1 – comunicação em agosto de 2020 à senhora presidente do CSOP sobre o plano de
expansão do metropolitano de Lisboa e outros investimentos, sugeridos em contributos para o PNI2030
Peço desculpa por vir tomar o seu tempo, compreensivelmente valioso atendendo à missão que lhe foi cometida.
Faço este contacto por sugestão de um antigo colega com quem trabalhei no metropolitano de Lisboa e que, como eu, lamenta a decisão do governo de avançar com a linha circular, não obstante a lei 2/2020 da AR do orçamento de Estado determinar explicitamente a sua suspensão.
No metropolitano de Lisboa desempenhei funções de coordenação da integração das disciplinas ferroviárias nas expansões e de preparação dos processos de homologação destas.
Como membro especialista de transportes da Ordem dos Engenheiros, tenho participado após a reforma nos trabalhos do grupo de técnicos e empresários que tenta modificar a politica governamental de recusa da construção da parte portuguesa das redes TEN-T. conforme o White Paper de 2011 , os regulamentos 1315/2013 (redes TEN-T) e 1316/2013 (CEF) e os artigos 170 a 172 do TFUE.
Numa altura em que, apesar da pandemia, o valor das exportações portuguesas de bens por todos os modos para o conjunto França e Alemanha (para o qual não existe tráfego ferroviário) excede ligeiramente o valor das exportações para Espanha (6416 milhões de euros contra 6264 milhões de euros no primeiro semestre de 2020), e que as obrigações ambientais da UE impõem a transferência do modo rodoviário, julga-se fundamentado o investimento nas ligações ferroviárias à Europa além Pirineus
Tomo ainda a liberdade de recordar a minha participação na consulta pública do PNI2030 em janeiro e setembro de 2018, listando os investimentos sugeridos no ficheiro que anexo ao presente email.
Do ponto de vista da operação e da manutenção de redes de metro, a linha circular tem um índice de fiabilidade inferior ao das duas linhas independentes equivalentes. A sua construção foi aprovada com base num EIA que enferma de inconformidades, de que a principal é a dissonância clara com o PROTAML 2002, ainda em vigor por não terem sido aprovadas as suas revisões, e que previa a extensão da linha amarela para Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e uma linha circular externa de metro ligeiro de superfície Algés-Loures-Sacavem. O PROTAML omitiu qualquer referencia a uma linha circular com as caraterísticas da proposta, tal como o PAMUS de 2016.
Independentemente da inconsistência da fundamentação da linha circular e das perturbações durante a construção esperadas na colina da Estrela, na av.24 de julho e nos viadutos de Campo Grande (vão ser acrescentados 2 novos viadutos com deslocação parcial da estação para nascente), o texto dos artigos 282 e 283 da lei 2/2020 será por si só suficiente para defender o estudo de um plano de mobilidade para a AML incompatível com soluções avulsas e casuístas como a linha circular, as agora propostas pela CML linhas intermodais LIOS (não se questiona o traçado, mas duvida-se do grau de prioridade que lhes é atribuído) e a ligação da linha de Cascais à linha de cintura, saturada e de quadruplicação insuficiente.
Sem pretensões de propor a melhor solução, antes desejando que se desenvolva um debate participativo com procedimentos otimizados das tomadas de decisão, eu próprio esbocei um plano de mobilidade:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html
O desenvolvimento e o debate público de um novo plano de mobilidade para a AML com elevada probabilidade mostrarão que a linha circular, privilegiando uma zona já servida pelas linhas de metro que se pretendem fundir, por linhas suburbanas da margem sul, de Sintra e da Azambuja que já tocam estações de metro, sobrecarregando a estação de metro do Cais do Sodré, quando o prolongamento da rede de metro para Alcântara Mar, em viaduto, melhoraria a ligação dos passageiros da linha de Cascais à zona da Avenida da República, é um mau investimento.
Esse debate mostrará também que a maioria dos colegas, no ativo ou reformados, com experiencia em operação ou em manutenção de metros, discorda da linha circular.
É a ponderação pelo CSOP do apoio à proposta pela AR de suspensão da linha circular e desenvolvimento do plano de mobilidade que eu venho sugerir, colocando-me à disposição de Vossa Excelência para os esclarecimentos ou informações adicionais que entender.
Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais, mais uma vez pedindo desculpa pelo tempo tomado, densidade da informação anexada e possível aridez dos temas.
Subscrevo-me com consideração
ANEXOS ENVIADOS COM A COMUNICAÇÃO PARA A SENHORA PRESIDENTE DO CSOP
1 - CONTRIBUTO PARA O PNI2030 ENVIADO EM JANEIRO DE 2018
Apresento em anexo 4 sugestões para investimento em infraestruturas com financiamento comunitário: dessalinização, interligações elétricas, expansão da rede de metro de Lisboa, construção de linhas ferroviárias com bitola europeia
enviado o contributo em 13 de janeiro de 2018 com os ficheiros portugal2030 e esboço de estudo comparativo de modos de transporte de mercadorias
Junto 4 sugestões de desenvolvimento dos projetos de infraestruturas para submissão a fundos comunitários. São todos suscetíveis de financiamento comunitário, além de terem elevado impacto no PIB através dos multiplicadores macroeconómicos :
1 – água/dessalinizadores e vaporizadores
– dessalinização
Embora Portugal tenha boas reservas de água no subsolo e possibilidade de melhorar e expandir a sua rede de barragens, para combater a falta de água poderão instalar-se dessalinizadores na costa portuguesa para produção de água potável a partir da água do mar. Ver:
– vaporizadores
Para combater a seca, poderão instalar-se vaporizadores acoplados às instalações de dessalinização junto da costa. A injeção de vapor na atmosfera permitirá a formação de nuvens e consequente chuva
2 – interligações elétricas
Para otimizar a produção de energia elétrica a partir dos parques eólicos e fotovoltaicos e reduzir o preço do kWh para os cidadãos, desenvolver as interligações elétricas através de cabos submarinos de muito alta tensão DC não só para Marrocos como também através do golfo da Biscaia para França. Ver:
3 – expansão da rede do metro de Lisboa
A principal fundamentação da expansão da rede de metropolitano é o menor consumo de energia específica e a menor emissão de gases com efeito de estufa por passageiro.km quando comparado com o transporte individual ou rodoviário. Ter em atenção que a área metropolitana de Lisboa contribui para o PIB com perto de 40% e que o transporte para o local de trabalho é um fator de produção, pelo que por razões económicas é urgente reduzir o tráfego individual e rodoviário transferindo-o para o ferroviário. Os traçados deverão ser escolhidos mediante comparação entre várias alternativas, com análises de custos benefícios e numa perspetiva integrada na área metropolitana e complementada por outros modos de transporte. Ver:
4 – corredores internacionais ferroviários com bitola europeia
As orientações da UE, nomeadamente através dos regulamentos 1315 e 1316/2013 e da auditoria do Tribunal de Contas Europeu de 2016 ao transporte ferroviário de mercadorias são no sentido de até 2030 estarem a funcionar corredores internacionais de tráfego misto segundo os standards da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Propõe-se portanto um debate urgente, alargado e informado de modo a uma rápida elaboração dos projetos para a construção faseada de novas linhas de bitola UIC.
Ver:
ANEXO para a sugestão 4 – Esboço de estudo comparativo de custos de transporte de mercadorias
mais:
ESBOÇO DE ESTUDO COMPARATIVO DE CUSTOS DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS
Transporte de mercadorias em modo rodoviário e em modo ferroviário em bitola UIC e ibérica
Resumo : Partindo de alguns episódios mais ou menos picarescos ou históricos, analisaram-se aspetos das políticas espanhola, francesa e portuguesa sobre a estratégia ferroviária, destacando a problemática da interoperabilidade e da sua componente decisiva, a bitola UIC. Aplicaram-se finalmente as equações do movimento para calcular os custos energéticos e operacionais do transporte de mercadorias pelos modos rodoviário e ferroviário, com bitola ibérica e bitola UIC, concluindo-se, na base de alguns cenários de evolução das quotas de repartição modal do transporte das mercadorias, com a determinação dos custos operacionais do transporte por tonelada-km para cada modo .
Sou um reformado de metropolitano de Lisboa, onde desempenhei funções na engenharia de infraestruturas e na preparação das expansões para colocação em serviço. Sou portanto um ferroviário de curto curso, que se juntou ao especialistas de longo curso que através do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE? apelam ao início dos trabalhos para dotar o país de ligações à Europa em bitola UIC.
Nesta breve apresentação procurarei aplicar a recomendação dos técnicos de comunicação de começar por um episódio pitoresco, sem querer transformar a sessão num ritual de normalização coletiva.
Nos anos 60 do século passado, fazia parte dos cursos das engenharias, no penúltimo ano, a cadeira de Economia. O engenheiro Daniel Barbosa, ao tratar da Normalização, contou que tinha tido muito trabalho, enquanto ministro, para convencer Salazar a autorizar a adesão de Portugal aos organismos internacionais de normalização. Argumentava o ditador que isso parecia ser coisa de soviéticos. Mas Daniel Barbosa contrapôs que, quando se fundia uma lâmpada em S.Bento, a Dona Maria precisava de ter a certeza que o casquilho da nova lâmpada, comprada numa drogaria da rua de S.Bento, servia no candeeiro do senhor professor. E Portugal aderiu ao ISO.
É aqui que entra a proposta do Manifesto quando invocamos o regulamento 1315/2013 (do Perlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transporte RTE-T) .
É que na alínea u) do art.3º do regulamento 1315 define-se “rede isolada” como “a rede ferroviária de um Estado membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestruturas não se justificam em termos de rentabilidade económica, devido às especificidades da rede em causa decorrentes do seu afastamento geográfico ou da sua localização periférica”
É este o espírito do Manifesto: nem queremos apenas uma rede isolada, independentemente de ser inevitável a convivencia e a interligação durante algumas décadas entre uma rede de bitola ibérica e uma rede de bitola UIC, nem queremos considerar a normalização como uma coisa de soviéticos.
A interoperabilidade em toda a UE27 dos comboios de passageiros e de mercadorias (comprimento do comboio 750 m, limite das pendentes de 1,2%, bitola 1435 mm, alimentação 25kV, sistema de proteção e controle de tráfego ERTMS – european railway traffic management system) é pois um exemplo de normalização.
Indispensável para os objetivos de ligação à Europa é a coordenação com Espanha, em moldes diferentes do que se tem feito até agora nas cimeiras luso-espanholas, para a progressiva instalação da bitola UIC nos corredores principais do Atlântico para a Europa. A política espanhola tem efetivamente , face ao não cumprimento nacional dos acordos firmados com Espanha em várias Cimeiras Luso-espanholas, moderado o seu investimento nas ligações a Badajoz e a Salamanca, que são duas das nossas quatro ligações transfronteiriças, prevendo em todas elas a permanencia nos próximos anos da bitola ibérica. Diplomaticamente se deverá fazer ver a Espanha a importancia de cumprir a orientação da UE para os dois corredores principais, nomeadamente o início da sua exploração normal enquanto integrante da rede principal (“core”) até 2030 (considerando o nº 11 do regulamento 1316/2013) e a análise em 2023 do progresso da sua construção (art.54 do regulamento 1315/2013).
Embora a data de revisão do progresso seja 2023, o ministério do fomento espanhol está já a preparar o pedido de revisão da rede de corredores internacionais com o objetivo de 2030, para incluir a ligação da Galiza, em bitola UIC e tráfego misto, ao corredor atlantico norte. Esta inclusão sugere a inclusão também de Porto-Vigo na rede complementar. Desde 2005 que Espanha vem aplicando o seu PEIT, plano estratégico de transportes.
Já que falei em diplomacia e em Espanha, sigo também a recomendação dos especialistas de marketing de comunicação de inserir, no meio de uma exposição árida como esta, um assunto completamente diferente, e que neste caso é a viagem diplomática de Afonso V a França, no século XV, para pedir a Luis XI apoio contra a casa real espanhola. Apoio para ultrapassar o obstáculo Espanha, ou mais precisamente, para tomar de assalto Espanha. Curioso observar que a viagem de AfonsoV se fez por barco, numa época em que a tecnologia não oferecia melhor solução por terra.
Afonso V, que fracassou na sua tentativa, desastrada porque era primo direito de Carlos o Temerário, o chefe feudal inimigo de Luis XI, será assim um antepassado daqueles dos nossos agentes económicos que, dispondo agora de uma tecnologia tanto ou mais eficiente e ecológica do que a marítima (não esquecer a urgente necessidade de conversão da propulsão marítima do diesel para o gás natural), defendem a ligação aos países europeus. O objetivo agora não é tomar Espanha, mas juntos com Espanha exportar para a Europa, e transportar de e para a Europa o que chega aos nossos portos, por terra ou por mar.
Ainda no capítulo da diplomacia, para que os resultados sejam diferentes dos de Afonso V, é essencial a coordenação com França (como presentemente já o está a fazer a vizinha Espanha)
para garantir, no respeito pelas orientações da UE, a passagem dos comboios de mercadorias para o centro da Europa. Com todo o respeito para com a experiencia profissional dos colegas que minimizam o efeito e os custos da mudança de bitola em Irun, ou valorizam os eixos variáveis para mercadorias, contraponho que a eliminação do constrangimento dos transbordos/mudança de eixos ou bogies facilita o cumprimento dos horários, indispensável para a utilização dos canais de transporte, e que os eixos variáveis, tal como o 3ºcarril, são uma ótima solução para casos pontuais ou temporários por razões de custo, peso e manutenção, mas não como solução definitiva.
Por outras palavras, o critério fundamental a seguir é o da interoperabilidade, possibilitando que os nossos comboios, normalizados segundo os standards europeus, saiam dos nossos portos até aos centros logísticos da Europa central e, de igual modo, os comboios dos operadores europeus venham aos nossos portos e centros logísticos, e que os contentores não circulem vazios em nenhum dos sentidos, no respeito pelas teorias de David Ricardo.
As dificuldades de travessia de outros países pelos comboios são certeira e desassombradamente sintetizadas num texto de Daniel Gros, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeu, insuspeito de tendências Keynesianas: “A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro próximas de zero.”
Sobre a passagem de comboios por França, podemos inspirar-nos na cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017, em que os ministros francês e espanhol se comprometeram a ter as 3 ligações transpirenaicas a funcionar em bitola UIC em 2023. Apesar dos sobressaltos catalães, mantêm-se os objetivos das comunidades valenciana e catalã de acelerar a construção do corredor mediterrânico em bitola UIC (ligação dos portos de Cadiz, Algeciras, Málaga e Valencia a Barcelona, e portanto a França).
Mas é possível que invocarmos o recurso a fundos comunitários para construção de infraestruturas na perspetiva da bitola UIC, numa altura em que os apoios têm sido principalmente canalizados para empresas, formação ou inovação, pareça um desejo “estrangeirado”, de querer imitar o estrangeiro, onde é normal afetar 2 a 3% do PIB por ano em investimentos públicos. O plano ferrovia 2020 prevê um investimento por ano de 540 milhões de euros (cerca de 0,3% do PIB) na recuperação e modernização da rede existente e num troço novo em bitola ibérica em travessas bivalentes.
Será mais uma referência histórica, a oposição dos portugueses “estrangeirados” , como no século XVIII do iluminismo, à inércia do comodismo ou dos interesses instalados; contra o receio de investir em sistemas de equipamentos sociais que não dêm retorno por não serem suficientemente utilizados; contra a arrogancia autosuficiente dos decisores que não querem ouvir pareceres técnicos discordantes nem a sugestão de Alfredo Marvão Pereira de organizar brainstorms como o de Ontário para discutir as opções possíveis para cada investimento.
Embora reconheçamos as boas intenções com que o governo tem vindo a anunciar o debate da Estratégia Nacional Portugal 2030, teríamos imenso prazer se a realidade viesse a demontrar que não temos razão em ter pouca confiança nelas. É que vem à memória o episódio do embaixador de Filipe II de Espanha que tinha vindo a Lisboa apresentar a candidatura ao trono de Portugal. Ao chegar a Madrid, começou o seu relatório dizendo que os portugueses são gente muito estranha, não sabem entender-se...
Mas devemos tentar sempre, como os “estrangeirados”, o conde da Ericeira, Verney, Ribeiro Sanches, avessos ao isolacionismo tradicionalista e autossuficiente, convencer as pessoas a dar passos para a integração na Europa.
E falando em Filipe II, não esquecer também o desastre da Invencível Armada. O rei não deu ouvidos ao almirante senior que lhe dimensionou os meios necessários ao ataque à Inglaterra e preferiu a estratégia otimista e mais económica que contava com o embarque em Calais das tropas espanholas da Flandres. As tropas estavam ocupadas com as lutas de libertação dos Países Baixos e os ventos dominantes naquela altura do ano impediam o rumo leste-oeste no canal da Mancha. Isto é, um falhanço por clara falta de planeamento e de domínio da técnica de navegação e pela escolha errada. Que nós gostaríamos que não fosse o caso na estratégia da interoperabilidade com a Europa, que naturalmente exige uma bitola comum.
Será uma comparação que perdemos, na ótica de David Ricardo, quando vemos os orgulhosos holandeses a anunciar que os seus comboios são movidos pelo vento, isto é, por energia elétrica produzida a partir de eólicas, enquanto os orgulhosos portugueses discutem o ser ou não ser das rendas das renováveis.
Existe alguma estranheza (a menos que se considere como sacrossanto o aforismo “não há dinheiro”) perante a atual posição oficial da IP e do governo, de insistência na exclusividade da bitola ibérica, esperando, como por D.Sebastião, pela decisão da Espanha de trazer a bitola UIC à fronteira sem que nós próprios nos preocupemos em a construir do nosso lado..
Porque em 17 de outubro de 2013, em Talin, os governos português, espanhol e francês assinaram um compromisso com a inclusão da bitola europeia na interoperabilidade na “implementação do Corredor Transeuropeu de Transporte Ferroviário de Mercadorias nº 4, o designado “Corredor Atlântico”. Portugal nada fez para honrar mais esse compromisso internacional.
A implementação do Corredor Atlântico, um corredor ferroviário transeuropeu entre os 9 aprovados pelo CEF T (Connecting European Facility – Transport), irá permitir a circulação de comboios de mercadorias, em bitola europeia e interoperáveis com o resto da rede ferroviária Europeia, desde a fachada Atlântica Portuguesa, ligando Sines, Setúbal, Lisboa, Évora, Santarém, Leiria, Coimbra, Aveiro, Porto, Viseu e Guarda a França (Paris), até ao coração da Alemanha (Manhheim), assim como ao resto da Europa através da interligação com os restantes 8 corredores ferroviários de mercadorias transeuropeus. A finalização do 'Corredor Atlântico' na Alemanha é especialmente relevante para Portugal.”
Algo terá mudado, entretanto, na orientação do Atlantic Corridor CFM4, esquecida a bitola europeia...
Estimando-se o investimento nos corredores internacionais da rede transeuropeia em Portugal em cerca de 12000 milhões de euros ao longo de 12 anos, com possível financiamento comunitário, num país com a dívida pública em 300 mil milhões de euros, a dívida privada em 400 mil milhões de euros e em que se gastam cerca de 4000 milhões de euros por ano na aquisição de veículos ligeiros automóveis (ca 222.000 veículos em 2017), sem financiamento comunitário e de período de amortização inferior a 10 anos, só podemos discordar da atual posição oficial portuguesa, quer da IP, quer do ministério das infraestruturas.
Insisto por isso numa visão “estrangeirada” em oposição à posição oficial.
Socorro-me da informação da própria IP de que o agrupamento do Atlantic Corridor CFM4 realizou um estudo que concluiu que a instalação da bitola UIC se traduziria por uma redução do custo do transporte de 6% num percurso Leixões-Paris (economia nula num percurso Leixões-Madrid enquanto Espanha mantiver a bitola ibérica; a correção das vias existentes para viabilizar o cruzamento de comboios de 750 m permite estimar uma economia de 12 a 13% naqueles percursos).
Socorro-me também de um estudo de 2015 do Instituto Fraunhofer. O título do estudo diz tudo: “Cost of non completion of the TEN-T (redes transeuropeias)”. Utilizando a metodologia de análise macroeconómica dos impactos no PIB do investimento na construção da rede de 9 corredores internacionais até 2030, deduzindo os multiplicadores e estimando os ganhos de tempo devidos à melhoria da operacionalidade (traçados de alta velocidade com menores pendentes e raios de curvatura, bitola UIC, ERTMS otimizando a utilização das vias por material circulante de caraterísticas diferentes), o estudo conclui que a não execução desses corredores implicará anualmente valores do PIB na UE27 muito inferiores ao esperado com a realização dos 9 corredores, entre 450 e 750 mil euros (contanto que as importações sejam contidas pela incorporação interna). A perda no PIB anual estimada na UE27 em 2030 é de 294 mil milhões e a não criação de empregos full time nesse ano estimada em 655 mil empregos. Transpondo estes números para o caso português, teríamos um investimento de 5000 a 7000 milhões de euros e uma geração anual de 6000 a 7000 empregos.
Sujeito a um “peer review” (submissão a análise crítica por técnicos exteriores ao Instituto Fraunhofer, procedimento que deveria também ser seguido em Portugal) foram realçados os efeitos da construção da rede na melhoria da performance do transporte ferroviário e no maior contributo para o crescimento do PIB nos países periféricos.
Dada a acuidade do estudo do Intituto Fraunhofer, que tem permanecido ignorado em Portugal, possivelmente acusado de demasiado keynesiano apesar da origem, é tentador perguntar porque não se interessam os economistas portugueses por este tema. Não só os economistas portugueses, mas também os da Estremadura espanhola, que assiste à construção, nas regiões de Caceres e Badajoz, da plataforma de via dupla para a linha de alta velocidade Madrid-Badajoz que será utilizada, numa primeira fase, apenas em via única, bitola ibérica (travessas bivalentes) e tração diesel (ou talvez com gás natural, que sempre emite menos)...
Recordo ainda a auditoria do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte ferroviário de mercadorias. Transcrevo excertos:
- ponto 56 caixa 5 –crítica da limitação de canais horários em França
- ponto 63 – prioridade para a migração para a bitola UIC
- ponto 99 – conclusão do Tribunal: “o financiamento da UE deve ser mais bem orientado para as necessidades de infraestruturas do setor do tráfego ferroviário de mercadorias”
- resposta da Comissão ao ponto 79 caixa 8 – “nas regiões menos desenvolvidas e em transição, ou seja, Estremadura, Andaluzia, Castela-Mancha e Múrcia, alguns troços das linhas de alta velocidade serão financiados desde que pertençam a redes da RTE-T. A maioria destas linhas destinar-se-á a tráfego misto (de passageiros e mercadorias).”
Encontrando-nos já em 2018, e considerando que a breve prazo, talvez já mesmo neste ano, se irão iniciar as conversações para o Novo Quadro Financeiro 2020-2027 , os prazos para preparação dos projetos, concursos e execução de obra e ensaios, as limitadas disponibilidades financeiras e a aproximação do período de candidaturas ao quadro comunitário 2021-2027, urge debater e aprovar o plano de instalação em Portugal das novas linhas de bitola UIC. O que se propõe no âmbito do debate anunciado pelo governo sobre infraestruturas. Não condenamos a necessária modernização da rede ibérica existente, pelo menos grande parte dela, criticamos sim a ausência de planos para a efetiva instalação da bitola UIC. E custa-nos aceitar que verbas destinadas à manutenção da rede sejam consideradas como investimento, o que complica a comparação com o investimento novo na bitola UIC.
Em mais uma variação de temas para tentar fixar a atenção da audiencia, tome-se um comboio tipo teórico de 1400 toneladas de carga útil e façamos alguns cálculos com base em grandezas e leis físicas, o que quer dizer que os resultados podem considerar-se como referências.
Para uma velocidade de 100km/h o comboio oferece uma resistencia ao movimento de 70 kN em patamar. Para transportar a mesma quantidade de mercadorias, necessitamos de 64 camiões com reboque de 3 eixos que para a mesma velocidade terão em conjunto uma resistencia ao movimento de 398kN (os nossos colegas rodoviários poderão melhorar estes números recorrendo a 35 megacamiões para a mesma tonelagem transportada). Considerando um percurso tipo teórico de 270km de patamar, mais 10km de rampa de 1,5%, mais 10km de declive de 1,5% e mais 10km de curva de 500m de raio, estimo um consumo de energia primária da ordem de 14400 kWh para o comboio e de 126400 kWh para os 64 camiões. Isto é, uma diferença de 112000 kWh. Valorizando o kWh a 6 centimos teremos 6700 € de economia do transporte ferroviário para aquela distancia de 300 km e carga útil de 1400 toneladas. A poupança de emissões de CO2 será da ordem de 97 toneladas de CO2.
Mas estas poupanças relativamente ao transporte rodoviário tanto se verificam para um comboio de bitola UIC como de bitola ibérica. Estes cálculos comparam apenas os custos do transporte para um dado programa base, pelo modo ferroviário e pelo modo rodoviário.
A quota do modo ferroviário no transporte de mercadorias tem vindo a regredir e a estabilizar em cerca de 6,7% do tráfego de mercadorias nacionais e internacionais (da ordem dos 3% no caso do tráfego internacional).
Como relacionar o desejado crescimento da quota ferroviária com a política de investimentos na ferrovia?
A hipótese é que, a médio prazo, a adoção da bitola UIC na ligação Sines-Europa, incluindo linhas novas com pendentes limitadas a 1,2%, em paralelo com o cumprimento da orientação da UE de transferência até 2030 de 30% do volume de mercadorias transportado pelo modo rodoviário a mais de 300km para o modo ferroviário, permita inverter essa tendencia.
Isto é, a adoção parcial da bitola UIC numa rede como a portuguesa não decorre de uma simples análise de custos-benefícios de variáveis em mercado livre, antes resulta de orientações estratégicas no âmbito da contenção das alterações climáticas e da garantia da livre circulação dos operadores ferroviários baseada no critério da normalização da interoperabilidade. Que me perdoem os meus colegas da IP e os que neles acreditam, mas duvido da atratividade e da capacidade da rede existente, mesmo modernizada e complementada, para absorver 30% do tráfego rodoviário.
Recorda-se que a quota do modo ferroviário em 1995 era da ordem de 10% e que a implementação das autoestradas ferroviárias, ou transporte de longo curso de camiões com reboque por comboio em bitola UIC equivale a uma transferência de modo. Em Espanha trabalha-se nesse sentido, com alteração do gabari de túneis no país basco e a preparação de concursos para o material circulante. Para evitar uma crise grave no setor do transporte rodoviário de longa distancia, será essencial que os seus operadores adiram às autoestradas ferroviárias, formem um consórcio e invistam como operadores na sua exploração.
Em síntese, a hipótese do Manifesto é a de que a progressiva adoção da bitola UIC nas ligações internacionais estimulará o desenvolvimento do tráfego ferroviário viabilizando uma transferencia significativa do tráfego rodoviario para o modo ferroviário, de acordo com as orientações da UE. Não se crê possível essa transferência com a bitola ibérica, já que a breve prazo ficará limitado apenas ao território nacional, por falta de INTEROPERABILDADE, mesmo com a nossa vizinha Espanha, que até já tem um plano para desactivar na nossa fronteira a sua rede de bitola ibérica, depois dos portos secos de Badajoz ( em construção ) e de Salamanca ( plataforma Logística de Zaldeza) . O recurso a eixos variáveis até agora só tem sido utilizado por Espanha para comboios de passageiros. Mesmo que possível essa utilização por comboios de mercadorias, tal permitia a Portugal chegar à Europa mas NENHUM operador europeu poderia entrar em Portugal. Não estamos a ver como é que a Comissão Europeia financiaria alguma vez este tipo de solução ferroviária cuja operação só seria vantajosa para um reduzido número de operadores nacionais já estabelecidos em Portugal.
Imaginemos 5 cenários, considerando que é extremamente difícil prever a evolução do transporte de mercadorias em resposta às ações (ou inações) que forem sendo executadas:
1 – manutenção da rede ibérica existente, com pequenas modernização ou expansão, e aceitação natural da limitação do tráfego internacional a Espanha (de produção nacional ou descarregado nos portos nacionais), considerando os constrangimentos da mudança de bitola em Irun; manutenção da bitola ibérica na linha Badajoz-Madrid; manutenção aproximada dos volumes de mercadorias e quotas de repartição atuais;
2 – projeto, submissão a fundos comunitários e execução da obra em bitola UIC Sines-Poceirão-Caia e Leixões-Aveiro-Almeida/Salamanca em 8 anos; traçados novos de linha com pendentes e curvas reduzidos; controle de tráfego ERTMS; transferência, ao fim de 4 anos após a entrada em serviço das linhas de bitola UIC de 10% do volume de mercadorias do modo rodo para o modo ferroviário;
3 – manutenção da rede ibérica existente, como em 1, mas admitindo um crescimento anual de 2% do volume de mercadorias transportadas pelos modos rodo e ferroviário (por se ter investido na viabilização do comprimento de 750m para os comboios de mercadorias e eletrificação de troços em falta) durante 4 anos;
4 – como em 2, mas transferência de 30% do modo rodo para o modo ferroviário, hipótese conforme o regulamento 1316/2013;
5 - manutenção da rede ibérica nacional existente mas abandono por Espanha da bitola ibérica nas linhas Badajoz-Madrid e Salamanca-Valladolid após a conclusão das plataformas logísticas de Badajoz e de Salamanca.
Vou comparar o cenário 2 com 1 e o cenário 4 com 3. Dado o seu carater catastrófico, farei como o general austríaco na guerra de 1914 que caraterizou a situação no seu setor como catastrófica mas ainda não grave, e não tratarei o cenário 5, apesar de provável. Aliás, o manifesto existe para tentar evitá-lo.
Comparação dos cenários 2 e 1 :
Partindo dos valores do INE para o transporte de mercadorias em 2015, estimo um ganho relativo do cenário 2 (crescimento anual de 16,1% em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km) de 80,78 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 65,34 milhões de euros devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km (4,17 cent no modo rodoviário; 1,2 cent no modo ferroviário; excluindo amortizações)
- 15,25 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 10 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,2 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)
Comparação dos cenários 4 e 3:
Ganho relativo do cenário 4 (crescimento anual em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km: 36,2% no cenário 4; 8,2% no cenário 3) de 382,57 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 315,56 milhões de euros devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km (4,17 cent no modo rodoviário; 1,2 cent no modo ferroviário; excluindo amortizações)
- 66,07 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 10 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,94 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)
Admitamos que a comparação ‘obra nova com bitola UIC-modernização da rede ibérica’, para efeitos da evolução do transporte de mercadorias, seja melhor representada pela comparação dos cenários 4 e 3. Em última análise, será esta comparação, sem esquecer os compromissos de integração na rede europeia, o fator decisório para enveredar pela instalação da bitola UIC em Portugal. Os custos estimados para o cenário 4, admitindo que os dois corredores internacionais norte e sul são suficientes para atingir a transferencia de 30% do modo rodoviário para o ferroviário serão de 6900 milhões de euros (estima-se em 5400 milhões a restante rede “core”, Lisboa-Aveiro e Poceirão-Lisboa).
Para o cenário 3 o plano de investimentos em ferrovia 2020 estima, para os percursos correspondentes aos corredores internacionais norte e sul, 1300 milhões de euros (691 milhões corredor norte linha B.Alta 2/30 IEVA + 626 milhões corredor sul 6/30 IEVA) para as obras de viabilização do cruzamento de comboios de 750 m, de construção dos troços em falta e de modernização e eletrificação (não considerados em ambos os casos os custos do material circulante, ca 10 M€/comboio de eixos fixos ou, no caso de eixos variáveis, 15 M€/comboio).
Admitindo como imprescindíveis os custos de modernização e eletrificação de 400km ao custo unitário de 1 M€/km para os percursos dos corredores internacionais, chega-se a um diferencial entre o investimento com bitola UIC e a permanencia da bitola ibérica de 6900-(1300-400)=6000 milhões de euros, equivalente ao valor da aquisição de automóveis ligeiros em 16 meses.
A economia anual de 382 milhões de euros acima referida na comparação dos cenários 4 e 3 correponderia à amortização em 19 anos de um empréstimo de 6000 milhões a um juro de 2%.
Isto é, não construir com bitola UIC tem também custos diretos significativos, além das perdas comparativas com a opção ‘construção de linhas novas com bitola UIC’. Considerar ainda que apesar do recurso interposto pelo Estado está pendente uma indemnização de 150 milhões de euros que reduzirá aquele diferencial no caso do recurso ser recusado (não é claro que o Tribunal de Contas, na altura do chumbo, tenha sido completamente esclarecido pelas entidades responsáveis pelo contrato para a linha Poceirão-Caia).
Reconhece-se que ao comparar os custos de produção de transporte em percursos com caraterísticas equivalentes em bitola UIC e em bitola ibérica, o agravamento de custos devido neste caso à existencia de pendentes superiores a 1,2%, à utilização da segunda locomotiva, nas zonas de prendentes elevadas, e ao atraso médio (6 horas) no transbordo em Irun, não será suficiente para fundamentar por si o investimento nas novas linhas de bitola UIC.
Estimei um agravamento para 1,63 cent./ton.km (excluindo amortizações). Comparando com 1,2 cent./ton.km com bitola UIC e para 3000 Mton.km/ano (cenário 2 - transferência de 10% do modo rodo para o ferroviário), teremos 13 M€/ano de custos de produção a mais com a bitola ibérica. Para 7400 Mton.km/ano (cenário 4 – transferência de 30%) teremos 31 M€/ano. Para os outros modos de transporte teremo, em cent./ton-km :
camião com reboque de 3 eixos 4,17
megacamião 3,47
camião elétrico com reboque de 3 eixos 2,29
No entanto, esse será um critério apenas economicista que ignora os efeitos do investimento no emprego, nos multiplicadores macroeconómicos, no crescimento das exportações e do PIB e na redução das externalidades devido aos percursos novos mais eficientes e seguros.
Fazendo uma analogia com as finanças pessoais, nem tudo o que um indivíduo adquire é para gerar rendimento, mas para melhorar a sua qualidade de vida, sendo que no caso das finanças públicas o critério razoável é o de gastos anuais de 1 a 2% do PIB em infraestruturas (1700 a 3400 M€/ano).
Crê-se que a exclusividade da bitola ibérica, os remendos nas linhas existentes (não se faz uma autoestrada sobre o traçado da estrada antiga) e a limitação da operação a poucos operadores impedirá o modo ferroviário de atingir aquele valor de 7400 Mton.km.
Salvo melhor opinião, considerando as restrições ambientais na UE ao modo rodoviário e a contenção de externalidades (congestionamento, sinistralidade) mesmo no caso dos camiões elétricos, se nada se fizer com bitola UIC será o transporte marítimo que absorverá o volume de mercadorias que a rodovia perderá. Manter-se-á assim a tradição de comércio marítimo medieval com as feitorias da Flandres.
Na ferrovia não será atrativo investir em material circulante de bitola ibérica ou de eixos variáveis, excetuando naturalmente o mercado espanhol, o que sugere evocar mais um episódio histórico, o conselho aos conjurados de 1640 de Margarida , duquesa de Mantua, e do seu valido Miguel de Vasconcelos, de que seria melhor para os portugueses manterem-se na órbita de Castela.
CONCLUSÂO
Toda esta análise poderá parecer demasiado teórica e estará evidentemente sujeita a erros de cálculo e de previsão. Se não consegui convencer as pessoas, serão bem-vindas as correções.
Mas que ao menos se concorde na premência de um debate aberto e participado, em moldes mais interventivos do que o promovido pelo governo, na esperança de que haja convergencia na necessidade de recorrer aos fundos comunitários, com a inerente e urgente elaboração dos projetos de execução da bitola UIC, para os investimentos indispensáveis ao crescimento das exportações, no preciso respeito pelas orientações e compromissos ferroviários da UE.
Muito obrigado
contacto :
apresentação completa em : https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehiNTEh_xoxbZe16C
quadros Excel com cálculos justificativos em :
e
Referências:
Regulamento 1315/2013 -
Plano estratégico de infraestruturas e transporte de Espanha -
Texto de Daniel Gros - http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel-gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados
Comboio DB Schenker para a Alemanha –
Parecer de Alfredo Marvão Pereira -
Cimeira franco-espanhola de 2017-09-04 -
Linha de alta velocidade Madrid-fronteira portuguesa –
Compromisso do governo português em outubro de 2013 –
Posição oficial da Infraestruturas de Portugal -
Posição oficial do governo –
Estudo do Instituto Fraunhofer sobre a rede transeuropeia de transportes -
Auditoria do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte ferroviário de mercadorias
INE.Estatística dos transportes em 2015 –
Equação do movimento dos comboios -http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:fFTEYg6n8r8J:railknowledgebank.com/Presto/content/GetDoc.axd%3FctID%3DMTk4MTRjNDUtNWQ0My00OTBmLTllYWUtZWFjM2U2OTE0ZDY3%26rID%3DNDQwMA%3D%3D%26pID%3DNzkx%26attchmnt%3DVHJ1ZQ%3D%3D%26uSesDM%3DFalse%26rIdx%3DMzMxMQ%3D%3D%26rCFU%3D+&cd=1&hl=pt-PT&ct=clnk&gl=pt
Custos externos do transporte de mercadorias –
Repartição de custos no transporte de mercadorias –
Cálculo de juros e financiamento –
2 – CONTRIBUTO PARA O PNI2030 ENVIADO EM SETEMBRO DE 2018
Enviado ao PNI2030 em 2018-09-30
Embora já tenha enviado um contributo em janeiro, a evolução entretanto verificada justifica o presente envio de proposta dos seguintes investimentos considerados prementes, suscetíveis de candidaturas a fundos comunitários, exigindo por isso um anteprojeto e análises comparativas de custos-benefícios (nota: relação dos investimentos propostos mais pormenorizada em ficheiro anexo):
1 – retoma da parte portuguesa da rede core TEN-T para cumprimento do objetivo 2030
2 – construção de nova linha entre Sines e Grandola Norte para substituição da linha Sines-Ermidas
3 – construção de nova linha Beja-aeroporto de Beja-Casa Branca
4 – estudo e participação em projetos internacionais das “autopistas ferroviárias”
5 – estudo da aplicação da tração por hidrogénio, incluindo produção descentralizada, ao transporte rodoviário, ferroviário e marítimo
6 – estudo duma rede de cabos submarinos de muito alta tensão contínua para interligações energéticas com França, com partida da costa do Minho
7 – reformulação do plano de expansão do metropolitano de Lisboa
1 – retoma de atividade para execução da parte portuguesa da rede core TEN-T (transeuropean network – transport) para cumprimento do objetivo 2030 definido pela Comissão Europeia:
– corredor internacional norte Aveiro-Almeida (e não Vilar Formoso) – Salamanca
– corredor internacional sul Sines-Poceirão-Caia
– Sines-Poceirão-Lisboa-Porto-Leixões (compatibilização com Leixões-Vigo)
Ver
2 – construção de nova linha entre Sines e Grandola Norte para substituição da linha Sines-Ermidas , não tendo esta caraterísticas para transporte de mercadorias (pendentes e curvas); construção de plataforma para via dupla com instalação de via única com travessas bibitola (3 fixações/carris), a integrar no corredor internacional sul da rede TEN-T
3 – construção de nova linha Beja-aeroporto de Beja-Casa Branca, cerca de 60km, construção de plataforma para via dupla com instalação de via única com bitola UIC para serviço “shuttle” entre Beja-aeroporto-Casa Branca e ligação a Lisboa pelo intercidades em 1hora e 30 minutos. Ligação indispensável para a rentabilização do aeroporto de Beja
4 – estudo e participação em projetos internacionais das “autopistas ferroviárias” como medida de proteção das empresas e trabalhadores de transporte rodoviário
5 – estudo da aplicação da tração por hidrogénio, incluindo produção descentralizada, ao transporte rodoviário, ferroviário e marítimo como plano para a descarbonização
Ver
6 – estudo duma rede de cabos submarinos de muito alta tensão contínua para interligações energéticas com França, com partida da costa do Minho. Trata-se de um plano necessário para permitir exportar a energia em excesso de origem renovável duvidando-se que isso seja possível através de Espanha
7 – reformulação do plano de expansão do metropolitano de Lisboa, considerando que o mapa de 2009 e a linha circular encerram erros de operação e manutenção de redes de metropolitano como curvas e pendentes elevados, baixas taxas de fiabilidade e dificuldades de regulação
Ver
2 - proposta de discurso final sobre o estado da UE, como
participação no hackathon soteu de agosto de 2020
Não estranhem
este discurso.
Meditei muito
antes de o escrever, e deixei a minha memória revisitar histórias antigas.
Temos a
pretensão de sermos inovadores, mas com menor ou maior intensidade, muitas
vezes repetimo-nos ou esquecemo-nos de bons exemplos anteriores.
As prioridades
e a agenda política da UE subsequente foram já definidas no inicio do mandato
e, não duvido, muito bem definidas, os planos de recuperação pós-pandemia já
esboçados, mas deixem-me analisar nesta perspetiva, do tempo da minha
adolescencia.
Por uma extraordinária
coincidência, no mesmo dia o professor de Fisica e Quimica e a professora de
História falaram de Arquimedes nas suas aulas. O primeiro para tratar da
impulsão na água e do parafuso elevatório, sem esquecer a tirada de que só
precisava de uma alavanca e um ponto de apoio para desviar o eixo de rotação da
terra. A segunda para evocar a morte de Arquimedes pela espada de um soldado do
general Marco Claudio Marcelo, durante a tomada de Siracusa, em plena expansão
romana, anexando as colónias gregas e cartaginesas do sul de Itália. Julga-se que o soldado não
terá gostado que Arquimedes não lhe respondesse, absorto num qualquer teorema de
geometria por demonstrar, ou no desbravar do cálculo infinitesimal, que afinal
o palimpsesto de Istambul mostrou a proximidade de Arquimedes com os seus
principios, contrariamente ao que se pensava.
Estávamos nos anos 50 do século
passado, numa das escolas secundárias publicas
para os filhos da classe média e das elites, que nessa altura as elites
mandavam os filhos para os liceus. Assim eram as desigualdades no acesso à
educação que ainda temos de continuar a combater.
Nenhum dos professores referiu o
palimpsesto, porque a sua descoberta e esclarecimento só vieram a ser divulgados
mais tarde. Teriam certamente discorrido sobre o desaparecimento de algo que
custou a conseguir, que tinha sido uma conquista da inteligência da espécie
humana, mas que o desconhecimento das gerações posteriores deixou no profundo
esquecimento. Os princípios do cálculo infinitesimal foram descobertos sob a
pintura de um ícone encontrado num antiquário de Istambul.
Quase 70 anos depois, habituámo-nos
durante esse tempo a ver desprezados pelo interesse mediático temas que são tão
importantes por deles dependerem o bem estar das pessoas e das comunidades, o
objetivo de Arquimedes, mas sistematicamente ocultados pelas noticias de
catástrofes ou de guerras, ou simplesmente por assuntos pueris.
Por isso não me admiro que a
imprensa e a televisão, e até os comentários da internet, só indiretamente se refiram às grandes
questões das assimetrias na UE, da coesão territorial e das redes de infraestruturas
de energia e de transportes, tema tão importante para cumprir a agenda da
descarbonização. Temas técnicos pouco apelativos.
Devemos concentrar-nos no
essencial perante os desafios que se nos colocam. À dificuldade das nossas
prioridades e objetivos, direito ao trabalho, combate às desigualdades,
desenvolvimento tecnológico, paz internacional, e, repito, descarbonização com
a promoção da coesão através de redes de produção de energia e de transportes ambientalmente
eficientes, devemos responder com o método científico, procurando garantir o
cumprimento da Declaração Universal dos Direitos Humanos.
Recordei os meus professores de
História e de Física, a falar como morreu em Siracusa Arquimedes, símbolo da
ciência. A insanidade da guerra a pôr fim à inteligência e à capacidade que a
espécie humana tem de resolver as questões para o bem estar das pessoas e das
comunidades. A UE trabalhará para que seja a inteligência como a de Arquimedes
a vencer e para que os conflitos sejam apenas o debate das ideias, não a
violência física.
3 - proposta de estratégia de transportes , dezembro de
2018, enviada a um partido político
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/12/contribuicao-para-um-plano-estrategico.html
4 - viabilidade da utilização das energias renováveis, 2013
(uma proposta para a estratégia do hidrogénio, mas aplicada aos transportes e descentralizada, ao invés da
agora badalada)
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwegg-dd5FYUXVuOdSh?e=Hyi4CH
INFORMAÇÃO ADICIONAL
5 - debate sobre as interligações ferroviárias com a Europa
além Pirineus e política ferroviária
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/07/para-debate-das-interligacoes.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/nova-ferrovia-ponto-de-situacao-em.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/o-metro-ferrovia-o-aeroporto-do-montijo.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/01/ainda-o-flygskam-e-concorrencia-dos.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/11/da-ligacao-do-porto-de-sines-europa-por.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/08/problema-recuperar-ou-fazer-de-novo_31.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/o-gasoduto-do-leste-dos-pirineus.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/06/portugal-2030-iii-comentario.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/06/portugal2030-iniciativa-do-governo-para.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/a-iniciativa-do-xxi-governo-portugal.html
6 - Proposta de utilização das verbas previstas para a linha
circular do metro em investimentos mais úteis e temática da mobilidade urbana
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/sugestoes-para-expansao-do.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/09/comentario-estatistica-de-passageiros.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/planear-mobilidade-urbana-designio.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/a-mobilidade-como-servico-maas-e-ja.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html
Parabens pelo seu blog(ê préciso mais publicitar-lo junto dos politicos, imprensa, autarquias para acelerar este importante processo de construçao da rede de alta velocidad com ligaçoe a Espanha...) e um bom ano 2021. Espero que o bom senso regresse e o paradigma em relaçao á Ferrovia mude. Temos a oportunidade de uma ligaçao á Espanha e Europa em grande parte a fundo perdido e que podera beneficiar aoes portugueses e europeus durante varias geraçoes. E de aproveitar e participar na construçao prioritario da rede core europeia para trazer riqueza a Portugal e para a Europa. Acabou a poluiçao com o quasi fim dos aviaos e carros do Porto e Lisboa atê Madrid. Poderemos la estar de centro a centro em menos de 3 horas. Poderemos viajar de Atenas atê Lisboa ou de Berlim atê ao Porto. Temos de construir esse sonho europeio com a nossa parte daqui a 2030 e temos todas as planetas alinhadas. So Falta a decisao politica...Temos o financiamento a fundo perdido em grande parte ou a taxas perto de 0 % (como o fez a Espanha com o BEI para financiar a construçao da sua rede).Obrigado pela sua dedicaçao com o seu blog para um melhor Portugal e Europa que tera assim mais essencia/força/realidade com essa rede uma vez construida.
ResponderEliminarJose