Proposta de texto para debate das interligações ferroviárias de Portugal com a Europa além Pirineus com interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC
- 19 de junho de 2020
No atual contexto de debate sobre os planos de recuperação pós pandemia (https://expresso.pt/economia/2020-05-27-Portugal-deve-receber-155-mil-milhoes-em-subvencoes-do-Fundo-de-Recuperacao )
é importante ver como os articular com os planos anteriormente definidos na Comissão Europeia para a descarbonização (green deal), para os mecanismos de coesão como o CEF (connecting Europe facility) e para os mecanismos financeiros do quadro comunitário 2021-2027. Em Portugal articular-se-ão com o plano nacional de investimentos PNI2030.
O setor dos transportes assume particular importancia dada a sua contribuição para as emissões de gases com efeitos de estufa e o peso dos combustíveis fósseis.
O ponto de vista da Comissão Europeia, o plano de recuperação que a
presidente Ursula von der Leyen apresentou em 27 de maio de 2020 e a relação
com o setor dos transportes estão bem resumidos no press release:
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_940
e neste artigo da Railway Gazette:
Entre nós, a comunicação social dedicou ao tema alguma
atenção assim que conhecidos os termos do plano de recuperação da CE,
destacando-se o artigo em 26 de maio da professora Clara Raposo, apelando à
reconversão da economia e das empresas, desejando “que na Europa se desenhasse um plano a implementar em 5-10
anos para uma conexão eficiente e limpa – possivelmente ferroviária – de grande
qualidade em todo o espaço europeu”: https://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/deans-corner/clara-raposo/detalhe/do-inimigo-invisivel-a-mao-invisivel-final-call-para-mudar?utm_term=cofina&utm_campaign=Newsletter&utm_source=opiniao_ativos_menos2meses&utm_medium=email&eg_sub=db8a3aa5b6&eg_cam=2e6760a1a1c47dd4731d4d5b72c98420&eg_list=6&out
Curiosamente, a nomeação como
consultor para coordenação do plano nacional de recuperação pós pandemia do
prof. Costa e Silva e as suas declarações à TSF
(https://www.tsf.pt/portugal/economia/acabar-com-a-bitola-iberica-paraministro-quer-transformar-ferrovia-e-portos-nacionais-12266247.html)
provocaram, no meio ferroviário,
algumas reações por ele ter referido a intenção de “acabar com a questão da
bitola ibérica” e proceder à ligação das redes ferroviária e de energia às
redes europeias.
Na verdade, a posição do governo
relativamente à ferrovia de adiar o debate sobre a interoperabilidade incluindo
a bitola UIC e a execução da parte portuguesa das redes transeuropeias (TEN-T)
encontra apoio decidido em grande parte dos atores ferroviários em Portugal, técnicos
dirigentes na IP/Refer, especialistas de normalização, gestores dos operadores
privados de mercadorias, Medway e Takargo, imprensa ligada aos transportes.
Contornam-se assim os
compromissos com a Comissão Europeia de ter até 2030 os corredores atlantico e
o eixo Sines/Lisboa-Porto/Leixões do
mapa das redes TEN-T.
A critica violenta às declarações
do prof.Costa e Silva que surgiu da parte do eng.João Cunha, do Portugal
Ferroviário:
https://eco.sapo.pt/opiniao/um-plano-no-guardanapo/
terá provavelmente partido de uma
má interpretação das breves palavras na entrevista à TSF e também das reais
propostas do grupo de técnicos, empresários e académicos que há uns anos
publicamente defendem o cumprimento do mapa das redes “core” TEN-T de 2030
contrariamente à posição oficial.
A posição do eng.João Cunha é
curiosa porque, sendo um técnico competente, que tem como objetivo o
desenvolvimento do transporte ferroviário, inclusivamente com o apoio
comunitário, e que utiliza corretamente os dados e os argumentos técnicos,
atribui, a quem defende posições contrárias,
pressupostos que eles não defendem, ou invoca factos que os opositores
reconhecem e aceitam, mas que se situam em domínios em que são irrelevantes
para os objetivos.
Os objetivos do prof Costa e
Silva e do grupo referido são também o desenvolvimento do transporte
ferroviário, de passageiros e de mercadorias, mas de acordo com as orientações
e regulamentos principais da União Europeia, como no anexo se fundamenta com
pormenor.
É provável que o eng.joão Cunha,
e os técnicos que dão apoio à politica ferroviária até agora seguida pelo
governo, defendam como argumentos técnicos a compatibilização e a certificação
da bitola ibérica como interoperável, coisa que contudo, nos corredores
principais da rede TEN-T, contraria as disposições regulamentares da CE, apesar
de serem inovações específicas como travessas de 3 fixações, travessas
polivalentes, ou eixos telescópicos.
Mas não pode atribuir aos
opositores a intenção de acabar com a rede de bitola ibérica lançando o caos
ferroviário. Eles pretendem sim, guardadas as devidas distancias e dependendo
do cofinanciamento comunitário, que se execute a parte portuguesa do mapa da
rede “core” TEN-T de 2030 assim como Espanha vai executando a sua parte.
Mantendo uma parte substancial da rede ibérica, mas construindo linha nova
diretamente em bitola UIC (caso do Y basco para tráfego misto; da linha de
Valladolid para Alta velocidade) ou
construindo progressivamente o corredor mediterrânico ou a linha Madrid-Badajoz
com troços em bitola UIC (Madrid-Plasencia, por exemplo, linha nova para
tráfego misto em projeto) ou com soluções de transição (travessas de 3 fixações
especialmente para ligação aos portos, travessas polivalentes, eixos
telescópicos – isto é, são soluções para viabilizar a transição para a bitola
UIC e não soluções para a inviabilizar ou adiar indefinidamente).
Também não os pode acusar de
quererem um investimento incomportável em material circulante, porque o
respeito pela interoperabilidade por todos os componentes permite ao operador
estrangeiro utilizar com o seu próprio material uma rede interoperável sem
obstáculos à concorrência, contrariamente à solução de eixos telescópicos e de
intercambiadores para mudança de bitola nominal ou normalizada para outra não
normalizada.
Também não os pode acusar de
quererem aproveitar linhas existentes para as transformar em bitola UIC porque
o custo da ton-km de mercadorias em linha nova com menores pendentes pode ser
mais económico cerca de 25% relativamente à linha antiga.
Nem de advogarem a ligação
Sines-Roterdão, quando o mapa das redes TEN-T, para o corredor atlantico, o que
define é Sines-Mannheim/Strassburg e Aveiro-Salamanca-idem, quando os números
do INE de 2019 são muito claros, as exportações para França e Alemanha
superaram as exportações para Espanha (requerendo portanto muito mais do que os
1 a 2% citados por João Cunha), e quando é insustentável manter o tráfego rodoviário
de mercadorias por razões ambientais e de congestionamento.
Isto é, pode ser aceitável
dimensionar a atividade ferroviária na peninsula ibérica em bitola ibérica se
nos limitarmos em objetivos de exportações. São conhecidos os argumentos dos
principais interessados, os operadores Medway e Takargo, em defender o
transbordo de mercadorias em Irun (atualmente inexistente) ou nas plataformas
de Vigo, Salamanca, Badajoz ou Vitoria, mas por mais que se compare com a rota
chinesa em que o peso do atraso do transbordo é relativamente menor do que
de Portugal para a Alemanha, é
indesmentível a perturbação que isso provoca, em tempo e especialmente quando
do lado de França se levantam dificuldades ao uso do canal horário. Se nos
limitarmos à rede em bitola ibérica, será muito difícil cumprir o objetivo
regulamentar de transferir até 2030 30% do tráfego rodoviário para o
ferroviário de mais de 300 km . O objetivo da interoperabilidade plena é
aumentar o tráfego de mercadorias e de passageiros pela ferrovia.
É provável que o eng.Joáo Cunha e
os dirigentes da IP/Refer e dos operadores privados, e o próprio governo,
concordem connosco na redução da dependência e dos inconvenientes dos
combustíveis fósseis, transferir tráfego internacional, interurbano ou regional
de passageiros e de mercadorias para modos mais eficientes, como o ferroviário.
A discussão pública da mobilidade
urbana ou de meios renováveis para produção de energia primária ou utilização
de hidrogénio poderá ser mais atrativa do ponto de vista mediático, mas o
transporte ferroviário de longa distancia para passageiros para redução das
emissões das viagens aéreas até 1000 km, ou para mercadorias para redução das
emissões e do congestionamento rodoviários é uma peça fundamental no combate às
alterações climáticas e, através da construção de novas infraestruturas, no
combate ao desemprego.
Em sintonia com a Comissão
Europeia, os ministros dos transportes da União europeia, da Noruega e da
Suiça, em reunião por videoconferência em 2 de junho de 2020 produziram uma
declaração em que afirmam o compromisso
de desenvolver o transporte internacional ferroviário, nomeadamente
substituindo as ligações aéreas pela ferrovia para distancias até 800 km:
Pode continuar a existir uma divergência relativamente ao
tempo e aos meios a utilizar para esses objetivos, mas parece da maior
importância executar o mapa das redes TEN-T
de interoperabilidade plena, senão para 2030, ao menos o mais próximo
possível.
Esta não é apenas a posição de um grupo de técnicos,
gestores e empresários críticos da posição do governo português, é
rigorosamente a posição do Tribunal de Contas Europeu (European Court Auditors)
que no seu relatório de 2020-06-17 critica violentamente os governos e a
própria Comissão Europeia, os primeiros pelo desprezo pelo objetivo e
compromissos anteriores, e a segunda pela passividade com que assiste à muito provável
incompletude da rede “core” em 2030:
Os coordenadores dos 9 corredores produziram uma resposta aparentemente
desculpando-se:
https://railway-news.com/european-court-auditors-megaprojects/
Verifica-se assim a necessidade de mudança de estratégia,
não só em Portugal e Espanha, mas na própria Comissão Europeia.
Em anexo:
Argumentação, devidamente suportada por documentação
nacional, espanhola e comunitária, de análise da problemática e da defesa da
interoperabilidade plena nas ligações ferroviárias de Portugal à Europa além
Pirineus, incluindo a bitola normalizada de 1435 mm .
Reconhece-se a sua extensão, mas poderá servir de base para
um bom debate.
ANEXO
O
problema da bitola ibérica e da bitola europeia (UIC) em Portugal, ou, em
termos mais gerais, o problema das interligações ferroviárias de Portugal com a
Europa além Pirineus – 19 junho
de 2020
A análise do problema das ligações ferroviárias de
Portugal à Europa, nomeadamente França e Alemanha, países relevantes para o
aumento das nossas exportações, e da
interoperabilidade do corredor atlântico do mapa “core” ou principal das redes
transeuropeias TEN-T com o objetivo 2030 ( refs 1 – 2 – 3 -- 4 – 5) é
relativamente complexa pela diversidade de temas envolvidos, mas deverá
basear-se nas orientações e regulamentos concretos da União Europeia,
nomeadamente o White Paper de 2011-03-28 e os regulamentos do Parlamento e do
Conselho Europeus 1315 e 1316 /2013 (ver referencias 31).
Sobre esta questão haverá,
simplificando, duas posições.
Posição do XXII governo - A
que os últimos governos têm seguido,
suportada pela IP, pelos operadores ferroviários, pelos agrupamentos europeus
de interesse económico de que faz parte a IP (o AVEP – alta velocidade
Espanha-Portugal, e o RFC4 – rail freight corridor nº4, ou autodesignado atlantic corridor – refs 6 - 7) , pela APNCF
(Associação portuguesa para a normalização e certificação ferroviárias – ref 8),
pelos operadores privados (ref 9) e por alguns técnicos, economistas e imprensa.
Fundamentalmente, a estratégia é
a de aproveitar ao máximo a rede existente de bitola ibérica, modernizar as
suas linhas de ligação às fronteiras e complementá-las com troços como Évora-Caia,
mais ou menos de acordo com o traçado constante do mapa das TEN-T (referimos mais
ou menos porque a projetada modernização dos troços de Pampilhosa a Mangualde não
deveria fazer parte do corredor TEN-T Aveiro-Mangualde-Salamanca por aumentar o
percurso; isso mesmo foi reconhecido pelo próprio secretário de estado das
Comunicações, na sua qualidade de antigo presidente da Câmara de Aveiro, ver
ref.).
Para respeitar as diretivas de
interoperabilidade, 2008/57 (ref 10)
substituida pela diretiva 2016/797 (ref 11 – no art 2 nº2 pode ler-se a
definição de interoperabilidade: “permite a circulação segura sem interrupções”),
qualquer intervenção deverá ser compatível com todas as caraterísticas
europeias de interoperabilidade definidas no art.39º do regulamento 1315/2013
(ver ref 31.1) : eletrificação 25 kV AC, controle ERTMS, limitação de pendentes
e raios de curvas, alta velocidade > 250 km/h, mercadorias 100-120 km/h,
carga por eixo 22,5 ton máx, cruzamentos de comboios de 740 m, bitola 1435 mm (UIC). Estas especificações só não são aplicáveis,
segundo o regulamento, a uma “nova linha que seja uma
extensão de uma rede cuja bitola seja
diferente e separada da rede das principais linhas da União.”
(Não é por exemplo o caso do troço Évora-Caia, que faz parte do corredor
atlantico das redes TEN-T).
O que pareceria simples como base
para um plano estratégico de desenvolvimento das redes de ligação à Europa além
Pirineus, de acordo com o mapa das redes “core” 2030 TEN-T, para potenciar o
aumento das exportações em simultâneo com a transferência de tráfego rodoviário
de longa distancia para o modo ferroviário, isto é, criar a infraestrutura
plenamente interoperável e compatível com o material circulante normalizado
mais fabricado na Europa, acabou por, em Portugal, sofrer o desvio para uma
circunscrição à rede de bitola ibérica, existente ou a construir. A justificação
para esta divergência com os compromissos com a UE, do ponto de vista da
normalização ferroviária, é apresentada com a certificação da bitola de 1668mm
(ibérica), a exemplo da bitola 1520mm (russa) em uso nos países bálticos no
regulamento da Comissão Europeia 1299/2014.
Com este fundamento, a posição da
IP subscrita pelo governo é a de que a transição futura para a bitola UIC pode viabilizar-se
com a instalação inicial da bitola ibérica em travessas polivalentes (com
fixações para 4 carris mas não de operação simultânea, isto é, ou dois carris
para comboios de bitola ibérica ou 2 carris para comboios de bitola UIC). No
entanto, a IP recusa-se a propor um planeamento para a transição para a bitola
UIC. Esta estratégia está defendida, por exemplo, no documento com a ref 6, com
origem na IP.
A posição oficial portuguesa
incumpre assim, claramente, o art.13º do regulamento 1315/2013 (ver ref. 31.1): “deve ser
dada prioridade aos seguintes aspetos: a)
Implantação do ERTMS; b)
Migração para a bitola nominal de 1 435 mm;”
Se atentarmos na definição de
interoperabilidade dada no regulamento 1315/2013, no art.3º . o) “"Interoperabilidade",
a capacidade, incluindo todas as condições
regulamentares, técnicas e operacionais, da
infraestrutura de um modo de transporte
permitir fluxos de tráfego seguros e
ininterruptos que atinjam os níveis de
desempenho
exigidos para essa infraestrutura ou modo;”
poderemos afirmar que nos corredores principais da rede TEN-T desejamos um
nível de desempenho correspondente à bitola fixa de 1435 mm superior ao
desempenho com eixos telescópicos e intercambiadores (cambiadores de ancho).
Por outras palavras, a interoperabilidade é um grau de desempenho, e haverá
componentes mais interoperáveis que outros, competindo aos técnicos definir o
grau exigível. Aliás, o art.10º 1c do regulamento 1315/2103 especifica a
eliminação de estrangulamentos existentes, o que, em casos como o do troço
transfronteiriço Évora-Caia só poderá fazer-se com via dupla e, uma vez
coordenado com Espanha, a interoperabilidade total.
Apesar da atual inexistencia do
tráfego transpirinaico de mercadorias com origem em Portugal (ver as razões em ref
9.2 e ref 12 ) os defensores da bitola ibérica consideram que o transbordo,
mudança de comboio ou mudança de bogies, não é problema. Estudam a reposição do
tráfego de mercadorias com mudança de bitola em Irun, mas minimizam o tempo
necessário, que estimamos em 6h de média na melhor das hipóteses (ref 13),
significando para uma velocidade média de 60 km/h um aumento de custo em tempo equivalente
a um percurso adicional de 360 km e subestimam a dificuldade de sincronização
entre os comboios dos dois lados da fronteira.
Fazemos notar que também não foi
isso, o transbordo, o acordado na cimeira franco-luso-espanhola de outubro de
2013 (ref 14). O ter havido este acordo e a evolução posterior da posição oficial para
aceitar a solução do problema das bitolas diferentes indiciam uma grave
obstrução da parte dos governos envolvidos e dos seus grupos de trabalho às
diretivas europeias mais gerais, confirmando o diagnóstico de Daniel Gros de
que a principal oposição às interligações com a Europa é de natureza
monopolista ou local (ref 15). Curiosa a solução encontrada para o tráfego
China-Europa nos pontos de mudança de bitola russa para a europeia contra o
congestionamento provocado pelo transbordo (ou pela mudança de bogies) quando é
elevado o número de comboios a solicitá-lo: utilizam-se caminhos alternativos,
o que é de difícil aplicação nos Pirineus (Espanha prepara o lançamento do
concurso para a 3ª ligação, Huesca-Canfranc-Pau em bitola UIC).
Posição que defendemos - A
outra posição, no seguimento do Manifesto “Portugal uma ilha ferroviária?” que
apresentámos em 2017 (ref 1; ver também ref 2 – documento técnico de apoio), ao
contrário do que alguns defensores da primeira posição disseram - que a bitola
UIC é um tabu, que é um tema tóxico, que é um fetiche ou que é uma falsa
questão, que o problema não existe (negar a existencia de um problema é a
primeira fase da resistência à sua solução), ou que Espanha nada está a fazer em
bitola UIC e na ligação com Portugal - não pretende a eliminação da rede ibérica, que
terá de funcionar por muitos anos, aliás respeitando especificações como as do
regulamento 1299/2014, nem criar uma ilha ferroviária de bitola UIC desligada
de Espanha (acusação que confirma a “boutade” que o melhor acusador é o que
pratica aquilo de que acusa o outro).
O que pretendemos tão somente,
considerando que entre uma proposta de traçado e uma colocação em serviço de
uma linha ferroviária podem mediar 10 anos, é que o mais depressa possível, em
articulação com o CSOP e o PNI 2030, e com o plano de recuperação pós pandemia da
Comissão Europeia (ref. 19.8) se
desenvolvam com informação alargada e de forma participativa, os estudos necessários
à construção dos traçados previstos no mapa da rede “core” transeuropeia, sem o
que o objetivo 2030 ficará comprometido. Desse mapa fazem parte os seguintes
percursos no território nacional, para tráfego misto (passageiros e
mercadorias) e interoperabilidade plena:
- Sines/Lisboa-Poceirão-Caia
- Aveiro-Almeida-Salamanca (necessário considerar a parte portuguesa
como um todo, preterindo a passagem por Pampilhosa e por Vilar Formoso para
evitar pendentes)
- Lisboa-Porto/Leixões (a ligação Leixões-Vigo integra a rede
“comprehensive” 2050, embora fosse desejável passá-la para a rede “core”)
Concordamos inteiramente com a análise que um dos operadores privados
faz das caraterísticas limitadoras da rede existente (ref 16) mas discordamos
dele quando reivindica somente a sua modernização (ref 9.1) e quando afirma que
o problema da bitola é uma falsa questão (ref 9.2) . Por razões de traçado, é
como nas autoestradas, não se aproveita a estrada antiga, constrói-se uma nova.
Aceitamos que seja uma oportunidade de negócio a
exploração do mercado de transporte através das redes ibéricas de Portugal e
Espanha servindo as plataformas logísticas espanholas onde se fará o transbordo
para composições de bitola UIC. Mas criticamos pelo que significa de obstáculo
ao desenvolvimento das exportações a certificação como interoperável da bitola
1668mm por distorcer a concorrência, uma vez que dificilmente os operadores
europeus encomendarão material circulante de caraterísticas não nominais, mais
caro e de maior exigência de manutenção e, no caso dos vagões de eixos
telescópicos, de maior peso (tara). Nestas circunstancias, a interoperabilidade
da tecnologia dos eixos variáveis pode compreender-se como válida apenas para percursos
internos em países ou regiões com redes de bitola não nominal (como nos países
bálticos ou na península ibérica) ou de forma temporária em que nos próprios
países ou regiões também haja interligações com redes UIC (como em Espanha e
proximamente nos países bálticos). É assim que interpretamos o considerando 2)
do regulamento 1315/2013 para melhoria de todo o sistema ferroviário, incluindo
a rede existente de bitola diferente da nominal de 1435 mm (“a
interoperabilidade poderia ser reforçada através de soluções inovadoras destinadas a melhorar
a compatibilidade entre os sistemas,
como o equipamento de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas”).
Fundamentamos a nossa interpretação com o ponto 1.5, Compatibilidade técnica, do Anexo III da diretiva 2016/797 que
substituiu a 2008/57: “As
características técnicas das infraestruturas e das instalações fixas devem ser
compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema
ferroviário. Este requisito inclui a integração segura do subsistema do veículo
com a infraestrutura. Se a observância dessas características se revelar
difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que
garantam a compatibilidade futura.” ( ref.
11)
Defendemos pois o desenvolvimento,
evidentemente faseado e suportado por financiamento comunitário (ver cronograma
no anexo do documento da ref 2) de uma rede nova de bitola UIC de forma
coordenada não só com Espanha, para acertar a compatibilidade das bitolas nas
fronteiras, permitindo a circulação de comboios de eixos fixos (pelo menos no
caso de comboios de mercadorias) e bitola UIC, mas também com França, que tem
ameaçado, por pressão da região de Toulouse, adiar a construção da linha de alta velocidade Bordeus-Dax-Hendaye
necessária para libertar a linha atual para mercadorias, que naturalmente já é
em bitola UIC. Trata-se pois, por estar
diretamente ligado à possibilidade de aumento das exportações e de contenção da
emissão de gases com efeito de estufa, de um importante problema diplomático
requerendo urgente intervenção.
Relatórios dos coordenadores
da TEN-T core network corridors - Com esta nossa posição estava ainda
sintonizada a posição dos coordenadores dos corredores TEN-T core network
quando no seu relatório de dezembro de 2017 (ref 17) no ponto 2.5.1 determinavam
que todas as travessias transfronteiriças do corredor atlantico deveriam ser em
bitola UIC, concedendo (ponto 10.3) que a curto prazo, 2023, seria a plataforma de Vitoria (ligada então por
bitola UIC a França) a assegurar o transbordo entre bitolas ibérica e UIC.
Infelizmente a posição oficial portuguesa levou a que o coordenador do corredor
atlantico, Carlo Secchi, receasse no seu relatório de abril de 2018 (ref 18) que a parte portuguesa não tenha em
2030 nenhum troço em bitola UIC. Insistimos
no diagnóstico de Daniel Gros, apesar da CE, diplomaticamente e sem
consequências, incitar Espanha e Portugal a acelerar os trabalhos para a
interoperabilidade e a disponibilizar apoio financeiro do quadro CEF para
2014-2020 através da decisão para implementação C(2019) 7303 de outubro de 2019
nomeadamente para as ligações transfronteiriças (ver referencias 19).
A dissonância entre os objetivos pricipais
da UE e a realidade portuguesa encontra-se evidenciada no relatório da DG MOVE
(‘Transport in the European Union – current trends and issues’ , March 2019
(ver ref. 19.4) :
Curiosamente, são repreendidas
França e Espanha por não desenvolverem consistentemente a rede de bitola UIC,
nomeadamente o corredor atlantico, e abençoam-se os esforços portugueses para
completar o corredor atlantico ( esforços esses com pretextos muito nacionais
para não investir em bitola UIC de forma coordenada com Espanha).
Paradoxalmente, é no parágrafo
das questões a resolver dedicado a Espanha (pág.65), e não no dedicado a
Portugal (pág.128), que está o retrato da gravidade da situação.
Temos pois aqui um indício de que
as informações prestadas por Portugal a Bruxelas serão tendenciosas no sentido
de adiar a introdução da bitola UIC e servem os objetivos da Medway e Takargo
de alimentar em bitola ibérica as plataformas de Vigo, Salamanca, Badajoz e
Vitoria (esta ligada a França em bitola UIC a partir de 2023) em consonância com os agrupamentos europeus
de interesse económico ( AVEP - alta
velocidade Espanha-Portugal RCF4 - corredor
atlantico de mercadorias) e em detrimento do interesse nacional. Sines sem
bitola UIC não será nunca a “porta de entrada na Europa” porque a rede
ferroviária europeia tem uma bitola diferente. E sem a ligação
Aveiro-Mangualde-fronteira de Salamanca a industria exportadora portuguesa fica
seriamente prejudicada (ver ref 19.7).
De referir ainda a censura da CE
às politicas ferroviária e portuária portuguesas de acordo com o jornal ECO de
26fev2020 (ref 19.5) .
Isto mesmo é reconhecido no relatório semestral relativo a Portugal 2020
que acompanha a comunicação da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu, ao Conselho
Europeu, ao Banco Central Europeu e ao Eurogrupo (ver referências 19.6),
onde se
menciona na página 66 que “não
existe ainda um plano estratégico de investimento e modernização a longo prazo
abrangente e coordenado para a Península Ibérica, e é ainda necessária uma
maior ligação à rede ferroviária francesa”. E na pág.63 a recomendação extremamente
importante ao referir que “vários fatores entravam o investimento em
Portugal … as lacunas de investimento em infraestruturas, nomeadamente no que
diz respeito aos transportes e à energia, tornam as empresas portuguesas menos
competitivas … a UE apoia o investimento em Portugal também através do Fundo
Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE/EFSI – plano Juncker, que
disponibiliza uma plataforma de aconselhamento ao investimento).” .
Mais recentemente, o Tribunal de Contas Europeu (European
Court Auditors) vem no seu relatório de 2020-06-16 criticar violentamente os
governos e a própria Comissão Europeia, os primeiros pelo desprezo pelo
objetivo e compromissos anteriores, e a segunda pela passividade com que
assiste à muito provável incompletude da rede “core” em 2030 (ver refs. 19.9).
Já em 2016 e em 2018 o Tribunal de Contas Europeu tinha
criticado governos e CE pelos atrasos e pela ineficiência na construção das
redes transeuropeias (refs 19.95 e 19.9.6).
Não são análises de desocupados
despeitados vítimas de obsessões, são críticas e recomendações de técnicos da
CE a aplicar os critérios próprios de países desenvolvidos, que não podem
evidentemente contemporizar com a inação na elaboração de planos, e que coincidem
com o diagnóstico de Daniel Gros já referido na ref.15 e com a evidencia de
compactuação das estancias decisórias com os operadores ferroviários da rede
ibérica, com os operadores aéreos das ligações Lisboa-Porto/ Lisboa-Madrid e
com os operadores rodoviários que asseguram a maior parte do tráfego de
mercadorias.
Não devem os decisores nacionais
continuar a não ouvir as críticas que chegam da Europa.
Posição do governo espanhol - Não
negamos a relutância e os atrasos com que Espanha tem vindo a desenvolver a
ligação a Portugal integrada no corredor
atlântico Madrid-Badajoz, o que até é compreensível perante a indefinição do
lado português. Isso tem motivado protestos dos governos da Extremadura e da
Andaluzia, parcialmente atenuados com os mesmos argumentos do governo
português: modernização da rede ibérica existente nomeadamente em torno do nó
de Puertollano (o troço Badajoz-Puertollano integrou um estudo de 2013 do
ministério de fomento que previa a desativação desta ligação em bitola ibérica)
com acessos dos portos de Huelva e Cadiz por Sevilha, e construção do troço novo
de alta velocidade Plasencia-Badajoz em plataforma para via dupla em bitola
ibérica com travessas polivalentes (o troço Madrid-Plasencia de linha nova de
alta velocidade será construído de raiz para bitola UIC sem travessas
polivalentes).
Há no entanto uma diferença
importante entre a estratégia espanhola no troço Plasencia-Badajoz e a
estratégia portuguesa no troço Évora-Caia. Do lado espanhol a via será dupla (referências
20 - a data anunciada informalmente para
a conclusão da ligação Madrid-Badajoz em alta velocidade é 2026 (ref.20.1),
prevendo-se para depois a transição para bitola UIC para ligação a Portugal ou
simplesmente para serviço de passageiros da região e de mercadorias da
plataforma logística de Badajoz na estrada de Campo Maior. A transição dos carris para a nova bitola
pode fazer-se numa das vias enquanto a outra mantem o tráfego ainda em bitola
ibérica.
Do lado português, segundo a
informação disponibilizada, a via será única, o que implica a interrupção do
serviço e desvio novamente por Torre das Vargens, ou instalação da outra via já
com bitola UIC (cumpre-nos declarar não acreditarmos em soluções prometidas
para um “mais tarde” não programado com segurança). A solução de travessas
polivalentes usada nalgumas regiões de Espanha como fase intermédia de passagem
à bitola UIC deverá ser encarada com prudência se a quisermos imitar, uma vez
que, para além de exigirem o fabrico de travessas ou acessórios de modelo
especial, o rendimento da mudança dos carris da bitola ibérica para a UIC em
obra é estimado em 1 km de via/brigada-dia (fonte: Bugarin/Universidade de
Coruña – ref 21). Trata-se de uma boa solução mas para casos pontuais e
temporários e em várias zonas de Espanha também se utiliza outra solução
transitória, que permite a operação simultânea de comboios de bitola UIC e de
bitola ibérica: as travessas de 3 fixações para 3 carris (ver descrição das
travessas na ref 22) .
Importa também comentar a posição
do governo espanhol relativamente ao corredor atlantico (corredor norte Fuentes
d’Onoro-Salamanca, corredor sul e Algeciras-Madrid), no qual o governo pretende
incluir, para efeitos de cofinanciamento europeu as ligações para mercadorias
Leon-Galiza e para Asturias e Cantabria. Provavelmente o governo português vê
no programa para o corredor atlantico para 2019-2025 apresentado pelo ministro
Abalos em fevereiro de 2019 a confirmação da sua estratégia (ref.23.4 – notar
nalguns diapositivos as travessas para 3 carris). Mas trata-se de um programa
até 2025 que reconhece a instalação a médio
prazo de bitola UIC (por exemplo, 2030 ao abrigo do quadro de apoio
2021-2027) e a curto prazo apenas para alta velocidade para passageiros e, para
mercadorias, o “Y” basco.
No caso da ligação de alta
velocidade Coruna - Vigo, já em serviço
para passageiros e mercadorias com travessas polivalentes, está prevista pela
ADIF a mudança para bitola UIC (ver ref.
23.5), embora a Xunta da Galiza reclame a coordenação com Portugal para os
parâmetros da interoperabilidade, não se esperando a mudança para a bitola UIC
antes de 2031 (ver ref 23.6).
Refira-se pela sua importância
estratégica o lançamento em maio de 2020 do concurso para elaboração do estudo
prévio da 3ª travessia dos Pirineus em bitola UIC, por Canfranc e ligação a Pau
(ref. 23.7) .
Registam-se também, confirmando a
politica de coesão inter-regiões do governo espanhol, as declarações do
ministro Abalos em 10jun2020 garantindo a progressiva integração dos principais
portos e cidades das Asturias na rede de alta velocidade com bitola UIC
(estandar), anunciando a próxima chegada, com travessas polivalentes, a
Campomanes, a cerca de 30km a sul de Oviedo. Se pensarmos na proximidade aos
polos industriais e ao país basco, onde se prevê a ligação em bitola UIC a
França a curto prazo, vemos como a competitividade destes portos, El Musel e
Aviles, supera a de Sines se nada se fizer no sentido da interoperabilidade
plena. Declarações do ministro Abalos: o plano de trabalhos para servir estes
portos “evidencia el compromiso de avanzar en la unificación del ancho estándar
en toda nuestra red, pero partiendo de una planificación racional” (ver ref
23.8).
Dificilmente poderia ser mais
diferente a estratégia, ou falta dela, do governo português.
Ainda no tema da posição do
governo espanhol, é importante referir a estratégia consubstanciada nos
orçamentos de Estado. Por exemplo, para 2019 (ver ref 42, pág.18): 2660 milhões
de euros para ADIF Alta Velocidade e 3083 milhões de euros para ADIF e RENFE,
isto é, uma correta distribuição pela função novas linhas e modernização,
respetivamente.
Esta é uma recomendação que se
faz ao governo português, que as infraestruturas ferroviárias tenham dois
orçamentos distintos e de gesto separada, um para manutenção, e outro para a
alta velocidade de tráfego misto (passageiros e mercadorias) de plena interoperabilidade.
O transporte de mercadorias
pela ferrovia em Espanha - É importante clarificar uma questão que tem sido
incorretamente comentada em entrevistas televisivas ao atribuir a Espanha a
intenção de aplicar a bitola UIC apenas aos comboios de alta velocidade para
passageiros, reservando o transporte de mercadorias para as linhas
convencionais de bitola ibérica. Efetivamente foi essa a orientação inicial,
mas a decisão de desenvolver também o transporte de mercadorias numa nova rede
de bitola UIC (bitola estandard, em castelhano) foi claramente assumida na
resolução da secretaria de Estado da planificação e infraestruturas de 3 de
julho de 2011 (ver ref 22.2). Nela se recomenda nas págs 3 e 4 a “melhoria
progressiva das conexões internacionais de bitola standard”(UIC) e o recurso
pontual a bitola mista para 3 carris.
Curiosamente, foi recentemente
publicado um livro do eng.Francisco Furtado, do ITF/OCDE, que sustenta a
posição do XXII governo, partindo do pressuposto que o transporte de
mercadorias pela ferrovia em Espanha é pouco significativo e que Portugal tem
uma boa posição comparativamente com os países europeus no transporte
ferroviário de mercadorias (ref 41), o que induz o leitor a pensar que com a
simples modernização da rede existente se atingirá um nível razoável.
Contudo, o valor apresentado no
livro de 14% para a quota do transporte terrestre de mercadorias pela ferrovia
não condiz com a estatística do INE para 2018 (rodovia 32700 milhões de ton-km;
ferrovia 2863 milhões de ton-km, ou 8,05%).
Valores para o transporte de
mercadorias por ferrovia em Espanha 10507 milhões de ton-km (4,4%); na Austria
23494 milhões de ton-km (28%). Compreende-se portanto a preocupação com o peso
excessivo do transporte rodoviário, fonte de emissões e de congestionamento,
que se traduz também pela dificuldade em cumprir o objetivo de transferência
para a ferrovia de 30% de carga para mais de 300 km. No caso de Portugal, esses
30% equivaleriam a um acréscimo de cerca de 6000 milhões de ton-km, ou um
aumento de 110% em 10 anos (7,7% por ano!) à custa da diminuição do tráfego
rodoviário.
A bitola UIC em Espanha,
executada e em obra ou projeto - A lentidão com que Espanha avança na
ligação Madrid-Badajoz não quer dizer que nada tenha ou nada esteja a fazer
relativamente à bitola UIC , nessa ou noutras regiões (ver refs 23).
A fronteira de Figueres (Barcelona)
com França (Perpignan) já permite o tráfego em bitola UIC de passageiros e
mercadorias. À acusação de que o tráfego é reduzido, diremos que é a solução ecológica
para os operadores rodoviários, as autopistas ferroviárias, ou transporte de caixas
móveis (refrigeradas para hortícolas ou medicinais, por exemplo), semirreboques
ou mesmo o camião completo em vagões, analogamente ao modo RO-RO usado no
transporte marítimo (refs 24 e 30). E
também se compreende que o potencial desta ligação transfronteiriça só se
atingirá cabalmente quando a bitola europeia estiver nos principais portos e
plataformas logísticas do centro de Espanha e da sua costa mediterrânica. Neste
momento assistiu-se à entrada em serviço da plataforma de Can-Tunis em Barcelona,
de onde já podem seguir em bitola UIC até Inglaterra (plataforma de Barking),
França, Luxemburgo e Alemanha, com transbordo das caixas em Can-Tunis enquanto
a bitola UIC não alcança Valencia e Murcia.
Com mais pormenor, pode ver-se o
estado das obras em novembro de 2019 do corredor mediterrânico em bitola UIC,
com o objetivo otimista de 2025, no documento da Associação Valenciana de
Empresários e o compromisso do ministro Abalos (refs 25). De assinalar a
complexidade do programa de progressiva transição para a bitola UIC enquanto se
mantem a necessidade de circulação em vários troços em bitola ibérica, como por
exemplo no troço Valencia-Castellon (ref.25.4). Ou a noticia da encomenda pela
Captrain de 11 locomotivas de 6 eixos e 25kV, sendo 6 em bitola ibérica para o
tráfego de mercadorias das Asturias e 5 para a ligação em bitola UIC de Valencia ao Luxemburgo (ver ref. 25.5).
Ver também a este propósito a
notícia de colocação em serviço de um by-pass (“cut-off”) de cerca de 46 km
entre Vandellós e Tarragona em via dupla de bitola ibérica e travessas
polivalentes embora o projeto previsse travessas de 3 carris (ref 26 e 30).
Noutra região, temos o anuncio para 2023 do Y basco (ref 27 ) .
Sem querer reduzir a uma questão
geopolítica, citamos o presidente do governo da Andaluzia, manifestando
preocupação que o governo central esteja a desviar verbas em detrimento da
Andaluzia (ref 28 ), atrasando a chegada da bitola UIC, o que é compatível com
o desenvolvimento das linhas de alta velocidade/bitola UIC no Y basco, na
ligação deste a Madrid/Valladolid e a Irun, na ligação para mercadorias também
incluído no corredor atlantico Algeciras – Madrid, e no corredor mediterrânico,
e nas candidaturas a fundos comunitários da ligação para mercadorias Madrid-Galiza
(ref 29) e Madrid-Asturias.
Verifica-se assim que não é exato
que a Espanha não tenha planos para a bitola UIC. Tem-nos principalmente, por
razões financeiras, com prioridade para outras regiões, e é nestas
circunstancias necessária uma ação diplomática junto de Espanha para acelerar
os trabalhos para a fronteira portuguesa, envolvendo a Comissão Europeia nessa
ação, invocando o claro objetivo de 2030 para a rede “core”, incluindo a
transferência de 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia. Identico
procedimento é necessário relativamente a França, para dar seguimento às bem
intencionadas cimeiras franco-espanholas (ref 30 ). Com as atuais limitações da
rede ibérica e o estrangulamento em Dax-Hendaye será muito difícil atingir os
objetivos de 2030 por mais otimistas que sejam os discursos pela
descarbonização.
Diretivas europeias de
interoperabilidade - Também são uma fundamentação contrária à estratégia
oficial portuguesa os regulamentos da UE 1315 e 1316 (este dedicado ao CEF),
que são o fundamento do plano das redes TEN-T, e que para além da rede “core”,
estabelece o objetivo de, até 2030, fazer a transferência de 30% da carga
rodoviária para o modo ferroviário para percursos de mais de 300 km (ref 31).
Este é um sentido contrário ao do aproveitamento exclusivo das redes de bitola
ibérica em Portugal e Espanha, uma vez que a distancia de Leixões à plataforma
logística de Vitoria (cuja ligação a França em bitola UIC se prevê para 2023,
embora continue a ter uma ligação a Madrid em bitola ibérica) é de cerca de 670
km e a distancia de Sines a Vitoria é de cerca de 920 km. Acresce que, sendo o mapa da rede “core” 2030
um compromisso europeu, não há razão para Espanha e França o atrasarem para
além de 2030 nem para dizer que só haverá bitola UIC em Portugal quando Espanha
o decidir (como foi afirmado pelo senhor secretário de Estado do XXI governo).
Este é o principal argumento,
para além do ambiental, que nos leva a
situar o já referido regulamento 1299/2014, que certifica redes específicas de
bitola diferente da nominal, numa estratégia de operação bem localizada e
separada das redes TEN-T, que não deve comprometer os objetivos dos
regulamentos 1315 e 1316. Por outras palavras, que a continuação legítima da
operação da rede de 1668 mm para serviço interno em Portugal ou para ligação a
plataformas logísticas em Espanha , não sirva de impedimento ao desenvolvimento
de uma rede em bitola UIC (e restantes componentes de interoperabilidade) para
ligação à rede europeia além Pirineus.
O “green deal” e as
exportações portuguesas - Integramos também a nossa análise na política
assumida pela UE de descarbonização e de “green deal”, cujas verbas estão ainda
em negociação em vista do quadro financeiro 2021-2027 e do CEF .
A Comissão europeia reafirma a
necessidade de transferência de carga para a ferrovia no ponto 2.1.5 do seu
“green deal”(ref 32). Nesta perspetiva (maior eficiência energética do modo
ferroviário relativamente ao modo rodoviário mesmo de tração elétrica por
baterias) é importante considerar os valores das exportações de Portugal em
2018, em que é insignificante o peso das exportações por ferrovia, apenas 444
milhões de euros e apenas para Espanha, num total de exportações de bens por
todos os modos de 57.800 milhões de euros.
Notamos ainda que o valor das
exportações de bens em 2019, por todos os modos (marítimo, rodoviário,
ferroviário e aéreo) para França e Alemanha foi um pouco superior às
exportações para Espanha : 14942 milhões de euros contra 14912 (ref 33.1 ).
Sem negar o risco de absorção das
nossas empresas por empresas estrangeiras, este é um bom sinal que, juntamente
com as melhores hipóteses de entendimento dos nossos empresários e sindicatos
com os homólogos do resto da Europa, sustenta os benefícios da permanência na
UE. Aliás, dada a deficiente cultura portuguesa caraterizada por grande falta
de respeito pelas normas técnicas, uma saída da UE teria consequências
gravosas.
Em 2018 as exportações para
França e Alemanha tinham sido 13989 milhões de euros e para Espanha 14657. Observe-se
ainda que o transporte por ferrovia é menos poluente e mais rápido do que o
marítimo (é duvidosa a eficiência ecológica do gás natural e dos “scrubers” no
gasóleo), o que é muito importante quando se trata de exportar para aqueles
países. O inquérito que a CIP promoveu ao tecido empresarial português sobre
esta questão (Anexo 2 da ref 35) mostra claramente que a via marítima não é,
para muitos sectores de atividade, uma alternativa às vias terrestres nas
trocas comerciais com a Europa. Igualmente as vantagens da ferrovia saem
reforçadas na comparação com o modo rodoviário, mais poluente e gerador de
congestionamento
A insuficiência dos números das
exportações por ferrovia para Espanha e a ausência para França e Alemanha
justificam por si só a afirmação de que os planos para a ferrovia nacional não
cumprem as recomendações da UE que determinam uma rede transeuropeia interoperável
para passageiros e para mercadorias.
Considerando os volumes de
exportações por todos os modos em 2018 (ref 33.2), e comparando os valores em
milhões de toneladas para Espanha e para o conjunto Alemanha-França (ref 33.3),
evidencia-se a insignificância das exportações pelo modo ferroviário e a
conveniência de uma transferência significativa do modo rodoviário para o modo
ferroviário para compatibilização com a politica de descarbonização. Totais das
exportações em 2018 em milhões de toneladas por modo: ferroviário 0,556;
rodoviário 7,877; marítimo 28,507 ; aéreo 0,079 .
São conhecidas as queixas dos
operadores privados de mercadorias por caminho de ferro: troços com pendentes
elevadas, curvas de raio reduzido, ausência de zonas para cruzamento de
comboios de 750 m, percursos longos. Claro que têm razão nas queixas, são
fatores de aumento de custos de energia e de operação e subsequente redução da competitividade, mas isso
permite-nos evocar o caso das autoestradas. Quando uma estrada, pelas suas
carateristicas geométricas não permite um fluxo elevado, constrói-se
preferencialmente uma autoestrada, não se segue o traçado da estrada antiga nem
se fazem correções pontuais. A analogia vale para a ferrovia antiga em bitola
ibérica e novas linhas em bitola UIC. O caso da linha Lisboa-Porto é
particularmente doloroso, pela insistência em “aproveitar” partes do traçado
quando a solução é uma linha nova separada.
Daí a nossa preocupação pela
ausência de planos concretos no PNI 2030 para o cumprimento da rede “core” tal
como definida pela UE e não como o faz a IP integrada nos agrupamentos europeus
de interesse económico em sintonia aparente com a ADIF, a SNCF e a DB.
Compreende-se a defesa dos interesses económicos dos principais constituintes dos
agrupamentos, mas compreende-se também que eles possam não coincidir com os
interesses de Portugal enquanto país exportador para os países da UE além
Pirineus.
Seria assim uma solução expedita
para estímulo das exportações e dinamização do porto de Sines a retoma do
projeto de linha nova Sines-Grandola Norte (aliás prevista no PNI2030) com
bitola mista (travessas de 3 carris/fixações) e do projeto Poceirão Caia para
tráfego misto em bitola UIC (passageiros e mercadorias).
Posição da CIP/CEP - Esta
a preocupação também evidenciada pela CIP, pelo menos desde 2011, fazendo apelo
à correta interpretação do conceito de interoperabilidade, incluindo a bitola
UIC e a circulação de comboios sem obstáculos por toda a rede europeia como
facilitadores do aumento das exportações e ao recurso mediante projetos
fundamentados (de elaboração urgente) aos fundos comunitários do quadro
2021-2027 (ref 34). A CIP elaborou um pertinente estudo num livro por ela
editado sobre a reindustrialização e infraestruturas do país, incluindo um
capítulo, o VI, sobre o desenvolvimento das redes ferroviárias em sintonia com
o crescimento (ver ref 35). Numa análise sumária de custos-benefícios complementar
do livro da CIP concluiu-se que a
amortização anual de uma linha nova Aveiro-Mangualde-fronteira para Salamanca
(a norte de Vilar Formoso, junto de Almeida) será inferior centenas de vezes ao
valor anual das exportações por ela veiculadas (ref 36). Tal como referido pelo
presidente da CIP nos documentos citados, não deverá esquecer-se a ameaça para
os operadores rodoviários de penalização fiscal por motivos ecológicos e para
redução dos congestionamentos. A determinação da EU de transferência de 30% da
carga transportada a mais de 300 km para o modo ferroviário não afetará de
forma significativa os operadores rodoviários se desde já se prepararem para: 1
– limitar a sua zona de atuação a 300 km; 2 – aderirem ao sistema de autopistas
ferroviárias
Coincidente com a visão da CIP e
numa perspetiva da academia de economia e gestão, citamos ainda um artigo
sintético do prof José Pedro Pontes do ISEG defendendo o investimento nas
ligações à Europa interoperáveis com prioridade para o eixo-Aveiro-Salamanca
por aí se concentrarem os principais produtores-exportadores (ref 37) . A
preocupação com este tema, numa perspetiva de economistas, poderia por exemplo suscitar
o desenvolvimento de um estudo do tipo de análise custos-benefícios
analogamente ao que fez o Instituto Fraunhofer (ref 38). Este estudo está
citado nos diapositivos 12 e 13 do documento “Esboço de estudo comparativo de custos
de modos de transporte de mercadorias”(ref 5), no qual se faz, nos diapositivos
18 a 22, uma análise de custos benefícios elementar com base em cenários de
desenvolvimento diverso da rede ferroviária com ou sem bitola UIC, concluindo
que numa linha nova, naturalmente com bitola UIC, se obteria uma economia de
cerca de 28% no custo de operação da ton-km relativamente a uma linha existente
com pendentes desfavoráveis.
Recomenda-se formalmente ao
governo português que patrocine a execução de tal análise de custos-benefícios.
Caso do transporte de passageiros – comparação entre as ligações
aéreas Lisboa-Madrid e uma nova ligação de alta velocidade ferroviária Lisboa
-Madrid - Passando ao caso de transporte de
passageiros, podemos estimar, com base nos dados dos
movimentos de aviões, um tráfego de
passageiros da ordem de 1500 por dia por sentido Lisboa-Madrid. Numa ligação
aérea de cerca de 550 km o consumo de energia específico, por passageiro-km, é
muito superior ao de distancias de médio e longo curso, uma vez que a maior
parte do combustível é consumida na descolagem e não se beneficia da menor
resistência ao deslocamento nas camadas mais elevadas da atmosfera. Esta
circunstancia induz ainda uma situação de risco quando as companhias low cost
tentam reduzir o consumo através da prática de descolagens com potencia
reduzida (angulo de subida muito pequeno) e, no caso de descolagens no sentido norte-sul,
não é utilizada a parte do lado norte da pista do aeroporto Humberto Delgado.
Por maioria de razão, o consumo específico na ligação aérea Lisboa-Madrid é
muito superior ao consumo específico para um comboio de alta velocidade. Estima-se
uma diferença anual de cerca de 71 GWh
de consumo adicional para o modo aéreo se o tráfego fosse repartido a 50% com o
comboio de alta velocidade (33,5 GWh
para o comboio, 104,5 GWh para o avião). Ou uma economia de 3,5 milhões de
euros por ano, para além da redução de importação de combustíveis fósseis e
emissões poluentes (Ver ref 39). Tambem se justifica a construção de linha nova
segundo os padrões da interoperabilidade plena para Lisboa-Porto (ref 39.3).
Estes são mais argumentos para a reativação do projeto Poceirão-Caia
(admissível, apesar das limitações de
tempo-canal na ponte 25 de abril, numa fase transitória, enquanto não se
resolve o problema da terceira travessia do Tejo, o recurso aos comboios
espanhois de eixos variáveis para o percurso Pinhal Novo/Poceirão –
Entrecampos) .
Posição da APNCF, travessas
polivalentes e eixos variáveis - Finalmente, gostaríamos de analisar o tema
da normalização ferroviária recentemente
posto em foco pela APNCF (ref 8).
Julgamos discutível a
sustentabilidade da posição da APNCF no seu seminário de 13dez2019, centrado,
para desenvolvimento das ETI (Especificações técnicas de interoperabilidade),
cuja redação lhe compete, na aplicação do conceito de interoperabilidade às
travessas polivalentes e aos eixos variáveis tanto para material circulante de
passageiros como de mercadorias.
Cumpre-nos insistir que
normalização é reduzir o número de regras ou de definições no espirito do
“Technical pillar/4th railway package (ref 40). Julgamos que esta doutrina
deverá prevalecer, juntamento com as definições gerais dos regulamentos 1315 e
1316, sobre o já referido regulamento 1299/2014. As travessas polivalentes
devem ser apenas uma solução transitória ou bem localizada que não deve
introduzir atrasos na colocação em serviço da bitola UIC, existindo situações
em que será recomendável recorrer antes às travessas para 3 carris. Isto é,
estas soluções devem permitir a transição para a bitola UIC e não impedi-la.
Igualmente insistimos que a
solução de eixos variáveis, também utilizável em casos desejavelmente pontuais, como já referido, tem o
inconveniente de afastar os operadores que não disponham desse material não
normalizado ( contrariando assim os princípios da concorrência; são aliás
poucos os fabricantes desse tipo de material circulante, apesar de o problema
se colocar também entre os países bálticos com bitola russa e o resto da Europa,
e onde também existem fabricantes de eixos variáveis), e, no caso das
mercadorias, de dificultar a garantia de manutenção em percursos longos, de
constituírem mais um ponto de constrangimento temporal nas estações de mudança
de bitola (cambiadores de ancho) e de encarecer o transporte reduzindo a carga
útil quando comparada com os vagões
normalizados.
As especificações do regulamento
1299/2014 constituirão assim, do nosso ponto de vista, uma ETI (especificação
técnica de Interoperabilidade), mas uma interoperabilidade restrita de
localização bem definida e de aplicação a subsistemas particulares (redes
nacionais de bitola diferente da nominal da União e separadas da rede de linhas
principais).
Plano de recuperação pós-pandemia e CONCLUSÃO :
Existe, do nosso ponto de vista , uma dissonância entre, por um lado, a posição da IP que é evidenciada na posição assumida publicamente, na sintonia com as declarações do governo, coma generosa interpretação dos normativos pela APNCF, e nos relatórios do agrupamento europeu RFC4 e, por outro lado, o que está definido nas diretivas, regulamentos e relatórios das redes TEN-T, aproximando-se o prazo limite de 2030 sem um planeamento consistente, sem a elaboração dos projetos dos corredores da referida rede TEN-T (nem sequer renegociação com o consórcio Elos para recuperar o projeto e lançar a obra Pinhal Novo/Poceirão-Évora ou parte dela, evitando o pagamento da indemnização de 190 milhões de euros a que os tribunais condenaram o Estado) e como tal sem financiamento comunitário (ou, caso seja obtido financiamento, subsistindo a dúvida sobre a correção do processo) nem garantia de aproveitamento dos planos “green deal” e de recuperação pós pandemia.
Dum lado, a posição que tem
vingado junto do governo, o objetivo de
limitar a exploração de mercadorias a uma rede ibérica modernizada (apesar
das dificuldades em muitos casos de compatibilizar a modernização com os
padrões da interoperabilidade) e, no curto prazo, às plataformas logísticas de
Vigo, Salamanca, Badajoz e especialmente Vitoria, e restringindo as exportações
por ferrovia a Espanha ou, ultrapassando os Pirineus, ficando sujeito aos
condicionamentos de mudança de bitola (cujo peso relativo numa ligação como
China-Madrid é muito menor do que numa ligação Sines-Alemanha). Ao mesmo tempo,
pretende-se que os investimentos feitos no âmbito do programa Ferrovia 2020 e
do PNI 2030, omitindo o ERTMS e a bitola UIC, se integram no corredor atlantico das redes
TEN-T .
Do outro, lutar para conseguir
as infraestruturas essenciais para a viabilização do aumento das exportações,
objetivo estrutural do país, opção coerente com as políticas europeias de
garantia da sustentabilidade ambiental e energética do sistema de transporte da
Europa. Respeitando sempre a totalidade dos critérios de interoperabilidade,
sem subterfúgios.
No caso do transporte de passageiros,
apesar das ligações aéreas a Madrid e ao Porto serem muito importantes para a TAP, por razões
ambientais deverá ser dada prioridade à ferrovia, ao encontro das orientações
da comissária dos transportes da CE Adina
Valean , da sintonia com essas orientações do ministro das infraestruturas da
Holanda e do compromisso dos 24 ministros dos transportes da EU , da Noruega e
da Suiça ( ver referências 44).
De referir também, como propostas
para o pós-pandemia, a da CER (comunidade dos caminhos de ferro europeus), o
discurso de 23 de junho de Adina Valean com os primeiros comentários ao
inquérito público de julho de 2019 para a revisão do processo das redes TEN-T e
a formulação de intenções dos ministro dos transportes das próximas 3
presidencias da EU (refs 44_4 , 44_5
e 44_6).
Em síntese, não nos é possível
concordar com a orientação do senhor 1º Ministro de só abordar a questão da
interoperabilidade plena com a Europa daqui a 7 anos (ref 43), porque a experiência
ensina que entre a decisão e a colocação em serviço vão normalmente 10 ou mais
anos e isso inviabiliza o cumprimento dos compromissos europeus. Por isso
mesmo, julgamos lícito inferir das afirmações do senhor 1º Ministro que deve
ser dado já início ao processo decisório alicerçado em amplo e informado debate.
Urge portanto, e recomenda-se no
âmbito do PNI2030 e dos planos de recuperação pós pandemia, e à semelhança do
que faz Espanha, prever orçamentos de gestão bem separada, um de modernização e complementos da rede
existente, e outro, independente, para projeto e construção de linhas novas
segundo os padrões da interoperabilidade plena.
As fases de implementação das
linhas novas deverão estar integradas num cronograma com estimativas de custos
articulado com a execução do cofinanciamento dos planos de recuperação
comunitários.
O atual processo de definição da
estratégia de desenvolvimento da ferrovia seguida pelos agrupamentos europeus
de interesse económico em que Portugal está representado pela IP deverá ser
alterado profundamente para compatibilização com o plano da rede “core” 2030.
Recomenda-se ainda a recuperação
do projeto para tráfego misto Poceirão-Caia através de renegociação do contrato
com os adjudicatários, evitando a indemnização de 190 milhões de euros , e a
promoção de análises de custos-benefícios das ligações ferroviárias à Europa
além Pirineus.
Referencias:
ref 1 - manifesto Portugal, uma ilha ferroviária?
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/02/manifesto-portugal-uma-ilhaferroviaria.html
ref 2 - documento técnico de apoio ao debate sobre a
bitola
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/03/1.html
ref 3 – apresentação na
AR Comissão Economia e Inovação 22jan2019 https://manifestoferrovia.blogspot.com/2019/04/rede-transeuropeia-de-transportes.html
ref 4 – descrições rápidas:
4.1 - folheto resumo de divulgação da questão da nova
ferrovia, dez2019
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweuHMBUWpx8BmjS01h?e=GcanlQ
4.2 – breve resumo da posição do
grupo sobre a ferrovia interoperável
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/breve-resumo-da-posicao-em-fevereiro-de.html
ref 5 –
apresentação na O Engenheiros 28fev2018 “Esboço de estudo comparativo de modos
de transporte”
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
ref 6 –
estratégia da IP, ago2017
ref 7 – posição dos
agrupamentos europeus de interesses económicos :
7.1 - relatório 2016 do RCF4
(impropriamente autodesignado corredor atlantico); a pág. 6 lista as carateristicas heterogéneas
sem propor a sua homogeneização/interoperabilidade https://www.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/files/files/Relat%c3%b3rio%20Anual%202016.pdf
7.2 – estratégia da
ADIF
http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/corredores.shtml
ref 8 – posição
da APNCF
https://webrails.tv/tv/?p=43721
ref 9 – parecer da Medway sobre a bitola UIC e
contraditório
9.1 – parecer da Medway
https://revistacargo.pt/carlos-vasconcelos-bitola-falsa-questao/
9.2 – contraditório
ao parecer da Medway
ref 10 – diretiva 2008/57
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0057
ref 11 –
diretiva 2016/ 797
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/TXT/?uri=CELEX:32016L0797
ref 12 - Comboio
DB Schenker para a Alemanha; dificuldades da chegada sincronizada dos
2 comboios dos 2 lados, dificuldades de cooperação e relutância francesa na
construção da linha de alta velocidade para libertação da linha existente para
mercadorias :
ref 13 -
pag 41 de TEN-T core network corridors atlantic corridor final report
dez2014 6h para transbordo:
ref 14 - compromisso na cimeira franco-luso-espanhola de
Talin em 17out2013 com a bitola UIC no corredor de mercadorias RCF4,
posteriormente rejeitado pelo governo português
https://www.adfersit.pt/uploads/publication/21/tema_decl-portugal-espanha-franca_att00007.pdf
ref 15 –
diagnóstico de Daniel Gros
ref 16 –
opinião da Medway sobre as limitações da rede existente
https://www.adfersit.pt/noticia/287/ferrovia-que-futuro
ref 17 -
TEN-T Core Network Corridors – Atlantic Corridor – Final Report dez2017 – ponto 2.5.1 em 2030 todas as
travessias fronteiriças deverão ser em bitola UIC; ponto 10.3 plataforma de
Vitoria em 2023 transbordo ibérica-UIC
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atl_corridor_final_report_2017.pdf
ref 18 –
relatório de abr2018 do coordenador Carlo Secchi do corredor atlantico receia
que apenas 74% da rede tenha bitola UIC em 2030, o que poderá querer dizer que
Portugal não terá interoperável a sua parte da rede básica TEN-T (pág.28)
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atlworkplaniiiweb.pdf
ref 19 –
ligações transfronteiriças
19.1
incitamento da CE a Portugal
19.2
incitamento a Espanha
19.3 –
Decisão para implementação C(2019) 7303 para apoio financeiro principalmente
para ligações transfronteiriças (ver ponto 3)
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/c_2019_7303_f1_annex_en_v6_p1_1048573.pdf
19.4 – Relatório de março de 2019 da DG MOVE com o ponto
de situação dos transportes e mobilidade na EU – tendências e questões a
resolver (ver págs 65 e 128)
19.5 –
crítica de Bruxelas às politicas ferroviária e portuária de Portugal
19.6 – relatório
relativo a Portugal 2020 que acompanha a comunicação da CE:
19.6.1 –
resumo do documento da CE na secção 4.4 relativa a transportes: “crónico
subdesenvolvimento da conetividade ferroviária de Portugal” e necessidade de
reforço da ligação francesa:
19.6.2 – texto
completo do relatório (ver pág.66 relativa à falta de investimentos em
transportes)
https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/2020-european_semester_country-report-portugal_pt.pdf
19.7 –
posição da AFIA (Associação de fabricantes para a industria automóvel):
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbweun2b8KdQXWfHJnHR?e=wgzoGu
19.7.1 – parecer do antigo presidente da Câmara de Aveiro
e secretário de Estado das Comunicações do XXII governo sobre a ligação a
Salamanca:
19.8 – plano de recuperação da CE, a ferrovia como
essencial no combate às alterações climáticas:
19.9 –
critica do Tribunal de Contas Europeu em junho de 2020 aos governos e à CE pelo
provável não cumprimento da rede “core” em 2030:
19.9.1 –
notícia da Railway-News:
19.9.2 –
notícia da revista Cargo:
19.9.3 –
resposta dos coordenadores dos 9 corredores internacionais da rede “core”:
https://railway-news.com/european-court-auditors-megaprojects/
19.9.4 –
texto do relatório de junho de 2020 do Tribunal de Contas Europeu:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_EN.pdf
19.9.5 – texto do relatório de 2016 do Tribunal de Contas
Europeu: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf
19.9.6 – texto do relatório de 2018 do Tribunal de Contas
Europeu:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf
comunicado de imprensa:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR18_19/INSR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf
ref 20 –
linha Madrid-Badajoz
20.1 - Colocação
em serviço linha Madrid-Badajoz em 2026 com o troço Plasencia-Madrid em bitola
UIC e travessas polivalentes no troço Plasencia-Badajoz, em condições de passar
a bitola UIC:
20.2 -
troço Plasencia-Caceres em via dupla bitola ibérica:
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=26985
20.3 - vídeos de propaganda da ADIF com os trabalhos na
linha de alta velocidade Madrid-Badajoz (notar o recurso também a travessas de
3 carris):
https://www.youtube.com/watch?v=ARmxr5vFz7Y
https://www.youtube.com/watch?v=Z3OtceVhG4A
https://www.youtube.com/watch?v=y17zGG0oZkU
20.4 – estado das obras Plasencia-Badajoz, revista
Trainspotter março 2020, pág.40
https://portugalferroviario.net/blog/2020/03/08/trainspotter-no-115-marco-de-2020/
ref 21 –
procedimento para transição de bitola
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-78.pdf
ref 22 – Travessas e resolução de julho
de 2011 da secretaria de Estado de Espanha
22.1 - descrição das travessas
polivalentes, das travessas de 3 carris
e de dois métodos para utilizar as travessas normais de 2 carris bitola
ibérica para transição para bitola UIC
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=sines
22.2 - Resolução da sec Estado Planificação e
infraestruturas para a interoperabilidade do tráfego de mercadorias, jul2011 –
objetivo interoperabilidade trafego mercadorias com bitola UIC ou travessas de
bitola mista de 3 carris
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-33.pdf
ref 23 - Lista de linhas de alta
velocidade/trafego misto em construção e projeto em Espanha:
23.1 http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml
23.2 - Mapas da declaração da rede ADIF
23_2_1_
mapas
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/DR-20_V0_Mapas.pdf
23_2_2_ declaração
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml
23.3 - mapas de transporte de mercadorias por ferrovia
(págs 420 e 421)
http://atlasnacional.ign.es/wane/ANE:Descargas
http://atlasnacional.ign.es/wane/Transporte_por_ferrocarril
23.4 - Programa corredor atlantico 2019-2025 (clicar em
Descargar para ver a apresentação PPT):
23.5 – linha de alta velocidade Coruña-Vigo:
http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/eje_atlantico.shtml
23.6 –
linha de alta velocidade Coruña-Vigo, necessidade de coordenação com Portugal:
23.7 –
estudo prévio para a 3ª travessia em bitola UIC dos Pirineus por Canfranc:
https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=29597&cs=infr
23.8 – declarações nas Asturias do ministro Abalos
garantindo a futura ligação dos portos e das principais cidades à rede de alta
velocidade em bitola UIC (estandar):
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=29656
ref 24 -
Transporte de camiões ou semirreboques em comboios (autopistas
ferroviárias):
24.2 - https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=27094
24.3 – proposta em 2004 de um protótipo
para transporte de camiões
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/uma-proposta-em-2004-de-prototipo-de.html
24.4 –
comentário da empresa de Matosinhos Visater, trader de químicos (500
contentores e iso-tanks por ano) a um artigo sobre transportes para a Europa
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comentario-um-artigo-sobre-o-transporte.html
24.5 –
transporte refrigerado de Barcelona a Barking (Inglaterra) em bitola UIC:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/hoje-falamos-de-cenouras.html
ref 25 – associação valenciana de empresários
objetivo corredor mediterrânico 2025 , mapa do corredor e estado das obras
nov2019 :
25.1 - https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/
25.3 – confiança no compromisso do ministro Abalos:
http://elvigia.com/un-nuevo-impulso-al-corredor-mediterraneo/
25.4 –
instalação faseada da bitola UIC no troço Valencia-Castellon:
https://vialibre.org/noticias.asp?not=29556&cs=infr
25.5 – encomenda pela Captrain de 5 locomotivas de 6
eixos, 25 kV e bitola UIC:
http://elvigia.com/captrain-arrienda-21-locomotoras-electricas-para-el-corredor-mediterraneo/
ref 26 -
complexidade transição bitola ibérica-UIC Tarragona - Vandellós
26.2 - http://webrails.tv/tv/?p=44007
ref 27 - Y basco para 2023:
https://es.wikipedia.org/wiki/Y_vasca
ref 28 -
Entrevista
presidente Andaluzia:
ref 29 – alta velocidade para a Galiza
29.1 -
Trabalhos linha de alta velocidade Madrid Galiza (observar a referencia à solução de 3 carris para
viabilização de operação temporária de bitola UIC e bitola ibérica) https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=28334&cs=infr
29.2 – CE investe alta velocidade Madrid-Galiza inauguração
2022 serviço passageiros
https://webrails.tv/tv/?p=44063
ref 30 - Cimeira franco-espanhola set2017
: ligações transpirinaicas, autopistas
ferroviárias, corredor mediterranico:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/1D247F81-170A-489F-9D9B-72444C777B8F/144797/17090403.pdf
ref 31 Regulamentos da CE
31.1 – regulamento
1315/2013 – desenvolvimento de redes transeuropeias de transporte
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32013R1315
31.2 – regulamento
1316/2013 mecanismo CEF
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32013R1316
31.3 – White Paper on transport,
2011-03-28 – Roadmap to a single European transport area — Towards a
competitive and RESOURCE-EFFICIENT transport system:
31.3.2
https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en
ref 32 –
“European green deal”, ponto 2.1.5 transferencia de carga para a ferrovia
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1576150542719&uri=COM%3A2019%3A640%3AFIN
ref 33 -
Exportações em 2019 e 2018:
33.1 –
INE quadro de exportações por países de destino
33.2 –
INE Estatísticas de Transportes e Comunicações 2018
33.3 –
comparação de volumes de exportações por modos de transporte entre Espanha e o
conjunto Alemanha-França
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comparando-as-exportacoes-portuguesas.html
ref 34 –
posição do presidente da CIP
ref 35 –
“O CONCEITO DE REINDUSTRIALIZAÇÃO, INDÚSTRIA 4.0 E POLÍTICA INDUSTRIAL PARA O
SÉCULO XXI”, edição CIP, fev2017 (ver cap.VI, págs 53 e seguintes e anexo II)
ref 36 –
análise custos benefícios sumária linha nova-linha da Beira Alta
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyW06slhaCOntB4D
ref 37 -
artigo prof José Pedro Pontes :
https://adfersit.pt/docs/noticia-368-expresso-ferrovia.jpg
ref 38 - análises económicas:
38.1 –
Instituto Fraunhofer:
http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/
38.2 –
Analise Instituto Fraunhofer:
38.3 –
consultores de mobilidade para UE , M-Five:
http://www.m-five.de/en/internationale_projekte.html
38.4 - Auditoria do Tribunal de Contas Europeu de 2016
sobre o transporte ferroviário de mercadorias:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf
ref 39 : comparação avião-ferrovia na ligação
Lisboa-Madrid
39.1 - https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html
39.2 - https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html
39.3 – em defesa da ligação de alta velocidade em linha
nova Lisboa-Porto
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/desde-valencia-uma-voz-lucida.html
ref 40 –
descrição do 4th railway package/technical pillar da CE com a
recomendação de reduzir o número de regras para não discriminar concorrentes
https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en
ref 41 – livro “A ferrovia em Portugal” de Francisco Furtado
http://webrails.tv/tv/?p=44225
http://webrails.tv/tv/?p=44128
ref 42 – projeto de Orçamento de Estado /Ministerio de
Fomento de Espanha para 2019
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/sala_prensa/recursos/190114_presentacion_pge19.pdf
ref 43 - noticia do ECO de 2fev2020 sobre adiamento da
discussão da alta velocidade
ref 44 –
desenvolvimento das redes ferroviárias na Europa
44_1 –
declaração pela comissária dos transportes do ano 2021 como ano da ferrovia
https://www.euractiv.com/section/railways/news/commission-wants-to-declare-2021-the-year-of-rail/
44_2 – proposta do ministro das infraestruturas
holandês
44_3 – compromisso
de 24 ministros dos transportes da EU, da Noruega e da Suiça para o
desenvolvimento do transporte internacional ferroviário:
44_3.1
44_3.2
44_4 –
proposta da CER de inclusão dos principios utilizador-pagador e
poluidor-pagador como componentes da recuperação pós-pandemia
44_5 –
discurso de Adina Valean em 23 de junho de 2020 com os primeiros resultados do
inquérito público de julho de 2019 sobe a revisão do processo das TEN-T
44_6 -
Videoconferencia dos 3 ministros dos transportes das próximas 3
presidencias da EU:
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