos, da inovação considerando o conjunto operação-manutenção,  da análise dos percursos porta a porta e da transferência de parte significativa da carga rodoviária para a ferrovia:

https://www.globalrailwayreview.com/news/126206/rail-industry-fit-for-55/

.

O representante da associação de fabricantes UNIFE realçou o papel do PRR (RRF Recovery and Resiliency Facility) na estratégia da descarbonização (redução de emissões relativamente a 1990 de 55% até 2030), mostrando alguns  valores do total de 672,5 kM€ (dos quais 55 kM€ já comprometidos) aplicáveis a vários Estados membros, incluindo Portugal (expansão dos metros de Porto e Lisboa e Light rail de Odivelas).

Um dos assistentes colocou a questão do hyperloop como probabilidade de inovação. Não havendo ainda dados seguros das experiencias em curso, nem sendo conhecido o levantamento rigoroso dos requisitos energéticos (uma das firmas em ensaios fala da força aplicada à válvula de vácuo idêntica ao esforço de tração de uma locomotiva, i.e. cerca de 300 kN, o que associado à velocidade da ordem dos 800 km/h dá cerca de 70 MW para uma cápsula de 30m de comprimento e 5m de secção) e dos parâmetros de velocidade e capacidade de transporte, é legítimo admitir que nestes critérios, apesar da velocidade máxima de 350 km/h na ferrovia de AV, esta seja competitiva relativamente ao hyperloop, nomeadamente em termos de rendimento energético (dispensa a energia para o vácuo e a energia para sustentação e afastamento da envolvente) e capacidade de transporte (produto da velocidade comercial pela densidade espacial dos veículos e pela capacidade por veículo). O hyperloop poderá ter aplicação num núcleo restrito, não para transporte massivo (não parece haver segurança se o intervalo entre cápsulas for inferior a 2 segundos, considerando as desacelerações em caso de emergência, suportáveis pelo organismo humano). Dada a complexidade deste tema seria desejável que as empresas que desenvolvem o hyperloop clarificassem o seu balanço energético, nomeadamente o indicador energia primária por passageiro-km.

 

 

 

 

3       -  3º dia

 

3.1 – Arquitetura e regulação do transporte – Moderador Luis Oliveira

3.1.1 – A área única ferroviária europeia – Keir Fitch (DG MOVE)

3.1.2 – Desafios da ERA (Agencia europeia ferroviária) para os próximos anos – J.Doppelbauer (ERA)

3.1.3 – Compromisso português da National Safety Authority – Eduardo Feio (IMT Instituto da Mobilidade e Transportes)

3.1.4 – Funcionamento do setor de regulação – Ana Paula Vitorino (AMT Autoridade da Mobilidade e Transportes)

 

Comentários:

 

A intervenção do representante da DG MOVE mostrou claramente os seus objetivos no sentido do alinhamento dos corredores internacionais de mercadorias com o plano das redes transeuropeias TEN-T com o que isso significa de normalização simplificando a travessia das fronteiras, de recurso à digitalização, nomeadamente no domínio da conetividade, da intermodalidade e da bilhética, de implementação do ERTMS e de parcerias público-privadas (Rail Joint Undertakings sucessor do Shift2Rail).

Recordou os objetivos do Green Deal e do Fit for 55, de que destacou a significativa transferência modal da carga rodoviária (atualmente 75 % do total da carga na Europa) para a ferrovia, a duplicação do tráfego de Alta Velocidade até 2030 e triplicação até 2050, a redução de 55% das emissões de CO2 até 2030 e incremento do tráfego de mercadorias 1.5 x até 2030 e 2 x até 2050.

 

 

 

  O representante da ERA sintetizou os objetivos da política comunitária ferroviária da CE, nomeadamente a interoperabilidade das redes nacionais, a passagem das fronteiras sem constrangimentos, a certificação d material circulante, a conveniência de acelerar a aplicação do ERTMS,  a regulação da segurança, a segurança cibernética, a taxação do carbono e o pagamento pelo poluidor, a necessidade da rede europeia da ferrovia a propósito do 4th railway package “mentalizar-se”  (“mindset”) para concretizar os objetivos.  

 

 

No período de debate que se seguiu às exposições dos representantes da DG MOVE  e da ERA  entendi, considerando a referência frequente pelos oradores à interoperabilidade e ao cruzamento das fronteiras sem constrangimentos, colocar a questão do incumprimento dos objetivos da rede TEN-T na península ibérica em termos de ligações além Pirineus para mercadorias em bitola UIC e ERTMS e em termos de linhas de Alta Velocidade também em bitola UIC e ERTMS no território nacional. Perguntei se a DG MOVE, apesar da sintonia com o governo português relativamente à estratégia ferroviária deste, poderia emitir uma recomendação instando o governo português a desenvolver esforços para cumprir as prioridades do regulamento 1315/2013, que incluem o uso da bitola de 1435mm, como uma das medidas para facilitar as exportações para a Europa em modos de transporte mais sustentáveis, alterando a estratégia do governo e dos agrupamentos AEIE de interesse económico AVEP (Alta velocidade Espanha-Portugal) e RCF4 corredor de mercadorias, no fundo, a exemplo do Rail Baltica. 

Como seria de esperar, a resposta foi diplomática, de quem não gostaria de criar conflitos com o governo português, dizendo que compete a este tomar as decisões e que as análises de custos benefícios não justificam os investimentos em novas linhas para o resto da Europa (observo no entanto que esta resposta contraria a natureza vinculativa dos regulamentos comunitários e que existem procedimentos na CE, os processos de infração (infringement), quando os Estados membros não os cumprem; igualmente se recorda as disposições do TFUE no sentido de investimentos para apoio às regiões periféricas).

 

 

Dada pelo representante do IMT a informação de que o IMT desempenha as funções de autoridade de segurança NSA (National Safety Autority) incluindo o gabinete de investigação de acidentes ferroviários  e que o IMT representa Portugal na ERA.

Os planos do IMT estão perfeitamente alinhados com a estratégia do MIH para o PFN, incluindo a linha Lisboa-Porto-Galiza independente do plano das redes TEN-T do regulamento 1315/2013.

 

 

Da intervenção da representante da AMT

https://www.amt-autoridade.pt/comunica%C3%A7%C3%A3o/not%C3%ADcias/semin%C3%A1rio-internacional-shaping-the-future-of-mobility/

 

parece poder concluir-se haver zonas de conflito de competências, incluindo a atribuição clara de funções como o estudo e a preparação de planos de mobilidade e de escolha de traçados e modos de transporte, entre governo, câmaras municipais, CCDRs, AMT, sem que seja possível evitar que os critérios políticos predominem sobre os critérios técnicos. Idêntico problema no domínio dos concursos públicos para as PSO (Public Services Obligations).  Trata-se de assuntos que requerem urgente esclarecimento porque, como foi dito, já não há tempo para implementar todos os meios de descarbonização se se debaterem os planos.

Por outro lado, tendo sido citado o pedido da B-Rail de lançar serviços de passageiros em 2023 ao que a CP solicitou a análise da ameaça de falta de equilíbrio económico (EET  Economic Equilibrium Test), parece ser da máxima importância comparar com o que se passa em Espanha com a liberalização do uso das infraestruturas. Aparentemente os incumbentes não têm sofrido e os novos operadores (espanhois, franceses e italianos)têm tido proveitos sem prejuízo para os passageiros. Poderá concluir-se que o problema estará na fraca qualidade das infraestruturas em Portugal (como aliás referido neste seminário nas intervenções dos operadores de carga em Portugal), consequência não de falta de qualificações mas sim do grave desinvestimento feito ao longo de vários anos e legislaturas. Sabendo-se que, apesar de tudo, alguns dos operadores que atuam em Espanha mantêm o interesse em atuar em Portugal através de , por exemplo, intenções de compra, isso poderá ser mais um argumento para pressionar a DG MOVE no sentido de agilizar processos de assistência técnica a Portugal que por sua vez agilizariam  a assistência financeira através dos fundos comunitários (estes exigem a elaboração dos anteprojetos e das análises de custos benefícios cuja omissão induz sistematicamente atrasos na execução das obras).

  

 

 

3.2 – Impacto do Green Deal no sistema de transportes europeu - Moderador  Manuel Duarte Pinheiro (3.2.1 e 3.2.2)  e  Simon Fletcher (UIC) (3.2.3 a 3.2.6)

3.2.1 – Expetativas da DG MOVE na estratégia do Green Deal – Keir Fitch (DG MOVE)

3.2.2 - Visão do ITF (International Transportation Forum) sobre a estratégia de descarbonização e a contribuição dos transportes – Kim Young Tae (ITF)

3.2.3 – Compromissos da Comunidade europeia de operadores ferroviários (CER) – Alberto Mazzola (CER)

3.2.4 – Papel dos gestores de infraestruturas (IMs) para o aumento da eficiência operacional dos caminhos de ferro. Estado da arte  -  Bardo Schetinni  (EIM  European Rail Infrastructure Managers)

3.2.5 – O que se pode esperar da ação da UITP – Mohamed Mezghani (UITP União Internacional dos Transportes Públicos)

3.2.6 -  Expetativas dos clientes – Sandra Lima (EPF) (Federação europeia de passageiros)

 

 

 

Comentário:

 

Apresentadas pelo representante da DG MOVE  as metas para 2030-2035 em todos os modos de transporte,  30 milhões de automóveis e 80.000 camiões zero emissões, 2 x o tráfego de AV e 1,5 x o tráfego de mercadorias , transporte de carbono neutro para todos os percursos de menos de 500 km, equilíbrio no transporte de carga rodoviária e por ferrovia/canais interiores (o que deveria estimular a solução do transporte de camiões e semirreboques por comboio – autoestradas ferroviárias) , zero mortos em acidentes, ligações sem constrangimentos por falta de interoperabilidade, aviões e navios zero emissões (o que a ser possível fará sobressair as questões da eficiência energética por pass-km e ton-km e dos congestionamentos em portos e nas estradas), automação multimodal e digitalização e inteligência artificial para a mobilidade inteligente (bandeiras – flagship 6 e 7).

 

 

 

  

Teve muito interesse o contacto com o representante do ITF , uma organização sediada na OCDE em Paris, intergovernamental com 63 países entre os quais Portugal:

 https://www.itf-oecd.org

O seu representante focou a atividade do ITF em estudos de descarbonização dos transportes , digitalização (mobilidade como um serviço, veículos autónomos), conetividade, acessibilidade inclusiva, segurança, saúde. Propõe uma visão holística composta pelo desenvolvimento tecnológico e pelo aperfeiçoamento do comportamento. Citou o exemplo dos países nórdicos como uma aproximação à melhoria da mobilidade urbana.

 

 

 

Realce para a constatação do representante da CER de que a generalização do ERTMS necessita de especial  incentivo. Preocupações centradas na conclusão das redes TEN-T com a devida normalização, racionalização da bilhética, digitalização da operação e manutenção, valorização profissional, melhoria da coordenação intergovernamental para os corredores de mercadorias e de AV, integração dos nós urbanos, portos e aeroportos nas redes TEN-T, fixação da velocidade mínima de 160 km/h para serviço de passageiros, aplicação do ETS Emissions Trading System.

Citado o caso do Rail Baltica como exemplo correto de integração nas redes TEN-T de países com bitola diferente da UIC.

 

https://www.cer.be/sites/default/files/press-release/2021-07-14_CER%20Press%20release%20Fit%20for%2055_0.pdf

 

 

 

 

Da intervenção do representante da EIM, como organização de gestores de infraestruturas, destaco a chamada de atenção para a reduzida quota do transporte de mercadorias por ferrovia (7%) e a necessidade de garantir uma transferência de carga rodoviária (cerca de 75% de quota atual) para  a ferrovia e canais interiores porque aos referidos 7% correspondem menos de 3% de emissões desde a origem primária. Impõe-se uma aceleração do processo de construção da rede única europeia, atendendo a que segundo os relatórios dos coordenadores dos corredores TEN-T apenas 20% do plano está executado.

 

 

 

Do representante da UITP, pela importância da integração dos nós urbanos nas redes TEN-T e da redução de emissões pela transferência do transporte individual para o transporte coletivo, destacou a manutenção dos serviços durante a pandemia e a necessidade de atualizar os conceitos da mobilidade urbana no sentido da plena integração multimodal e complementaridade, relativamente aos modos de grande capacidade, de modos como os shuttles autónomos a pedido preferencialmente em sítio próprio (a exemplo das ciclovias).

 

 

 

 

A representante da Federação de Passageiros EPF evidenciou o trabalho desenvolvido para benefício dos passageiros. Referiu a utilidade dos silos auto, das adaptações a pessoas de mobilidade reduzida, da bilhética simples, do poluidor pagador, das medidas para recuperação dos passageiros pós Covid e da necessidade de medidas comunicacionais eficazes.

 

 

 

4       –   Fecho pelo ministro das infraestruturas e habitação

 

 

Para além de confirmar a estratégia adotada pelo governo, IP e AEIE de exclusividade da bitola ibérica e de privilégio das exportações para Espanha em detrimento do resto da Europa e da recuperação da rede e frotas existentes relativamente a linhas novas de parâmetros para melhor rendimento, o senhor ministro referiu que é bom haver uma controvérsia sobre a bitola (bitola ibérica em oposição a bitola UIC a utilizar de raíz em linhas novas segundo o mapa das redes TEN-T).

Para evidenciar a maior eficiência energética da ferrovia relativamente às soluções rodoviárias, referiu ainda o estudo de um fabricante de automóveis que na mineração de lítio e cobalto avaliou em cerca de 80 kg por kWh de bateria produzida a emissão de CO2, o que para uma bateria de 50 kWh equivaleria a cerca de 30.000 km de um automóvel de combustível fóssil de 150 g de CO2 por km .

Pena que da controvérsia não resulte uma discussão aberta com alinhamento dos argumentos de um lado e doutro e sua comprovação, esclarecendo definitivamente que não se pretende em sentido literal “migrar” a bitola (embora seja isso que está escrito no regulamento 1315), mas apenas construir de raíz as linhas novas TEN-T em bitola UIC e ERTMS especificadas pelo regulamento 1315.

Se a controvérsia fosse levada a sério, provavelmente provocaria a introdução de alterações na política oficial, considerando o carater vinculativo do regulamento 1315 sobre a interoperabilidade, a maior eficiência energética de linhas novas comparativamente com as existentes e o maior valor das exportações para a Europa além Pirineus relativamente às exportações para Espanha.

 

 

 

 

 

CONCLUSÕES

 

Retiro as seguintes conclusões, como mais importantes do meu ponto de vista:

1 – mantendo-se a politica do governo português, da IP e dos AEIE de exclusividade da bitola ibérica nos percursos previstos no regulamento 1315 como integrando a rede única europeia, resulta urgente promover a alteração dessa política através da sensibilização da DG MOVE e dos governos espanhol e francês para que, não sendo possível cumprir o objetivo de 2030 para as ligações de alta velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid e de mercadorias à Europa além Pirineus em bitola UIC e ERTMS, se minimize o atraso do início da sua operação.

2 – a recente confirmação dos objetivos do regulamento 1316 em consequência do Green Deal e do Fit for 55, para uma significativa transferência para a ferrovia de carga rodoviária atualmente com uma quota de 75% (omitindo desta vez a referência ao transporte marítimo de longa distancia), permite estimar, em função das estatísticas do INE de 2020 (10 Mton de exportações para Espanha, 4,2 Mton de exportações para França, Alemanha, Bélgica, UK, Itália) que serão necessários  15 comboios diários por sentido de 1500 toneladas para Espanha e 6 comboios para a Europa além Pirineus, o que não parece compatível, pelas limitações na travessia dos Pirineus associadas à bitola ibérica, com a politica oficial. Tendo os representantes dos organismos europeus enfatizado no seminário a travessia das fronteiras sem constrangimentos e a interoperabilidade da rede única europeia, parece legítimo que os mesmos organismos recomendem ao governo português a alteração da sua estratégia analogamente, por exemplo, ao Rail Baltica e ao Corredor mediterraneo.

3 – para evitar problemas às empresas de camionagem e aos seus funcionários, deverá desenvolver-se desde já o transporte de camiões e semirreboques em comboio, assim como das caixas móveis (swap bodies) refrigeradas (apoio à exportação de produtos agrícolas)

4 – relativamente à mobilidade urbana na área metropolitana de Lisboa, assinale-se a grave omissão da atualização do PROTAML, o não menos grave esquecimento da convenção de Aarhus (acesso público aos procedimentos ambientais) e a grave omissão   da elaboração de um plano de mobilidade da AML (PAMUS) aberta à participação das associações profissionais e empresariais, das universidades, da imprensa especializada e dos cidadãos. É desejável que as empresas de transporte, nomeadamente a Carris e o metro, diligenciem junto da CCDRLVT , da AML/Câmaras municipais  e da AMT/IMT o arranque coordenado desse plano, ou lançamento de um concurso público internacional.

https://ec.europa.eu/environment/aarhus/

5 – tendo ficado bem clara no seminário a necessidade de modos complementares dos modos urbanos de maior capacidade (metro, LRT) utilizando a internet, não foram no entanto pormenorizadas as soluções de integração desses modos em interfaces com os modos de maior capacidade. Isso implicaria por exemplo dimensionar de modo diferente as estações para comportarem bases para frotas partilhadas de bicicletas e autos ligeiros e os interfaces com as vias segregadas de PRT (personal rapid transit) autónomos a pedido (“on demand” via internet ou rede de consolas dedicadas) e de ciclovias.

6 – Relativamente ao problema do financiamento anota-se a repetida evocação da disponibilidade no seminário da EU ao abrigo do CEF, fundos de coesão e PRR, o que implica da parte dos Estados membros a produção dos anteprojetos das novas linhas e de análises de custos benefícios e de viabilidade, incluindo a ponderação das externalidades da não execução do investimento.

 

Reitera-se o aplauso à conceção e organização do seminário e à generalidade dos intervenientes.