A carta enviada à Comissária dos Transportes em 30jul2020 (https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/08/carta-para-comissaria-europeia-de.html),
motivou a resposta da DG Move em 3set2020 (https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/resposta-da-dg-move-em-nome-da.html )
Divulgada esta correspondência, verificou-se na imprensa especializada uma manifestação de apoio à exclusividade da bitola ibérica.
Ver por exemplo
Passou-se assim ao largo da afirmação na resposta da DG MOVE que até 2030 se construiria uma rede em bitola UIC em Portugal (o que já não parece possível dada a inexistencia de projetos e de um plano coordenado com Espanha) e não se referiu a aparente contradição entre a resposta e anteriores posições da própria DG MOVE (ver o relatório de março de 2019):
Transcreve-se da pág.65 deste relatório:
Issue 2 - Completion of Spain's rail TEN-T Core Network by 2030 - The completion of Spain's TEN-T rail Core Network by 2030 could raise concerns given the current pace of implementation. Cross-border rail traffic of freight trains from Spain into France and Portugal remains a bottleneck for completing the Atlantic and Mediterranean corridors. The different gauges used in the neighbouring countries constitute a key barrier to the improvement of Spain's rail connectivity. Increased cooperation between Spain, France and Portugal in the implementation of rail interoperability is underway to overcome these obstacles.
Não consta que tenham sido dados passos no sentido de "overcame these obstacles" (muito difícil repudiar a ideia de que o governo português tem manipulado a informação enviada para Bruxelas). Ignorada esta contradição pela comunicação social, foi antes por ela dada enfase a dois argumentos, aliás utilizados na própria resposta da DG MOVE à carta para a Comissária.
Um é que os outros parâmetros da interoperabilidade são mais importantes do que a diferença de bitola e portanto esta pode ficar para depois.
A aferição da importância já tinha sido feita pela IP citando um estudo do corredor atlantico com as estimativas da redução de custos nos percursos Leixões-Madrid, Leixões-Paris e Leixões-Mannheim devida a cada um dos fatores de interoperabilidade (25 kV, comprimento dos comboios, bitola, ERTMS). Ver quadro abaixo.
De facto, se se pretender apenas explorar a
peninsula ibérica, a bitola é irrelevante enquanto Espanha mantiver a rede
ibérica. Mas considerando os percursos internacionais, a importância da bitola
sobe para segundo em quatro. Isto é, o argumento só tem força se se
restringirem os percursos à peninsula ibérica.
O outro argumento é apresentado como o aparecimento de soluções inovadoras para os vagões de mercadorias e no linkedin circulou a notícia de que a Transfesa organizou o transporte de automóveis entre Espanha e a Alemanha utilizando vagões que podem circular em bitola ibérica e UIC (interessa à Medway). Ver
https://www.railwaypro.com/wp/transfesa-put-into-service-high-capacity-automotive-wagons/
Poderia julgar-se que eram eixos variáveis, mas não. Consultando o site do fabricante, Greenbrier, Polónia, verificou-se que se trata de eixos (rodados) que são substituidos com suspensão dos bogies nas zonas de transição . Ver
https://www.gbrx.com/media/1434/y25_bogie_exchange.pdf .
Isto é, é uma solução já antiga e morosa, alternativa ao transbordo dos contentores com pórticos. Mantem-se portanto a validade do quadro citado pela IP.
EUROPEAN COMMISSION
DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT
Directorate B - Investment, Innovative & Sustainable Transport
The Director
Brussels, 12 october 2020
Dear Mr Lopes,Dear Mr Neto,
I
acknowledge receipt of your second letter to Commissioner Välean of 21
September. Commissioner Välean asked me to reply on her behalf.
As stated
in the reply to your first letter, interoperability of rail within the Iberian
Peninsula and with the rest of the EU is of high importance to the European
Commission. Article 39.2.a (iv) of the TEN-T Regulation implies that the new
high-speed lines between Lisbon and Madrid, Lisbon and Porto and Aveiro and
Salamanca have to be constructed in UIC gauge. This may be achieved through the
intermediate step of equipment with polyvalent sleepers and the later shifting
to UIC gauge. With the provisions of the current TEN-T Regulation, Portugal is
thus not becoming a rail island due to the Iberian gauge and the border
crossings with Spain that are part of the core TEN-T network are guaranteeing
the interconnection with the rest of the European rail network. The gradual
transition from the Iberian gauge to the UIC gauge needs strong coordination
between the two countries and the approach followed in Portugal is designed to
maintain interoperability with Spain.
The
Commission is fully aware of the investments that are being made in the
Portuguese rail network. Moreover, given that the most significant works that
are underway on the core TEN-T network in Portugal are co-financed by the
Connecting Europe Facility, the fulfilment of all relevant European Regulations
is being scrutinised.
Regarding your specific question about the certification of Iberian gauge, let me clarify that the Technical Specifications for Interoperability relating to Infrastructure (TSI Infra) consider four different possible gauges in the EU, one of them being the Iberian gauge ( see https ://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32014Rl 299). According to the Interoperability Directive, the so-called Notified Body (NoBo) verifies the infrastructure against these TSI. The result of the verification is the "NoBo EC Certificate" issued by the NoBo as part of the authorisation process of the infrastructure. The certificate does not imply that the gauge is considered as interoperable with the UIC gauge. It implies that the characteristics of the infrastructure are in line with those of the TSI. The term interoperability in the Interoperability Directive is defined as the ability of a rail system to allow the safe and uninterrupted movement of trains which accomplish the required levels of performance.
As already stated in the reply to your first letter, please
rest assured that we are pursuing all efforts, including through co-funding, to
ensure the interoperability of rail within the Iberian Peninsula and with the
rest of the EU, in line with the applicable Regulations and with a high degree
of dedication and coordination from both the Portuguese and Spanish Governments
and Infrastructure Managers.
Yours sincerely,
Herald RUIJTERS
Commission européenne/Europese Commissie, 1049 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIÉ - Tel. +32 22991 1 1 1 Office: DM28 06/ 1 09 - Tel. direct line +32 229-68372
Herald.RUlJTERS@ec.europa.eu
Tradução da resposta da DG Move à segunda carta:
COMISSÃO EUROPEIA
Direção Geral
de Mobilidade e Transportes
Direção B –
Investimentos, Inovação e Transporte sustentável
O Diretor
Bruxelas, 12 de outubro de 2020
MOVE/ARES(2020)6060971
Caro Sr Lopes,
Caro Sr Neto
Acuso a receção da vossa segunda
carta para a Comissária Valean de 21 de setembro. A Comissária Valean pediu-me
para responder em seu nome.
Como referido na resposta à vossa
primeira carta, a interoperabilidade da ferrovia no interior da Península
Ibérica e com o resto da UE é de elevada importância para a Comissão Europeia.
O artigo 39.2.a (iv) do
Regulamento 1315/2013 relativo às redes TEN-T implica que as novas linhas de
alta velocidade entre Lisboa e Madrid, Lisboa e Porto e Aveiro e Salamanca têm
de ser construídas com bitola UIC. Isso poderá ser atingido através de uma fase
intermédia de instalação com travessas polivalentes e, mais tarde, mudança para
bitola UIC.
Com as disposições do atual
Regulamento TEN-T, Portugal não está portanto a tornar-se uma ilha ferroviária
devido à bitola ibérica, e as travessias fronteiriças para Espanha, que fazem
parte da rede principal TEN-T, estão a garantir a interligação com o resto da
rede ferroviária europeia.
A transição gradual da bitola
ibérica para a bitola UIC necessita de forte coordenação entre os dois países e
a abordagem seguida por Portugal está planeada para manter a interoperabilidade
com Espanha.
A Comissão está perfeitamente
ciente dos investimentos que estão a ser feitos na rede ferroviária portuguesa.
Além disso, dado que os trabalhos mais significativos que estão em curso na
rede principal TEN-T em Portugal são cofinanciados pelo CEF (Connecting Europe
Facility), a satisfação de todos os regulamentos europeus relevantes está sendo
escrutinada.
Relativamente à vossa questão específica sobre a certificação da bitola ibérica, deixem-me clarificar que as Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) para a Infraestrutura consideram quatro possíveis diferentes bitolas na UE, sendo uma delas a bitola ibérica (ver
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32014R1299 ).
De acordo com a Diretiva de Interoperabilidade 2016/797, o denominado Organismo Notificado (Notified Body - NoBo) verifica a infraestrutura com essa ETI. O resultado da verificação é o certificado de verificação CE (NoBo EC Certificate) emitido pelo Organismo Notificado como parte do processo de autorização da infraestrutura. O certificado não implica que esta bitola seja considerada como interoperável com a bitola UIC. Implica que as caraterísticas da infraestrutura estão em linha com as caraterísticas da ETI. O termo “interoperabilidade” está definido na Diretiva de Interoperabilidade como a capacidade de um sistema ferroviário permitir o movimento de comboios seguro e ininterrupto segundo os níveis requeridos de desempenho.
Como referido na resposta à vossa
primeira carta, por favor estejam certos de que estamos a desenvolver todos os
esforços, incluindo através de cofinanciamento, para assegurar a interoperabilidade
ferroviária dentro da Península Ibérica e com o resto da EU, em linha com os
Regulamentos aplicáveis, e com um elevado grau de dedicação e coordenação de
ambos os governos Português e Espanhol e dos gestores de infraestruturas.
Sinceramente vosso,
Herald RUIJTERS
Dear Ms Adina
Valean
Commissioner for Transportation
Email: cab-valean-contact@ec.europa.eu
Address: Rue de la
Loi / Wetstraat 200
1049
Brussels
Belgium
Lisboa, 18 October 2020
Subject: risk of Isolation of the Portuguese
economy – clarification of the rail component of the TEN-T in Portugal
Dear Commissioner Adina Valean: we would like to thank you for your letter
dated 12
October 2020, that Mr Herald Ruijters wrote to us on your behalf.
We thank you for your answer to the
question of our first letter: “The certificate does not imply that the gauge is
considered as interoperable with the UIC gauge”. This is a very clear
statement, we appreciate that very much, indeed. But we would like to
understand what are the practical consequences of this: given that
1. the EU regulation 1315/2013 clearly states
that the lines of the Core Network must be in UIC gauge.
2. the use of polyvalent sleepers, on its
own, is no guarantee that the rail gauge will be changed from Iberian to UIC
gauge. As you know this process implies that single lines cannot be operated
during the works to change the position of the rails and replacement of
switches and other equipments. Double lines will have their capacity reduced,
probably more than 10 times, during that period. This may be unfeasible if the
indirect costs, this is, the impact on the economy, is very strong due to lack
of competitive and environmentally acceptable alternatives.
3. the official documents and statements of
the portuguese Government show that there is no coordination with Spain nor
intention of starting the introduction of the UIC gauge in the portuguese rail
network before 2030 (nor afterwards, according to members of the Government and
the railway manager, as we showed in our previous letter, dated 21
September 2020).
can you please let us know if the costs of
the construction and upgrading of lines of the Atlantic Corridor of the EU Core
Network in Portugal in Iberian gauge are eligible to be co-financed by CEF?
We also ask you to
i.reaffirm the convenience of meeting the objective of
building the Atlantic Corridor in UIC gauge by 2030 to the Portuguese
Government and, mainly, to the portuguese public opinion.
ii.avoid the waste of resources in solutions, namely
single lines, that don´t serve the future needs of the portuguese economy and
are incompatible with EU policies to transfer freight transportation in long
distances (>300km) from the roads to rail and maritime transport. When the
Atlantic Corridor is finished all lines should be double track, in UIC gauge,
and competitive for both passenger traffic (high speed, as you refer in your
letter dated 21 September 2020) and freight.
iii.consider the above in the analysis of the Resilience
and Recovery Plan the portuguese Government presented to the EU Commission a
few days ago.
With best regards
Luis
Mira Amaral
Mário Lopes
Arménio Matias
Fernando
Santos e Silva
Joaquim Polido
Luis Cabral da Silva
Alberto Grossinho
Mário Ribeiro
Eugénio
Menezes de Sequeira
Fernando Mendes
Henrique Neto
Vitor Caldeirinha
João Luis Mota Campos
José Augusto Felício
João Duque
Carlos Sousa Oliveira
Rui Carrilho Gomes
António Gomes Correia
José António Ferreira de Barros
Luis Miguel Ribeiro
Fernando Castro
José Couto
António Miguel Batista Poças da Rosa
Rogério Hilário
Tomás Moreira
António Almeida Henriques
José Ribau Esteves
Ricardo Rio
Tradução da 3ª carta enviada à Comissária:
Prezada Senhora Adina Valean
Comissária para os Transportes
Email: cab-valean-contact@ec.europa.eu
Endereço: Rue de la Loi /
Wetstraat 200
1049 Brussels
Belgium
Lisboa, 18 de outubro de 2020
Assunto: Risco de isolamento da
economia portuguesa – clarificação da componente ferroviária das redes TEN-T em
Portugal
Agradecemos a vossa resposta à
questão da nossa primeira carta: “O certificado não implica que a bitola seja
considerada como interoperável com a bitola UIC”. Esta é uma declaração muito
clara, que muito apreciámos. Mas gostaríamos de compreender quais são as
consequências práticas disso: dado que
1. o
Regulamento 1315/2013(CE) estabelece claramente que as linhas da rede principal
devem ser em bitola UIC
2. a
utilização de travessas polivalentes, em si mesmo, não garante que a bitola
venha a ser mudada de ibérica para UIC. Como V.Exa sabe, este processo implica
que linhas de via única não podem funcionar durante os trabalhos de mudança da
posição dos carris e de substituição dos aparelhos de mudança de via e outros
equipamentos. Linhas de via dupla terão a sua capacidade reduzida, provavelmente
mais de 10 vezes, durante esse período. Isto pode ser inviável se os custos
indiretos, isto é, o impacto na economia, for muito forte devido à falta de
alternativas competitivas e ambientalmente aceitáveis
3. os
documentos e as declarações oficiais do Governo português mostram que não
existe coordenação com Espanha nem intenção de iniciar a introdução da bitola
UIC na rede ferroviária portuguesa antes de 2030 (nem depois, segundo membros
do Governo e da gestora da infraestrutura, como mostrámos na nossa carta
anterior, de 21 de setembro de 2020)
pode, por favor, informar-nos se
os custos de construção e de modernização das linhas em bitola ibérica do
Corredor Atlântico da rede principal TEN-T em Portugal são elegíveis para serem
cofinanciadas pelo CEF?
Também lhe pedimos que:
i) reafirme a conveniência de atingir o objetivo de até 2030 construir o Corredor Atlântico em bitola UIC junto do Governo português e, principalmente, junto da opinião pública portuguesa
ii) evite o desperdício de recursos em
soluções, nomeadamente de vias únicas, que não servem as futuras necessidades
da economia portuguesa e que são incompatíveis com as políticas da UE para
transferência do transporte de mercadorias em longas distancias (> 300 km)
da rodovia para a ferrovia ou via marítima. Quando o Corredor Atlântico estiver
concluído todas as linhas deverão ser de via dupla, em bitola UIC, e
competitivas tanto para tráfego de passageiros (alta velocidade, como referido
na vossa carta de 21 de setembro de 2020) como de mercadorias
iii) considere
o exposto acima na vossa análise do Plano de Recuperação e Resiliência
apresentado há poucos dias à Comissão Europeia pelo Governo português.
Com os melhores cumprimentos
Mário Lopes
Arménio Matias
Fernando Santos e Silva
Joaquim Polido
Luis Cabral da Silva
Alberto Grossinho
Mário Ribeiro
Eugénio Menezes de Sequeira
Fernando Mendes
Henrique Neto
Vitor Caldeirinha
João Luis Mota Campos
José Augusto Felício
João Duque
Carlos Sousa Oliveira
Rui Carrilho Gomes
António Gomes Correia
José António Ferreira de Barros
Luis Miguel Ribeiro
Fernando Castro
José Couto
António Miguel Batista Poças da Rosa
Rogério Hilário
Tomás Moreira
António Almeida Henriques
José Ribau Esteves
Ricardo Rio
Em 18 de novembro de 2020 foi recebida a resposta da DG MOVE à 3ª carta de 18out2020.
A resposta por um lado garante o objetivo do corredor atlântico com bitola UIC , mas por outro lado aceita a instalação no troço Évora-Caia de travessas polivalentes em bitola ibérca sem definir um prazo para mudança para UIC.
Conhecida a prática em Portugal de prolongar indefenidamente as soluções provisórias e considerando o longo período de elaboração dos projetos e de execução das obras, isso quer dizer que não será previsivel a médio prazo a instalação de linhas interoperáveis coma Europa além Pirineus.
Isto parece-nos contrariar efetivamente os regulamentos 1315 e 1316 . Igualmente discordamos frontalmente da afirmação que existe coordenação entre Portugal e Espanha nas cimeiras e através do AVEP (agrupamento europeu de interesse económico Alta Velocidade Espanha-Portugal) quando não se coordenou um calendário para a bitola UIC, contrariamente ao que faz Espanha no Y basco e no corredor mediterranico.
Estas circunstancias podem constituir motivo para um processo de infração. Razão por que os próximos passos serão o contacto com a ERA (European Railway Agency), a INEA (Innovation and Networks Executive Agency), ECA (European Court of Auditors) e finalmente o European Ombudsman (provedor de justiça europeu) e o EPP (European Public Prossecutor - Procurador Europeu, por motivo de prejuízo para os interesses financeiros da UE e incumprimento da legislação europeia, considerando que os regulamentos são vinculativos e não estão a ser cumpridos).
É o seguinte o texto da resposta da DG MOVE à nossa 3ª carta para a Comissária, de 18out2020:
EUROPEAN
COMMISSION DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT Directorate B -
Investment, Innovative & Sustainable Transport
The
Director
Brussels,
18 November 2020
MOVE/B/IMazAres(2020)7321894
Mr Mário LOPES mariolopes@tecnico.ulisboa.pt
Mr Henrique NETO henriquejosesousaneto@gmail.com
Sent by
e-mail only
Dear Mr
Lopes,
Dear Mr
Neto,
I
acknowledge receipt of your third letter to Commissioner Vălean of 18 October
2020. Commissioner Vălean asked me to reply on her behalf.
As a
reminder, already written to you in the replies to your previous two letters,
interoperability of rail within the Iberian Peninsula and with the rest of the
EU is of high importance to the European Commission. Article 39.2.a (iv) of the
TEN-T Regulation implies that the new high-speed lines between Lisbon and
Madrid, Lisbon and Porto and Aveiro and Salamanca have to be constructed in UIC
gauge. This may be achieved through the intermediate step of equipment with
polyvalent sleepers and the later shifting to UIC gauge. With the provisions of
the TEN-T Regulation, Portugal is not becoming a rail island due to the Iberian
gauge and the border crossings with Spain that are part of the core TEN-T
network are guaranteeing the interconnection with the rest of the European rail
network. The gradual transition from the Iberian gauge to the UIC gauge
requires strong coordination between the two countries and the approach
currently followed in Portugal is designed to maintain interoperability with
Spain. The Commission is fully aware of the investments that are being made in
the Portuguese rail network and, given that the most significant works that are
underway on the core TEN-T network are co-financed by the Connecting Europe
Facility, the fulfilment of all relevant European Regulations is being
scrutinised.
Regarding
the specific questions and points of your third letter:
· As already explained in the reply
to your second letter, the certificate that can be issued by the national
notified body under the Interoperability Directive does not imply that the
gauge is considered as interoperable with the UIC gauge. It implies that the
characteristics of the infrastructure are in line with those of the Technical
Specifications for Interoperability relating to Infrastructure i.e. that the
rail system of the country allows the safe and uninterrupted movement of trains
which accomplish 2 the required levels of performance. There is therefore no
contradiction with EU Regulation 1315/2013 which foresees that the new lines to
be built on the TEN-T network must be in UIC gauge. Once again, this may be
achieved through the intermediate step of equipment with polyvalent sleepers
and the later shifting to UIC gauge. Line upgrades may also be with polyvalent
sleepers or third rail.
· Contrary to your statement on that
topic, I re-affirm to you that there is strong coordination between Portugal
and Spain through, amongst others, their bilateral summits and AVEP.
· The fact that it will take some
time to change the position of rails on polyvalent sleepers to go from Iberian
to UIC gauge and that this may cause disruptions of traffic especially on
single lines, is the case for all rail works, including maintenance works,
everywhere in the EU. In many if not all cases, solutions are put in place to
minimize or avoid those disruptions (for example, works conducted during the
night, traffic diverted on other lines, transhipment to trucks etc.).
· As you very well know, CEF is
already co-financing upgrades of Iberian lines on the Atlantic Corridor in
Portugal. For the moment those upgrades are realized with polyvalent sleepers
in order to maintain interoperability with Spain. From Spain, Iberian gauge
trains are transhipped on UIC rolling stock to move the freight to France and
further on. The same from France to the Iberian Peninsula. This will disappear
when Iberian lines are gradually and in a coordinated way between Portugal and
Spain upgraded to UIC gauge and/or when operators will use variable axle gauge
rolling stock. In any case, there are no barriers already today to travel or
carry by train from the Iberian Peninsula to the rest of Europe and vice-versa
and Portugal, Spain and the European Commission will ensure that this continues
to be the case.
Yours
sincerely,
Herald
RUIJTERS
Electronically signed on 18/11/2020 12:28
(UTC+01) in accordance with article 11 of Commission Decision C(2020) 4482
COMISSÃO EUROPEIA – DIREÇÃO GERAL
PARA A MOBILIDADE E TRANSPORTE Direção B – Investimento, Inovação e Transporte
Sustentável
O Diretor
Bruxelas, 18 de novembro de 2020
MOVE/B/IMazAres(2020)7321894
Mr Mário LOPES mariolopes@tecnico.ulisboa.pt
Mr Henrique NETO henriquejosesousaneto@gmail.com
Enviado apenas por email
Caros Senhores Lopes e Neto
Acuso a receção da vossa terceira
carta para a Comissária Valean de 18 de outubro de 2020. A Comissária Valean
pediu-me para responder em seu nome.
Como recordatória, já expressa
nas respostas às vossas cartas anteriores, a interoperabilidade da ferrovia no
interior da Península Ibérica e com o resto da UE reveste-se de elevada
importância para a Comissão Europeia. O artigo 39.2.a(iv) do Regulamento TEN-T
implica que as novas linhas de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, Lisboa e
Porto e Aveiro e Salamanca têm de ser construidas em bitola UIC. Isso pode ser
conseguido através duma etapa intermédia com a instalação de travessas
polivalentes e uma posterior mudança para a bitola UIC. Com as disposições do
Regulamento TENT, Portugal não se está a tornar uma ilha ferroviária devido à
bitola ibérica, e as travessias da fronteira com Espanha, que são parte da rede
básica (“core”) TEN-T, garantem a interligação com o resto da rede ferroviária
europeia. A transição gradual da bitola ibérica para a bitola UIC requer uma
forte coordenação entre os dois países, e a abordagem atualmente seguida em
Portugal está concebida para manter a interoperabilidade com Espanha. A
Comissão tem pleno conhecimento dos investimentos que estão a ser realizados na
rede ferroviária portuguesa e, dado que as obras mais significativas em curso
na rede básica TEN-T são cofinanciadas pelo Mecanismo Interligar a Europa
(CEF), o cumprimento de todos os Regulamentos Europeus relevantes é
escrutinado.
Relativamente às perguntas e
pontos específicos da vossa terceira carta:
·
Conforme já explicado na resposta à vossa segunda carta, o certificado que pode
ser emitido pelo organismo notificado nacional ao abrigo da Diretiva da
Interoperabilidade não implica que a bitola seja considerada interoperável com
a bitola UIC. Implica que as caraterísticas da infraestrutura estão em
consonância com as das Especificações Técnicas de Interoperabilidade (TSI) para
a Infraestrutura, ou seja, que o sistema ferroviário do país permite a
circulação segura e ininterrupta de comboios que cumpram os níveis requeridos
de desempenho. Não existe, portanto, qualquer contradição com o Regulamento
1315/2013, o qual prevê que as novas linhas a serem construídas na rede TEN-T
devem ser em bitola UIC. Uma vez mais, isso pode ser conseguido através duma
etapa intermédia com a instalação de travessas polivalentes e uma posterior
mudança para a bitola UIC. A modernização de linhas pode também fazer-se com
travessas polivalentes ou com terceiro carril.
·
Contrariamente à vossa afirmação sobre esse tópico, reafirmo que existe uma
forte coordenação entre Portugal e Espanha através, por exemplo, das cimeiras
bilaterais e do agrupamento europeu de interesse económico AVEP (Alta
Velocidade Espanha Portugal)
·
O facto de demorar algum tempo para mudar a posição dos carris nas travessas
polivalentes para passar de bitola ibérica para bitola UIC e que isso possa
causar perturbações no tráfego, especialmente em linhas de via única, é o caso
em todos os trabalhos em vias férreas, incluindo as intervenções de manutenção,
em toda a UE. Em muitos casos, senão todos, são postas em prática soluções para
minimizar ou evitar essas perturbações (por exemplo, trabalhos em regime
noturno, desvio do tráfego para outras linhas, transbordo para camiões, etc.)
·
Como bem sabem, o mecanismo CEF está já a cofinanciar a modernização de linhas
em bitola ibérica no Corredor Atlântico em Portugal. De momento esta
modernização é realizada com travessas polivalentes de modo a manter a
interoperabilidade com Espanha. Em Espanha faz-se o transbordo dos comboios de
bitola ibérica para os comboios de bitola UIC para seguimento das mercadorias
para França e mais além. O mesmo de França para a Península Ibérica. Isso
desaparecerá quando as linhas de bitola ibérica forem progressivamente e de
forma coordenada entre Portugal e Espanha modernizadas para bitola UIC e, ou,
quando os operadores usarem material circulante de eixos variáveis. De qualquer
modo, hoje já não há barreiras para viajar ou transportar mercadorias por
comboio da Península Ibérica para o resto da Europa e vice-versa. Portugal,
Espanha e a Comissão Europeia assegurarão que assim continuará a ser.
Com os melhores cumprimentos
Herald Ruijters
Assinado eletronicamente em
18/11/2020 12:28 (UTC+01) de acordo com o artigo 11 da Decisão da Comissão C
(2020) 4482
Dear Ms Adina Valean
Commissioner for Transportation Email: cab-valean-contact@ec.europa.eu
Address: Rue de la Loi / Wetstraat 200
1049 Brussels
Belgium
Lisboa, 9 december 2020
Subject: risk of Isolation of the Portuguese economy – clarification of the vrail component of the TEN-T in Portugal
Dear Commissioner Adina Valean: we would like to thank very much for your 3rd answer to our letters, dated 18 November 2020, that Mr Herald Ruijters wrote to us on your behalf.
In this letter we only highlight the main political conclusions (not exhaustive) that can be drawn from your previous letters on the issue referred above, and make some comments on those. Therefore, we don’t ask for an answer to this letter.
1 – The EU support for the policies of the Portuguese government for the change of the rail gauge is technically and economically ill-founded: on your last letter it is written “The fact that it will take some time to change the position of rails on polyvalent sleepers to go from Iberian to UIC gauge and that this may cause disruptions of traffic especially on single lines, is the case for all rail works, including maintenance works, everywhere in the EU”. In normal rail works, usually the traffic flows are usually interrupted for only a few hours, as these type of works can be done in small parts of the lines. In some more difficult situations, parts of a double line may have to work as a single line for several days to work on the other track. But in both cases, these short disruptions don´t interrupt the flow of trains for a long time. The works to change the position of the rails from the Iberian to UIC gauge in lines with polyvalent sleepers cannot be done only in small parts of a line, as trains would not be able to circulate along the entire line. The continuous flow of trains will only be possible after the position of the rails is changed in the whole line. Therefore, the line will be out of service not during a few hours, but probably months, because traffic has to be interrupted from the beginning to the end of the works in that line. Depending on the alternatives, in some cases, the economic and environmental consequences of this long interruptions of rail operations may be unbearable for
the economy. Therefore, your comparison of the impact of works to change the rail gauge with other rail works is ill-founded, leading to policies that are creating situations that in the future will very difficult and expensive to solve.
2 – There is an agreement between the EU Commission and the Member States to finish the railway lines of the EU Core Network (in UIC gauge) until 2030. It is not known in which decade or century that will be done in Portugal, as there this no deadline and calendared plan for that. In fact, regarding the introduction of the UIC gauge in the international lines of the Atlantic Corridor, this is the only result of what you designated on your last letter as “strong coordination between Portugal and Spain”: the only known fact is that the Portuguese government has no intention or investment plan to start the introduction of the UIC gauge in the Portuguese lines of the EU Core Network before 2030 (see Annex 1 of our second letter, dated 21st September 2020), the date in which this should be finished. This is incompatible with EU regulation 1315/2013, therefore it is illegal as Portugal has received and it is going to continue to receive CEF Funds for this purpose (we asked this in our previous letter and your letter does not deny it). The EU Commission is perfectly aware of the above.
3 – On your last letter, it is written “there are no barriers already today to travel or carry by train from the Iberian Peninsula to the rest of Europe and vice-versa and Portugal, Spain and the European Commission will ensure that this continues to be the case”. The difference of rail gauge is a technical barrier. Even though it does not make it impossible to carry goods by rail between Portugal and the rest of Europe in small quantities (the gauge problem being solved mainly by means of transhipment of containers at the French-Spanish border), it destroys the competitiveness of international rail freight transport from/to Portugal, and therefore isolates the Portuguese economy from its main trade partners (the rest of Europe), condemning the portuguese people to impoverishment. The goal of our letters was to ask to stop the EU support to this policy, not the opposite.
With best regards
António Almeida Henriques, Presidente da Câmara Municipal de Viseu (http://www.cm-viseu.pt/)
José Ribau Esteves, Presidente da Câmara Municipal de Aveiro (https://www.cm-aveiro.pt/)
Ricardo Rio, Presidente da Câmara Municipal de Braga (https://www.cm-braga.pt/pt)
José António Ferreira de Barros,, empresário, Ex Presidente da AEP (Associação Empresarial de Portugal - https://www.aeportugal.pt/)
Luis Miguel Ribeiro, Presidente da AEP (Associação Empresarial de Portugal, https://www.aeportugal.pt/)
Fernando Castro, Presidente da AIDA, (Associação Industrial do Distrito de Aveiro, http://aida.pt/)
José Couto, Presidente da AFIA (Associação dos Fabricantes para a Indústria Automóvel, https://afia.pt/) e do CEC (Conselho Empresarial do Centro, http://www.cec.org.pt/)
António Miguel Batista Poças da Rosa, Presidente da NERLEI (Associação Empresarial da Região de Leiria, https://www.nerlei.pt/)
Rogério Hilário, Vice-Presidente do CEC (Conselho Empresarial do Centro, http://www.cec.org.pt/)
Tomás Moreira (Ex Presidente da AFIA, Associação dos Fabricantes para a Indústria Automóvel)
Luis Mira Amaral, ex Ministro da Indústria (1985-1995)
Mário Lopes – Civil Engineer, Assistant Professor at Instituto Superior Técnico (IST) former President of the Association for the development of Integrated Transport Systems (ADFERSIT)
Arménio Matias - Engº electrotécnico, fundador e Ex Presidente da Associação para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário (ADFER), Ex Administrador da CP (Comboios de Portugal, https://www.cp.pt/institucional/pt/empresa)
Fernando Santos e Silva, Engº electrotécnico, Ex responsável no Metropolitano de Lisboa pelos processos de homologação dos novos troços Joaquim Polido, Ex Presidente da Fernave (http://www.fernave.pt/), Ex Presidente da ADFERSIT, Ex quadro superior da CP
Luis Cabral da Silva, Engº electrotécnico, gestor, Ex- quadro superior da REFER (Rede Ferroviária Nacional, actual IP, https://www.infraestruturasdeportugal.pt/), especialista em Transportes e Vias de Comunicação
Acúrcio Santos, Engº electrotécnico, Ex-Director de material circulante e Ex Director dos Serviços Regionais da CP
Alberto Grossinho, Engº mecânico. Principais funcões desempenhadas na REFER (Rede Ferroviária Nacional), entre 1970 e 2011: Director Geral Adjunto para a Segurança, Director de Circulação, e elemento de ligação ao IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres) para as questões de interoperabilidade.
Mário Ribeiro, Engº mecânico, Ex quadro superior da TAP no serviço de manutenção
Eugénio Menezes de Sequeira, Engº Agrónomo, Investigador Coordenador aposentado do Instituto Nacional de Investigação Agrária, Ex Presidente da Liga para a Protecção da Natureza, Membro da Comissão de Ambiente da Sociedade de Geografia de Lisboa
Fernando Mendes – Engº electrotécnico, empresário
Henrique Neto, empresário
Vitor Caldeirinha, Ex Presidente da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, Ex Presidente da Associação de Portos de Portugal e Ex Presidente da ADFERSIT
João Luis Mota Campos, Ex Secretário de Estado da Justiça (2002-2004)
José Augusto Felício, Professor do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG)
João Duque, Professor Catedrático do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG)
Carlos Sousa Oliveira, Professor Catedrático Jubilado do Instituto Superior Técnico (IST)
Rui Carrilho Gomes, Professor do Instituto Superior Técnico (IST)
António Gomes Correia, Professor Catedrático da Universidade do Minho (UM)
Cara Senhora Adina Valean
Comissária para os Transportes
Email: cab-valean-contact@ec.europa.eu
Endereço: Rue de la Loi /
Wetstraat 200
1049 Brussels
Belgium
Lisboa, 9 de Dezembro de 2020
Assunto: Risco de isolamento da
economia portuguesa – clarificação da componente ferroviária da rede TEN-T em
Portugal
Cara Comissária Adina Valean
Muito gostaríamos de agradecer a
vossa terceira resposta às nossas cartas, datada de 18 de novembro de 2020, que
Mr Herald Ruijters nos remeteu em seu nome.
Nesta carta, apenas destacamos as
principais conclusões políticas (não exaustivas) que podem ser extraídas das
vossas cartas anteriores sobre o assunto acima referido, e fazemos alguns
comentários sobre elas.
Não pedimos, portanto, uma resposta
à presente carta.
1 - O apoio da UE às políticas do
Governo português para a mudança da bitola é técnica e economicamente mal
fundamentado. Na vossa última carta está escrito “O facto de demorar algum
tempo para mudar a posição dos carris nas travessas polivalentes para passar de
bitola ibérica para bitola UIC e que isso possa causar perturbações no tráfego,
especialmente em linhas de via simples, é o caso em todos os trabalhos em vias
férreas, incluindo as intervenções de manutenção, em toda a UE.” Normalmente,
nos trabalhos ferroviários, os fluxos de tráfego são interrompidos por apenas
algumas horas, pois os trabalhos podem ser feitos somente em pequena parte da
linha. Nalgumas situações mais difíceis, parte de uma linha dupla pode ter de
funcionar como via simples durante vários dias para permitir os trabalhos na
outra via. Mas em ambos os casos essas curtas perturbações não interrompem o
fluxo de tráfego por muito tempo. Os trabalhos de mudança da posição dos carris
da bitola ibérica para UIC em linhas de via única com travessas polivalentes
não podem ser feitos apenas numa pequena parte da linha porque os comboios não
poderiam circular ao longo de toda a linha. O fluxo contínuo dos comboios só
será possível após a alteração da posição dos carris em toda a linha. Portanto,
a linha ficará fora de serviço não durante algumas horas, mas provavelmente
meses, porque o tráfego terá de ser interrompido do início ao fim dos trabalhos
nessa linha. Dependendo das alternativas, em alguns casos, as consequências
económicas e ambientais dessas longas interrupções da operação ferroviária
podem ser insuportáveis para a economia. Portanto, a vossa comparação do
impacto dos trabalhos de mudança de bitola com outras obras ferroviárias é
infundada, levando a políticas geradoras de situações que no futuro serão muito
difíceis e caras de resolver.
2 - Existe um acordo entre a
Comissão Europeia e os Estados-Membros para terminar as linhas ferroviárias da
Rede Principal da UE (em bitola UIC) até 2030. Não se sabe em que década ou
século isso será feito em Portugal, dado que não há nenhum prazo nem um plano
calendarizado para tal. Com efeito, relativamente à introdução da bitola UIC
nas linhas internacionais do Corredor Atlântico, esse é o único resultado
daquilo que V.Exas designaram na vossa última carta como “forte coordenação
entre Portugal e Espanha”: o único facto conhecido é que o governo português
não tem intenção nem plano de investimento para iniciar a introdução da bitola
UIC nas linhas portuguesas da Rede Principal (“core”) da UE antes de 2030, data
em que deveria estar concluída (ver o Anexo 1 da nossa segunda carta, de 21 de
setembro de 2020). Isto é incompatível com o regulamento da UE 1315/2013,
portanto ilegal, uma vez que Portugal recebeu e vai continuar a receber fundos
CEF para o efeito (já o questionámos na nossa carta anterior e a vossa carta
não o nega). A Comissão Europeia está perfeitamente ciente desta questão.
3 - Na vossa última carta está
escrito “hoje já não há barreiras para viajar ou transportar mercadorias por
comboio da Península Ibérica para o resto da Europa e vice-versa. Portugal,
Espanha e a Comissão Europeia assegurarão que assim continuará a ser". A
diferença de bitola é uma barreira técnica. Apesar de não impossibilitar o
transporte ferroviário de mercadorias entre Portugal e o resto da Europa em
pequenas quantidades (sendo o problema da bitola resolvido principalmente por
meio do transbordo de contentores na fronteira franco-espanhola), destrói a
competitividade internacional do transporte ferroviário de mercadorias de e
para Portugal, isolando assim a economia portuguesa dos seus principais
parceiros comerciais (o resto da Europa), e condenando o povo português ao
empobrecimento. O objetivo das nossas cartas era pedir para parar o apoio da UE
a esta política, e não o contrário.
Com os melhores cumprimentos
António Almeida Henriques,
Presidente da Câmara Municipal de Viseu (http://www.cm-viseu.pt/
) e Vice-Presidente da ANMP (Associação Nacional dos Municípios Portugueses)
José Ribau Esteves, Presidente da
Câmara Municipal de Aveiro (https://www.cm-aveiro.pt/)
Ricardo Rio, Presidente da Câmara
Municipal de Braga (https://www.cm-braga.pt/pt)
José António Ferreira de Barros,
empresário, Ex Presidente da AEP (Associação Empresarial de Portugal - https://www.aeportugal.pt/)
Luis Miguel Ribeiro, Presidente
da AEP (Associação Empresarial de Portugal, https://www.aeportugal.pt/)
Fernando Castro, Presidente da
AIDA, (Associação Industrial do Distrito de Aveiro, http://aida.pt/)
José Couto, Presidente da AFIA
(Associação dos Fabricantes para a Indústria Automóvel, https://afia.pt/) e do CEC/CICC (Conselho Empresarial do Centro,
Câmara de Comércio da Região Centro, http://www.cec.org.pt/
)
António Miguel Batista Poças da
Rosa, Presidente da NERLEI (Associação Empresarial da Região de Leiria, https://www.nerlei.pt/ )
Rogério Hilário, Vice-Presidente
do CEC/CICC (Conselho Empresarial do Centro, Câmara de Comércio da Região
Centro, http://www.cec.org.pt/ )
Tomás Moreira (Ex Presidente da
AFIA, Associação dos Fabricantes para a Indústria Automóvel)
Luis Mira Amaral, ex Ministro da Indústria
(1987-1995)
Mário Lopes – Engº civil, Prof.
do Instituto Superior Técnico (IST), Ex Presidente da Associação para o
Desenvolvimento de Sistemas Integrados de Transportes (ADFERSIT)
Arménio Matias - Engº
electrotécnico, fundador e Ex Presidente da Associação para o Desenvolvimento
do Transporte Ferroviário (ADFER), Ex Administrador da CP (Comboios de
Portugal, https://www.cp.pt/institucional/pt/empresa
)
Fernando Santos e Silva, Engº
electrotécnico, Ex responsável no Metropolitano de Lisboa pelos processos de
homologação dos novos troços
Joaquim Polido, Ex Presidente da
Fernave (http://www.fernave.pt/ ), Ex
Presidente da ADFERSIT, Ex quadro superior da CP
Luis Cabral da Silva, Engº
electrotécnico, gestor, Ex- quadro superior da REFER (Rede Ferroviária
Nacional, actual IP, https://www.infraestruturasdeportugal.pt/
), especialista em Transportes e Vias de Comunicação
Alberto Grossinho, Engº mecânico.
Principais funcões desempenhadas na REFER (Rede Ferroviária Nacional), entre
1970 e 2011: Director Geral Adjunto para a Segurança, Director de Circulação, e
elemento de ligação ao IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres)
para as questões de interoperabilidade
Mário Ribeiro, Engº mecânico, Ex
quadro superior da TAP no serviço de manutenção
Eugénio Menezes de Sequeira, Engº
Agrónomo, Investigador Coordenador aposentado do Instituto Nacional de
Investigação Agrária, Ex Presidente da Liga para a Protecção da Natureza,
Membro da Comissão de Ambiente da Sociedade de Geografia de Lisboa
Fernando Mendes – Engº
electrotécnico, empresário
Henrique Neto, empresário, Ex
deputado e Ex candidato a Presidente da República
Vitor Caldeirinha, Ex Presidente
da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, Ex Presidente da Associação
de Portos de Portugal e Ex Presidente da ADFERSIT
João Luis Mota Campos, advogado,
Ex Secretário de Estado da Justiça (2002-2004)
José Augusto Felício, Professor
Catedrático do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG)
João Duque, Professor Catedrático
do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG)
Carlos Sousa Oliveira, Professor
Catedrático Jubilado do Instituto Superior Técnico (IST)
Rui Carrilho Gomes, Professor do
Instituto Superior Técnico (IST)
António Gomes Correia, Professor
Catedrático da Universidade do Minho (UM)
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