sexta-feira, 12 de junho de 2020

A discussão bitola ibérica - bitola UIC em junho de 2020


Proposta de texto para debate das interligações ferroviárias de Portugal com a Europa além Pirineus com interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC

                              -    19 de junho de 2020        

No atual contexto de debate sobre os planos de recuperação pós pandemia       (https://expresso.pt/economia/2020-05-27-Portugal-deve-receber-155-mil-milhoes-em-subvencoes-do-Fundo-de-Recuperacao

é importante ver como os articular com os planos anteriormente definidos na Comissão Europeia para a descarbonização (green deal), para os mecanismos de coesão como o CEF (connecting Europe facility) e para os mecanismos financeiros do quadro comunitário 2021-2027. Em Portugal articular-se-ão com o plano nacional de investimentos PNI2030.

O setor dos transportes assume particular importancia dada a sua contribuição para as emissões de gases com efeitos de estufa e o peso dos combustíveis fósseis.

O ponto de vista da Comissão Europeia, o plano de recuperação que a presidente Ursula von der Leyen apresentou em 27 de maio de 2020 e a relação com o setor dos transportes estão bem resumidos no press release:             

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_940

 

e neste artigo da Railway Gazette:

https://www.railwaygazette.com/policy/boost-for-rail-travel-and-clean-mobility-in-eu-recovery-plan/56618.article

 

Entre nós,  a comunicação social dedicou ao tema alguma atenção assim que conhecidos os termos do plano de recuperação da CE, destacando-se o artigo em 26 de maio da professora Clara Raposo, apelando à reconversão da economia e das empresas, desejando “que na Europa se desenhasse um plano a implementar em 5-10 anos para uma conexão eficiente e limpa – possivelmente ferroviária – de grande qualidade em todo o espaço europeu”: https://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/deans-corner/clara-raposo/detalhe/do-inimigo-invisivel-a-mao-invisivel-final-call-para-mudar?utm_term=cofina&utm_campaign=Newsletter&utm_source=opiniao_ativos_menos2meses&utm_medium=email&eg_sub=db8a3aa5b6&eg_cam=2e6760a1a1c47dd4731d4d5b72c98420&eg_list=6&out

Curiosamente, a nomeação como consultor para coordenação do plano nacional de recuperação pós pandemia do prof. Costa e Silva e as suas declarações à TSF               (https://www.tsf.pt/portugal/economia/acabar-com-a-bitola-iberica-paraministro-quer-transformar-ferrovia-e-portos-nacionais-12266247.html

provocaram, no meio ferroviário, algumas reações por ele ter referido a intenção de “acabar com a questão da bitola ibérica” e proceder à ligação das redes ferroviária e de energia às redes europeias.

Na verdade, a posição do governo relativamente à ferrovia de adiar o debate sobre a interoperabilidade incluindo a bitola UIC e a execução da parte portuguesa das redes transeuropeias (TEN-T) encontra apoio decidido em grande parte dos atores ferroviários em Portugal, técnicos dirigentes na IP/Refer, especialistas de normalização, gestores dos operadores privados de mercadorias, Medway e Takargo, imprensa ligada aos transportes.

Contornam-se assim os compromissos com a Comissão Europeia de ter até 2030 os corredores atlantico e o eixo Sines/Lisboa-Porto/Leixões  do mapa das redes TEN-T.

A critica violenta às declarações do prof.Costa e Silva que surgiu da parte do eng.João Cunha, do Portugal Ferroviário:

https://eco.sapo.pt/opiniao/um-plano-no-guardanapo/

terá provavelmente partido de uma má interpretação das breves palavras na entrevista à TSF e também das reais propostas do grupo de técnicos, empresários e académicos que há uns anos publicamente defendem o cumprimento do mapa das redes “core” TEN-T de 2030 contrariamente à posição oficial.

A posição do eng.João Cunha é curiosa porque, sendo um técnico competente, que tem como objetivo o desenvolvimento do transporte ferroviário, inclusivamente com o apoio comunitário, e que utiliza corretamente os dados e os argumentos técnicos, atribui, a quem defende posições contrárias,  pressupostos que eles não defendem, ou invoca factos que os opositores reconhecem e aceitam, mas que se situam em domínios em que são irrelevantes para os objetivos.

Os objetivos do prof Costa e Silva e do grupo referido são também o desenvolvimento do transporte ferroviário, de passageiros e de mercadorias, mas de acordo com as orientações e regulamentos principais da União Europeia, como no anexo se fundamenta com pormenor.

É provável que o eng.joão Cunha, e os técnicos que dão apoio à politica ferroviária até agora seguida pelo governo, defendam como argumentos técnicos a compatibilização e a certificação da bitola ibérica como interoperável, coisa que contudo, nos corredores principais da rede TEN-T, contraria as disposições regulamentares da CE, apesar de serem inovações específicas como travessas de 3 fixações, travessas polivalentes, ou eixos telescópicos.

Mas não pode atribuir aos opositores a intenção de acabar com a rede de bitola ibérica lançando o caos ferroviário. Eles pretendem sim, guardadas as devidas distancias e dependendo do cofinanciamento comunitário, que se execute a parte portuguesa do mapa da rede “core” TEN-T de 2030 assim como Espanha vai executando a sua parte. Mantendo uma parte substancial da rede ibérica, mas construindo linha nova diretamente em bitola UIC (caso do Y basco para tráfego misto; da linha de Valladolid para Alta velocidade)  ou construindo progressivamente o corredor mediterrânico ou a linha Madrid-Badajoz com troços em bitola UIC (Madrid-Plasencia, por exemplo, linha nova para tráfego misto em projeto) ou com soluções de transição (travessas de 3 fixações especialmente para ligação aos portos, travessas polivalentes, eixos telescópicos – isto é, são soluções para viabilizar a transição para a bitola UIC e não soluções para a inviabilizar ou adiar indefinidamente).

Também não os pode acusar de quererem um investimento incomportável em material circulante, porque o respeito pela interoperabilidade por todos os componentes permite ao operador estrangeiro utilizar com o seu próprio material uma rede interoperável sem obstáculos à concorrência, contrariamente à solução de eixos telescópicos e de intercambiadores para mudança de bitola nominal ou normalizada para outra não normalizada.

Também não os pode acusar de quererem aproveitar linhas existentes para as transformar em bitola UIC porque o custo da ton-km de mercadorias em linha nova com menores pendentes pode ser mais económico cerca de 25% relativamente à linha antiga.

Nem de advogarem a ligação Sines-Roterdão, quando o mapa das redes TEN-T, para o corredor atlantico, o que define é Sines-Mannheim/Strassburg e Aveiro-Salamanca-idem, quando os números do INE de 2019 são muito claros, as exportações para França e Alemanha superaram as exportações para Espanha (requerendo portanto muito mais do que os 1 a 2% citados por João Cunha), e quando é insustentável manter o tráfego rodoviário de mercadorias por razões ambientais e de congestionamento.

Isto é, pode ser aceitável dimensionar a atividade ferroviária na peninsula ibérica em bitola ibérica se nos limitarmos em objetivos de exportações. São conhecidos os argumentos dos principais interessados, os operadores Medway e Takargo, em defender o transbordo de mercadorias em Irun (atualmente inexistente) ou nas plataformas de Vigo, Salamanca, Badajoz ou Vitoria, mas por mais que se compare com a rota chinesa em que o peso do atraso do transbordo é relativamente menor do que de  Portugal para a Alemanha, é indesmentível a perturbação que isso provoca, em tempo e especialmente quando do lado de França se levantam dificuldades ao uso do canal horário. Se nos limitarmos à rede em bitola ibérica, será muito difícil cumprir o objetivo regulamentar de transferir até 2030 30% do tráfego rodoviário para o ferroviário de mais de 300 km . O objetivo da interoperabilidade plena é aumentar o tráfego de mercadorias e de passageiros pela ferrovia.

É provável que o eng.Joáo Cunha e os dirigentes da IP/Refer e dos operadores privados, e o próprio governo, concordem connosco na redução da dependência e dos inconvenientes dos combustíveis fósseis, transferir tráfego internacional, interurbano ou regional de passageiros e de mercadorias para modos mais eficientes, como o ferroviário.

A discussão pública da mobilidade urbana ou de meios renováveis para produção de energia primária ou utilização de hidrogénio poderá ser mais atrativa do ponto de vista mediático, mas o transporte ferroviário de longa distancia para passageiros para redução das emissões das viagens aéreas até 1000 km, ou para mercadorias para redução das emissões e do congestionamento rodoviários é uma peça fundamental no combate às alterações climáticas e, através da construção de novas infraestruturas, no combate ao desemprego.

Em sintonia com a Comissão Europeia, os ministros dos transportes da União europeia, da Noruega e da Suiça, em reunião por videoconferência em 2 de junho de 2020 produziram uma declaração em que  afirmam o compromisso de desenvolver o transporte internacional ferroviário, nomeadamente substituindo as ligações aéreas pela ferrovia para distancias até 800 km: 

https://www.permanentrepresentations.nl/permanent-representations/pr-eu-brussels/documents/publications/2020/06/04/political-statement-for-coalition-of-the-willing-development-international-rail-passenger-transport

https://www.euractiv.com/section/railways/news/24-countries-sign-pledge-to-boost-international-rail-routes/

Pode continuar a existir uma divergência relativamente ao tempo e aos meios a utilizar para esses objetivos, mas parece da maior importância executar o mapa das redes TEN-T  de interoperabilidade plena, senão para 2030, ao menos o mais próximo possível.

Esta não é apenas a posição de um grupo de técnicos, gestores e empresários críticos da posição do governo português, é rigorosamente a posição do Tribunal de Contas Europeu (European Court Auditors) que no seu relatório de 2020-06-17 critica violentamente os governos e a própria Comissão Europeia, os primeiros pelo desprezo pelo objetivo e compromissos anteriores, e a segunda pela passividade com que assiste à muito provável incompletude da rede “core” em 2030:

https://www.railsistem.com/blog/2020/06/17/european-court-of-auditors-speed-up-megaproject-implementation/

Os coordenadores dos 9 corredores produziram uma resposta aparentemente desculpando-se:

https://railway-news.com/european-court-auditors-megaprojects/

 

Verifica-se assim a necessidade de mudança de estratégia, não só em Portugal e Espanha, mas na própria Comissão Europeia.

 

 

 

 

Em  anexo:

Argumentação, devidamente suportada por documentação nacional, espanhola e comunitária, de análise da problemática e da defesa da interoperabilidade plena nas ligações ferroviárias de Portugal à Europa além Pirineus, incluindo a bitola normalizada de 1435 mm . 

Reconhece-se a sua extensão, mas poderá servir de base para um bom debate.

 

 

                                           

                                         

                                                       ANEXO

 

 

O problema da bitola ibérica e da bitola europeia (UIC) em Portugal, ou, em termos mais gerais, o problema das interligações ferroviárias de Portugal com a                  

                           Europa além Pirineus         19 junho de 2020

 

 

 

A análise do problema das ligações ferroviárias de Portugal à Europa, nomeadamente França e Alemanha, países relevantes para o aumento das nossas exportações,  e da interoperabilidade do corredor atlântico do mapa “core” ou principal das redes transeuropeias TEN-T com o objetivo 2030 ( refs 1 – 2 – 3 -- 4 – 5) é relativamente complexa pela diversidade de temas envolvidos, mas deverá basear-se nas orientações e regulamentos concretos da União Europeia, nomeadamente o White Paper de 2011-03-28 e os regulamentos do Parlamento e do Conselho Europeus 1315 e 1316 /2013 (ver referencias 31).

Sobre esta questão haverá, simplificando, duas posições.

Posição do XXII governo - A que os últimos  governos têm seguido, suportada pela IP, pelos operadores ferroviários, pelos agrupamentos europeus de interesse económico de que faz parte a IP (o AVEP – alta velocidade Espanha-Portugal, e o RFC4 – rail freight corridor nº4, ou autodesignado  atlantic corridor – refs 6 - 7) , pela APNCF (Associação portuguesa para a normalização e certificação ferroviárias – ref 8), pelos operadores privados (ref 9) e por alguns técnicos, economistas e imprensa.

Fundamentalmente, a estratégia é a de aproveitar ao máximo a rede existente de bitola ibérica, modernizar as suas linhas de ligação às fronteiras e complementá-las com troços como Évora-Caia, mais ou menos de acordo com o traçado constante do mapa das TEN-T (referimos mais ou menos porque a projetada modernização dos troços de Pampilhosa a Mangualde não deveria fazer parte do corredor TEN-T Aveiro-Mangualde-Salamanca por aumentar o percurso; isso mesmo foi reconhecido pelo próprio secretário de estado das Comunicações, na sua qualidade de antigo presidente da Câmara de Aveiro, ver ref.).  

Para respeitar as diretivas de interoperabilidade, 2008/57  (ref 10) substituida pela diretiva 2016/797 (ref 11 – no art 2 nº2 pode ler-se a definição de interoperabilidade: “permite a circulação segura sem interrupções”), qualquer intervenção deverá ser compatível com todas as caraterísticas europeias de interoperabilidade definidas no art.39º do regulamento 1315/2013 (ver ref 31.1) : eletrificação 25 kV AC, controle ERTMS, limitação de pendentes e raios de curvas, alta velocidade > 250 km/h, mercadorias 100-120 km/h, carga por eixo 22,5 ton máx, cruzamentos de comboios de 740 m, bitola 1435 mm (UIC).  Estas especificações só não são aplicáveis, segundo o regulamento, a uma “nova  linha  que seja  uma  extensão  de  uma  rede  cuja  bitola  seja  diferente e separada da rede das principais linhas da União.” (Não é por exemplo o caso do troço Évora-Caia, que faz parte do corredor atlantico das redes TEN-T).

O que pareceria simples como base para um plano estratégico de desenvolvimento das redes de ligação à Europa além Pirineus, de acordo com o mapa das redes “core” 2030 TEN-T, para potenciar o aumento das exportações em simultâneo com a transferência de tráfego rodoviário de longa distancia para o modo ferroviário, isto é, criar a infraestrutura plenamente interoperável e compatível com o material circulante normalizado mais fabricado na Europa, acabou por, em Portugal, sofrer o desvio para uma circunscrição à rede de bitola ibérica, existente ou a construir. A justificação para esta divergência com os compromissos com a UE, do ponto de vista da normalização ferroviária, é apresentada com a certificação da bitola de 1668mm (ibérica), a exemplo da bitola 1520mm (russa) em uso nos países bálticos no regulamento da Comissão Europeia 1299/2014. 

Com este fundamento, a posição da IP subscrita pelo governo é a de que a transição futura para a bitola UIC pode viabilizar-se com a instalação inicial da bitola ibérica em travessas polivalentes (com fixações para 4 carris mas não de operação simultânea, isto é, ou dois carris para comboios de bitola ibérica ou 2 carris para comboios de bitola UIC). No entanto, a IP recusa-se a propor um planeamento para a transição para a bitola UIC. Esta estratégia está defendida, por exemplo, no documento com a ref 6, com origem na IP.

A posição oficial portuguesa incumpre assim, claramente, o art.13º do regulamento 1315/2013  (ver ref. 31.1): “deve  ser  dada prioridade aos seguintes aspetos: a) Implantação do ERTMS; b)                Migração para a bitola nominal de 1 435 mm;”

Se atentarmos na definição de interoperabilidade dada no regulamento 1315/2013, no art.3º . o) “"Interoperabilidade",  a  capacidade, incluindo todas  as  condições  regulamentares,  técnicas  e  operacionais,  da  infraestrutura  de  um  modo  de  transporte  permitir  fluxos  de  tráfego  seguros  e  ininterruptos  que  atinjam  os  níveis  de  desempenho  exigidos para essa infraestrutura ou modo;” poderemos afirmar que nos corredores principais da rede TEN-T desejamos um nível de desempenho correspondente à bitola fixa de 1435 mm superior ao desempenho com eixos telescópicos e intercambiadores (cambiadores de ancho). Por outras palavras, a interoperabilidade é um grau de desempenho, e haverá componentes mais interoperáveis que outros, competindo aos técnicos definir o grau exigível. Aliás, o art.10º 1c do regulamento 1315/2103 especifica a eliminação de estrangulamentos existentes, o que, em casos como o do troço transfronteiriço Évora-Caia só poderá fazer-se com via dupla e, uma vez coordenado com Espanha, a interoperabilidade total.

Apesar da atual inexistencia do tráfego transpirinaico de mercadorias com origem em Portugal (ver as razões em ref 9.2 e ref 12 ) os defensores da bitola ibérica consideram que o transbordo, mudança de comboio ou mudança de bogies, não é problema. Estudam a reposição do tráfego de mercadorias com mudança de bitola em Irun, mas minimizam o tempo necessário, que estimamos em 6h de média na melhor das hipóteses (ref 13), significando para uma velocidade média de 60 km/h um aumento de custo em tempo equivalente a um percurso adicional de 360 km e subestimam a dificuldade de sincronização entre os comboios dos dois lados da fronteira.

Fazemos notar que também não foi isso, o transbordo, o acordado na cimeira franco-luso-espanhola de outubro de 2013 (ref 14). O ter havido este acordo  e a evolução posterior da posição oficial para aceitar a solução do problema das bitolas diferentes indiciam uma grave obstrução da parte dos governos envolvidos e dos seus grupos de trabalho às diretivas europeias mais gerais, confirmando o diagnóstico de Daniel Gros de que a principal oposição às interligações com a Europa é de natureza monopolista ou local (ref 15). Curiosa a solução encontrada para o tráfego China-Europa nos pontos de mudança de bitola russa para a europeia contra o congestionamento provocado pelo transbordo (ou pela mudança de bogies) quando é elevado o número de comboios a solicitá-lo: utilizam-se caminhos alternativos, o que é de difícil aplicação nos Pirineus (Espanha prepara o lançamento do concurso para a 3ª ligação, Huesca-Canfranc-Pau em bitola UIC).

Posição que defendemos - A outra posição, no seguimento do Manifesto “Portugal uma ilha ferroviária?” que apresentámos em 2017 (ref 1; ver também ref 2 – documento técnico de apoio), ao contrário do que alguns defensores da primeira posição disseram - que a bitola UIC é um tabu, que é um tema tóxico, que é um fetiche ou que é uma falsa questão, que o problema não existe (negar a existencia de um problema é a primeira fase da resistência à sua solução), ou que Espanha nada está a fazer em bitola UIC e na ligação com Portugal -  não pretende a eliminação da rede ibérica, que terá de funcionar por muitos anos, aliás respeitando especificações como as do regulamento 1299/2014, nem criar uma ilha ferroviária de bitola UIC desligada de Espanha (acusação que confirma a “boutade” que o melhor acusador é o que pratica aquilo de que acusa o outro).

O que pretendemos tão somente, considerando que entre uma proposta de traçado e uma colocação em serviço de uma linha ferroviária podem mediar 10 anos, é que o mais depressa possível, em articulação com o CSOP e o PNI 2030, e com o plano de recuperação pós pandemia da Comissão Europeia (ref. 19.8)  se desenvolvam com informação alargada e de forma participativa, os estudos necessários à construção dos traçados previstos no mapa da rede “core” transeuropeia, sem o que o objetivo 2030 ficará comprometido. Desse mapa fazem parte os seguintes percursos no território nacional, para tráfego misto (passageiros e mercadorias) e interoperabilidade plena:

- Sines/Lisboa-Poceirão-Caia

- Aveiro-Almeida-Salamanca (necessário considerar a parte portuguesa como um todo, preterindo a passagem por Pampilhosa e por Vilar Formoso para evitar pendentes)

- Lisboa-Porto/Leixões (a ligação Leixões-Vigo integra a rede “comprehensive” 2050, embora fosse desejável passá-la para a rede “core”)

 

Concordamos inteiramente com a análise que um dos operadores privados faz das caraterísticas limitadoras da rede existente (ref 16) mas discordamos dele quando reivindica somente a sua modernização (ref 9.1) e quando afirma que o problema da bitola é uma falsa questão (ref 9.2) . Por razões de traçado, é como nas autoestradas, não se aproveita a estrada antiga, constrói-se uma nova.

Aceitamos que seja uma oportunidade de negócio a exploração do mercado de transporte através das redes ibéricas de Portugal e Espanha servindo as plataformas logísticas espanholas onde se fará o transbordo para composições de bitola UIC. Mas criticamos pelo que significa de obstáculo ao desenvolvimento das exportações a certificação como interoperável da bitola 1668mm por distorcer a concorrência, uma vez que dificilmente os operadores europeus encomendarão material circulante de caraterísticas não nominais, mais caro e de maior exigência de manutenção e, no caso dos vagões de eixos telescópicos, de maior peso (tara). Nestas circunstancias, a interoperabilidade da tecnologia dos eixos variáveis pode compreender-se como válida apenas para percursos internos em países ou regiões com redes de bitola não nominal (como nos países bálticos ou na península ibérica) ou de forma temporária em que nos próprios países ou regiões também haja interligações com redes UIC (como em Espanha e proximamente nos países bálticos). É assim que interpretamos o considerando 2) do regulamento 1315/2013 para melhoria de todo o sistema ferroviário, incluindo a rede existente de bitola diferente da nominal de 1435 mm (“a interoperabilidade poderia ser reforçada através de soluções inovadoras  destinadas  a  melhorar  a  compatibilidade  entre  os  sistemas,  como o equipamento de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas”).

Fundamentamos a nossa interpretação com o ponto 1.5,  Compatibilidade técnica,  do Anexo III da diretiva 2016/797 que substituiu a 2008/57:  As características técnicas das infraestruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário. Este requisito inclui a integração segura do subsistema do veículo com a infraestrutura. Se a observância dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.”  ( ref. 11)

 

Defendemos pois o desenvolvimento, evidentemente faseado e suportado por financiamento comunitário (ver cronograma no anexo do documento da ref 2) de uma rede nova de bitola UIC de forma coordenada não só com Espanha, para acertar a compatibilidade das bitolas nas fronteiras, permitindo a circulação de comboios de eixos fixos (pelo menos no caso de comboios de mercadorias) e bitola UIC, mas também com França, que tem ameaçado, por pressão da região de Toulouse, adiar a construção da  linha de alta velocidade Bordeus-Dax-Hendaye necessária para libertar a linha atual para mercadorias, que naturalmente já é em bitola UIC.  Trata-se pois, por estar diretamente ligado à possibilidade de aumento das exportações e de contenção da emissão de gases com efeito de estufa, de um importante problema diplomático requerendo urgente intervenção.

Relatórios dos coordenadores da TEN-T core network corridors - Com esta nossa posição estava ainda sintonizada a posição dos coordenadores dos corredores TEN-T core network quando no seu relatório de dezembro de 2017 (ref 17) no ponto 2.5.1 determinavam que todas as travessias transfronteiriças do corredor atlantico deveriam ser em bitola UIC, concedendo (ponto 10.3) que a curto prazo, 2023, seria  a plataforma de Vitoria (ligada então por bitola UIC a França) a assegurar o transbordo entre bitolas ibérica e UIC. Infelizmente a posição oficial portuguesa levou a que o coordenador do corredor atlantico, Carlo Secchi, receasse no seu relatório de abril de 2018  (ref 18) que a parte portuguesa não tenha em 2030 nenhum troço em bitola UIC.  Insistimos no diagnóstico de Daniel Gros, apesar da CE, diplomaticamente e sem consequências, incitar Espanha e Portugal a acelerar os trabalhos para a interoperabilidade e a disponibilizar apoio financeiro do quadro CEF para 2014-2020 através da decisão para implementação C(2019) 7303 de outubro de 2019 nomeadamente para as ligações transfronteiriças (ver referencias  19).

A dissonância entre os objetivos pricipais da UE e a realidade portuguesa encontra-se evidenciada no relatório da DG MOVE (‘Transport in the European Union – current trends and issues’ , March 2019 (ver ref. 19.4) :

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf )

Curiosamente, são repreendidas França e Espanha por não desenvolverem consistentemente a rede de bitola UIC, nomeadamente o corredor atlantico, e abençoam-se os esforços portugueses para completar o corredor atlantico ( esforços esses com pretextos muito nacionais para não investir em bitola UIC de forma coordenada com Espanha).

Paradoxalmente, é no parágrafo das questões a resolver dedicado a Espanha (pág.65), e não no dedicado a Portugal (pág.128), que está o retrato da gravidade da situação.

Temos pois aqui um indício de que as informações prestadas por Portugal a Bruxelas serão tendenciosas no sentido de adiar a introdução da bitola UIC e servem os objetivos da Medway e Takargo de alimentar em bitola ibérica as plataformas de Vigo, Salamanca, Badajoz e Vitoria (esta ligada a França em bitola UIC a partir de 2023)  em consonância com os agrupamentos europeus de interesse económico ( AVEP  - alta velocidade Espanha-Portugal  RCF4 - corredor atlantico de mercadorias) e em detrimento do interesse nacional. Sines sem bitola UIC não será nunca a “porta de entrada na Europa” porque a rede ferroviária europeia tem uma bitola diferente. E sem a ligação Aveiro-Mangualde-fronteira de Salamanca a industria exportadora portuguesa fica seriamente prejudicada (ver ref 19.7).

De referir ainda a censura da CE às politicas ferroviária e portuária portuguesas de acordo com o jornal ECO de 26fev2020 (ref 19.5) .     Isto mesmo é reconhecido no relatório semestral relativo a Portugal 2020 que acompanha a comunicação da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Banco Central Europeu e ao Eurogrupo (ver referências 19.6), onde se menciona na página 66 que não existe ainda um plano estratégico de investimento e modernização a longo prazo abrangente e coordenado para a Península Ibérica, e é ainda necessária uma maior ligação à rede ferroviária francesa”.  E na pág.63 a recomendação extremamente importante ao referir que “vários fatores entravam o investimento em Portugal … as lacunas de investimento em infraestruturas, nomeadamente no que diz respeito aos transportes e à energia, tornam as empresas portuguesas menos competitivas … a UE apoia o investimento em Portugal também através do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE/EFSI – plano Juncker, que disponibiliza uma plataforma de aconselhamento ao investimento).” .

Mais recentemente, o Tribunal de Contas Europeu (European Court Auditors) vem no seu relatório de 2020-06-16 criticar violentamente os governos e a própria Comissão Europeia, os primeiros pelo desprezo pelo objetivo e compromissos anteriores, e a segunda pela passividade com que assiste à muito provável incompletude da rede “core” em 2030 (ver refs. 19.9).

Já em 2016 e em 2018 o Tribunal de Contas Europeu tinha criticado governos e CE pelos atrasos e pela ineficiência na construção das redes transeuropeias (refs 19.95 e 19.9.6).

Não são análises de desocupados despeitados vítimas de obsessões, são críticas e recomendações de técnicos da CE a aplicar os critérios próprios de países desenvolvidos, que não podem evidentemente contemporizar com a inação na elaboração de planos, e que coincidem com o diagnóstico de Daniel Gros já referido na ref.15 e com a evidencia de compactuação das estancias decisórias com os operadores ferroviários da rede ibérica, com os operadores aéreos das ligações Lisboa-Porto/ Lisboa-Madrid e com os operadores rodoviários que asseguram a maior parte do tráfego de mercadorias.

Não devem os decisores nacionais continuar a não ouvir as críticas que chegam da Europa.

 

Posição do governo espanhol - Não negamos a relutância e os atrasos com que Espanha tem vindo a desenvolver a ligação a Portugal  integrada no corredor atlântico Madrid-Badajoz, o que até é compreensível perante a indefinição do lado português. Isso tem motivado protestos dos governos da Extremadura e da Andaluzia, parcialmente atenuados com os mesmos argumentos do governo português: modernização da rede ibérica existente nomeadamente em torno do nó de Puertollano (o troço Badajoz-Puertollano integrou um estudo de 2013 do ministério de fomento que previa a desativação desta ligação em bitola ibérica) com acessos dos portos de Huelva e Cadiz por Sevilha, e construção do troço novo de alta velocidade Plasencia-Badajoz em plataforma para via dupla em bitola ibérica com travessas polivalentes (o troço Madrid-Plasencia de linha nova de alta velocidade será construído de raiz para bitola UIC sem travessas polivalentes).

Há no entanto uma diferença importante entre a estratégia espanhola no troço Plasencia-Badajoz e a estratégia portuguesa no troço Évora-Caia. Do lado espanhol a via será dupla (referências 20  - a data anunciada informalmente para a conclusão da ligação Madrid-Badajoz em alta velocidade é 2026 (ref.20.1), prevendo-se para depois a transição para bitola UIC para ligação a Portugal ou simplesmente para serviço de passageiros da região e de mercadorias da plataforma logística de Badajoz na estrada de Campo Maior.  A transição dos carris para a nova bitola pode fazer-se numa das vias enquanto a outra mantem o tráfego ainda em bitola ibérica.

Do lado português, segundo a informação disponibilizada, a via será única, o que implica a interrupção do serviço e desvio novamente por Torre das Vargens, ou instalação da outra via já com bitola UIC (cumpre-nos declarar não acreditarmos em soluções prometidas para um “mais tarde” não programado com segurança). A solução de travessas polivalentes usada nalgumas regiões de Espanha como fase intermédia de passagem à bitola UIC deverá ser encarada com prudência se a quisermos imitar, uma vez que, para além de exigirem o fabrico de travessas ou acessórios de modelo especial, o rendimento da mudança dos carris da bitola ibérica para a UIC em obra é estimado em 1 km de via/brigada-dia (fonte: Bugarin/Universidade de Coruña – ref 21). Trata-se de uma boa solução mas para casos pontuais e temporários e em várias zonas de Espanha também se utiliza outra solução transitória, que permite a operação simultânea de comboios de bitola UIC e de bitola ibérica: as travessas de 3 fixações para 3 carris (ver descrição das travessas na ref 22) .

Importa também comentar a posição do governo espanhol relativamente ao corredor atlantico (corredor norte Fuentes d’Onoro-Salamanca, corredor sul e Algeciras-Madrid), no qual o governo pretende incluir, para efeitos de cofinanciamento europeu as ligações para mercadorias Leon-Galiza e para Asturias e Cantabria. Provavelmente o governo português vê no programa para o corredor atlantico para 2019-2025 apresentado pelo ministro Abalos em fevereiro de 2019 a confirmação da sua estratégia (ref.23.4 – notar nalguns diapositivos as travessas para 3 carris). Mas trata-se de um programa até 2025 que reconhece a instalação a médio  prazo de bitola UIC (por exemplo, 2030 ao abrigo do quadro de apoio 2021-2027) e a curto prazo apenas para alta velocidade para passageiros e, para mercadorias, o “Y”  basco.

No caso da ligação de alta velocidade Coruna - Vigo, já em  serviço para passageiros e mercadorias com travessas polivalentes, está prevista pela ADIF  a mudança para bitola UIC (ver ref. 23.5), embora a Xunta da Galiza reclame a coordenação com Portugal para os parâmetros da interoperabilidade, não se esperando a mudança para a bitola UIC antes de 2031 (ver ref 23.6).

Refira-se pela sua importância estratégica o lançamento em maio de 2020 do concurso para elaboração do estudo prévio da 3ª travessia dos Pirineus em bitola UIC, por Canfranc e ligação a Pau (ref. 23.7) .

Registam-se também, confirmando a politica de coesão inter-regiões do governo espanhol, as declarações do ministro Abalos em 10jun2020 garantindo a progressiva integração dos principais portos e cidades das Asturias na rede de alta velocidade com bitola UIC (estandar), anunciando a próxima chegada, com travessas polivalentes, a Campomanes, a cerca de 30km a sul de Oviedo. Se pensarmos na proximidade aos polos industriais e ao país basco, onde se prevê a ligação em bitola UIC a França a curto prazo, vemos como a competitividade destes portos, El Musel e Aviles, supera a de Sines se nada se fizer no sentido da interoperabilidade plena. Declarações do ministro Abalos: o plano de trabalhos para servir estes portos “evidencia el compromiso de avanzar en la unificación del ancho estándar en toda nuestra red, pero partiendo de una planificación racional” (ver ref 23.8).

Dificilmente poderia ser mais diferente a estratégia, ou falta dela, do governo português.

Ainda no tema da posição do governo espanhol, é importante referir a estratégia consubstanciada nos orçamentos de Estado. Por exemplo, para 2019 (ver ref 42, pág.18): 2660 milhões de euros para ADIF Alta Velocidade e 3083 milhões de euros para ADIF e RENFE, isto é, uma correta distribuição pela função novas linhas e modernização, respetivamente.

Esta é uma recomendação que se faz ao governo português, que as infraestruturas ferroviárias tenham dois orçamentos distintos e de gesto separada, um para manutenção, e outro para a alta velocidade de tráfego misto (passageiros e mercadorias) de plena interoperabilidade.

 

O transporte de mercadorias pela ferrovia em Espanha - É importante clarificar uma questão que tem sido incorretamente comentada em entrevistas televisivas ao atribuir a Espanha a intenção de aplicar a bitola UIC apenas aos comboios de alta velocidade para passageiros, reservando o transporte de mercadorias para as linhas convencionais de bitola ibérica. Efetivamente foi essa a orientação inicial, mas a decisão de desenvolver também o transporte de mercadorias numa nova rede de bitola UIC (bitola estandard, em castelhano) foi claramente assumida na resolução da secretaria de Estado da planificação e infraestruturas de 3 de julho de 2011 (ver ref 22.2). Nela se recomenda nas págs 3 e 4 a “melhoria progressiva das conexões internacionais de bitola standard”(UIC) e o recurso pontual a bitola mista para 3 carris.

Curiosamente, foi recentemente publicado um livro do eng.Francisco Furtado, do ITF/OCDE, que sustenta a posição do XXII governo, partindo do pressuposto que o transporte de mercadorias pela ferrovia em Espanha é pouco significativo e que Portugal tem uma boa posição comparativamente com os países europeus no transporte ferroviário de mercadorias (ref 41), o que induz o leitor a pensar que com a simples modernização da rede existente se atingirá um nível razoável.

Contudo, o valor apresentado no livro de 14% para a quota do transporte terrestre de mercadorias pela ferrovia não condiz com a estatística do INE para 2018 (rodovia 32700 milhões de ton-km; ferrovia 2863 milhões de ton-km, ou 8,05%).

Valores para o transporte de mercadorias por ferrovia em Espanha 10507 milhões de ton-km (4,4%); na Austria 23494 milhões de ton-km (28%). Compreende-se portanto a preocupação com o peso excessivo do transporte rodoviário, fonte de emissões e de congestionamento, que se traduz também pela dificuldade em cumprir o objetivo de transferência para a ferrovia de 30% de carga para mais de 300 km. No caso de Portugal, esses 30% equivaleriam a um acréscimo de cerca de 6000 milhões de ton-km, ou um aumento de 110% em 10 anos (7,7% por ano!) à custa da diminuição do tráfego rodoviário.

 

A bitola UIC em Espanha, executada e em obra ou projeto - A lentidão com que Espanha avança na ligação Madrid-Badajoz não quer dizer que nada tenha ou nada esteja a fazer relativamente à bitola UIC , nessa ou noutras regiões (ver refs 23).

A fronteira de Figueres (Barcelona) com França (Perpignan) já permite o tráfego em bitola UIC de passageiros e mercadorias. À acusação de que o tráfego é reduzido, diremos que é a solução ecológica para os operadores rodoviários, as autopistas ferroviárias, ou transporte de caixas móveis (refrigeradas para hortícolas ou medicinais, por exemplo), semirreboques ou mesmo o camião completo em vagões, analogamente ao modo RO-RO usado no transporte marítimo (refs 24 e 30).  E também se compreende que o potencial desta ligação transfronteiriça só se atingirá cabalmente quando a bitola europeia estiver nos principais portos e plataformas logísticas do centro de Espanha e da sua costa mediterrânica. Neste momento assistiu-se à entrada em serviço da plataforma de Can-Tunis em Barcelona, de onde já podem seguir em bitola UIC até Inglaterra (plataforma de Barking), França, Luxemburgo e Alemanha, com transbordo das caixas em Can-Tunis enquanto a bitola UIC não alcança Valencia e Murcia.

Com mais pormenor, pode ver-se o estado das obras em novembro de 2019 do corredor mediterrânico em bitola UIC, com o objetivo otimista de 2025, no documento da Associação Valenciana de Empresários e o compromisso do ministro Abalos (refs 25). De assinalar a complexidade do programa de progressiva transição para a bitola UIC enquanto se mantem a necessidade de circulação em vários troços em bitola ibérica, como por exemplo no troço Valencia-Castellon (ref.25.4). Ou a noticia da encomenda pela Captrain de 11 locomotivas de 6 eixos e 25kV, sendo 6 em bitola ibérica para o tráfego de mercadorias das Asturias e 5 para a ligação em bitola UIC  de Valencia ao Luxemburgo (ver ref. 25.5).

Ver também a este propósito a notícia de colocação em serviço de um by-pass (“cut-off”) de cerca de 46 km entre Vandellós e Tarragona em via dupla de bitola ibérica e travessas polivalentes embora o projeto previsse travessas de 3 carris (ref 26 e 30).

Noutra região, temos  o anuncio para 2023 do Y basco (ref 27 ) .

Sem querer reduzir a uma questão geopolítica, citamos o presidente do governo da Andaluzia, manifestando preocupação que o governo central esteja a desviar verbas em detrimento da Andaluzia (ref 28 ), atrasando a chegada da bitola UIC, o que é compatível com o desenvolvimento das linhas de alta velocidade/bitola UIC no Y basco, na ligação deste a Madrid/Valladolid e a Irun, na ligação para mercadorias também incluído no corredor atlantico Algeciras – Madrid, e no corredor mediterrânico, e nas candidaturas a fundos comunitários da ligação para mercadorias Madrid-Galiza (ref 29) e Madrid-Asturias.  

Verifica-se assim que não é exato que a Espanha não tenha planos para a bitola UIC. Tem-nos principalmente, por razões financeiras, com prioridade para outras regiões, e é nestas circunstancias necessária uma ação diplomática junto de Espanha para acelerar os trabalhos para a fronteira portuguesa, envolvendo a Comissão Europeia nessa ação, invocando o claro objetivo de 2030 para a rede “core”, incluindo a transferência de 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia. Identico procedimento é necessário relativamente a França, para dar seguimento às bem intencionadas cimeiras franco-espanholas (ref 30 ). Com as atuais limitações da rede ibérica e o estrangulamento em Dax-Hendaye será muito difícil atingir os objetivos de 2030 por mais otimistas que sejam os discursos pela descarbonização.

 

Diretivas europeias de interoperabilidade - Também são uma fundamentação contrária à estratégia oficial portuguesa os regulamentos da UE 1315 e 1316 (este dedicado ao CEF), que são o fundamento do plano das redes TEN-T, e que para além da rede “core”, estabelece o objetivo de, até 2030, fazer a transferência de 30% da carga rodoviária para o modo ferroviário para percursos de mais de 300 km (ref 31). Este é um sentido contrário ao do aproveitamento exclusivo das redes de bitola ibérica em Portugal e Espanha, uma vez que a distancia de Leixões à plataforma logística de Vitoria (cuja ligação a França em bitola UIC se prevê para 2023, embora continue a ter uma ligação a Madrid em bitola ibérica) é de cerca de 670 km e a distancia de Sines a Vitoria é de cerca de 920 km.  Acresce que, sendo o mapa da rede “core” 2030 um compromisso europeu, não há razão para Espanha e França o atrasarem para além de 2030 nem para dizer que só haverá bitola UIC em Portugal quando Espanha o decidir (como foi afirmado pelo senhor secretário de Estado do XXI governo).

Este é o principal argumento, para além do ambiental,  que nos leva a situar o já referido regulamento 1299/2014, que certifica redes específicas de bitola diferente da nominal, numa estratégia de operação bem localizada e separada das redes TEN-T, que não deve comprometer os objetivos dos regulamentos 1315 e 1316. Por outras palavras, que a continuação legítima da operação da rede de 1668 mm para serviço interno em Portugal ou para ligação a plataformas logísticas em Espanha , não sirva de impedimento ao desenvolvimento de uma rede em bitola UIC (e restantes componentes de interoperabilidade) para ligação à rede europeia além Pirineus.

 

O “green deal” e as exportações portuguesas - Integramos também a nossa análise na política assumida pela UE de descarbonização e de “green deal”, cujas verbas estão ainda em negociação em vista do quadro financeiro 2021-2027 e do CEF .

A Comissão europeia reafirma a necessidade de transferência de carga para a ferrovia no ponto 2.1.5 do seu “green deal”(ref 32). Nesta perspetiva (maior eficiência energética do modo ferroviário relativamente ao modo rodoviário mesmo de tração elétrica por baterias) é importante considerar os valores das exportações de Portugal em 2018, em que é insignificante o peso das exportações por ferrovia, apenas 444 milhões de euros e apenas para Espanha, num total de exportações de bens por todos os modos de 57.800 milhões de euros.

Notamos ainda que o valor das exportações de bens em 2019, por todos os modos (marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo) para França e Alemanha foi um pouco superior às exportações para Espanha : 14942 milhões de euros contra 14912 (ref 33.1 ).  

Sem negar o risco de absorção das nossas empresas por empresas estrangeiras, este é um bom sinal que, juntamente com as melhores hipóteses de entendimento dos nossos empresários e sindicatos com os homólogos do resto da Europa, sustenta os benefícios da permanência na UE. Aliás, dada a deficiente cultura portuguesa caraterizada por grande falta de respeito pelas normas técnicas, uma saída da UE teria consequências gravosas.

Em 2018 as exportações para França e Alemanha tinham sido 13989 milhões de euros e para Espanha 14657. Observe-se ainda que o transporte por ferrovia é menos poluente e mais rápido do que o marítimo (é duvidosa a eficiência ecológica do gás natural e dos “scrubers” no gasóleo), o que é muito importante quando se trata de exportar para aqueles países. O inquérito que a CIP promoveu ao tecido empresarial português sobre esta questão (Anexo 2 da ref 35) mostra claramente que a via marítima não é, para muitos sectores de atividade, uma alternativa às vias terrestres nas trocas comerciais com a Europa. Igualmente as vantagens da ferrovia saem reforçadas na comparação com o modo rodoviário, mais poluente e gerador de congestionamento

A insuficiência dos números das exportações por ferrovia para Espanha e a ausência para França e Alemanha justificam por si só a afirmação de que os planos para a ferrovia nacional não cumprem as recomendações da UE que determinam uma rede transeuropeia interoperável para passageiros e para mercadorias.

Considerando os volumes de exportações por todos os modos em 2018 (ref 33.2), e comparando os valores em milhões de toneladas para Espanha e para o conjunto Alemanha-França (ref 33.3), evidencia-se a insignificância das exportações pelo modo ferroviário e a conveniência de uma transferência significativa do modo rodoviário para o modo ferroviário para compatibilização com a politica de descarbonização. Totais das exportações em 2018 em milhões de toneladas por modo: ferroviário 0,556; rodoviário  7,877; marítimo  28,507 ; aéreo  0,079 .

São conhecidas as queixas dos operadores privados de mercadorias por caminho de ferro: troços com pendentes elevadas, curvas de raio reduzido, ausência de zonas para cruzamento de comboios de 750 m, percursos longos. Claro que têm razão nas queixas, são fatores de aumento de custos de energia e de operação e subsequente  redução da competitividade, mas isso permite-nos evocar o caso das autoestradas. Quando uma estrada, pelas suas carateristicas geométricas não permite um fluxo elevado, constrói-se preferencialmente uma autoestrada, não se segue o traçado da estrada antiga nem se fazem correções pontuais. A analogia vale para a ferrovia antiga em bitola ibérica e novas linhas em bitola UIC. O caso da linha Lisboa-Porto é particularmente doloroso, pela insistência em “aproveitar” partes do traçado quando a solução é uma linha nova separada.

Daí a nossa preocupação pela ausência de planos concretos no PNI 2030 para o cumprimento da rede “core” tal como definida pela UE e não como o faz a IP integrada nos agrupamentos europeus de interesse económico em sintonia aparente com a ADIF, a SNCF e a DB. Compreende-se a defesa dos interesses económicos dos principais constituintes dos agrupamentos, mas compreende-se também que eles possam não coincidir com os interesses de Portugal enquanto país exportador para os países da UE além Pirineus.

Seria assim uma solução expedita para estímulo das exportações e dinamização do porto de Sines a retoma do projeto de linha nova Sines-Grandola Norte (aliás prevista no PNI2030) com bitola mista (travessas de 3 carris/fixações) e do projeto Poceirão Caia para tráfego misto em bitola UIC (passageiros e mercadorias). 

Posição da CIP/CEP - Esta a preocupação também evidenciada pela CIP, pelo menos desde 2011, fazendo apelo à correta interpretação do conceito de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC e a circulação de comboios sem obstáculos por toda a rede europeia como facilitadores do aumento das exportações e ao recurso mediante projetos fundamentados (de elaboração urgente) aos fundos comunitários do quadro 2021-2027 (ref 34). A CIP elaborou um pertinente estudo num livro por ela editado sobre a reindustrialização e infraestruturas do país, incluindo um capítulo, o VI, sobre o desenvolvimento das redes ferroviárias em sintonia com o crescimento (ver ref 35). Numa análise sumária de custos-benefícios complementar do livro da CIP concluiu-se que  a amortização anual de uma linha nova Aveiro-Mangualde-fronteira para Salamanca (a norte de Vilar Formoso, junto de Almeida) será inferior centenas de vezes ao valor anual das exportações por ela veiculadas (ref 36). Tal como referido pelo presidente da CIP nos documentos citados, não deverá esquecer-se a ameaça para os operadores rodoviários de penalização fiscal por motivos ecológicos e para redução dos congestionamentos. A determinação da EU de transferência de 30% da carga transportada a mais de 300 km para o modo ferroviário não afetará de forma significativa os operadores rodoviários se desde já se prepararem para: 1 – limitar a sua zona de atuação a 300 km; 2 – aderirem ao sistema de autopistas ferroviárias

Coincidente com a visão da CIP e numa perspetiva da academia de economia e gestão, citamos ainda um artigo sintético do prof José Pedro Pontes do ISEG defendendo o investimento nas ligações à Europa interoperáveis com prioridade para o eixo-Aveiro-Salamanca por aí se concentrarem os principais produtores-exportadores (ref 37) . A preocupação com este tema, numa perspetiva de economistas, poderia por exemplo suscitar o desenvolvimento de um estudo do tipo de análise custos-benefícios analogamente ao que fez o Instituto Fraunhofer (ref 38). Este estudo está citado nos diapositivos 12 e 13 do documento “Esboço de estudo comparativo de custos de modos de transporte de mercadorias”(ref 5), no qual se faz, nos diapositivos 18 a 22, uma análise de custos benefícios elementar com base em cenários de desenvolvimento diverso da rede ferroviária com ou sem bitola UIC, concluindo que numa linha nova, naturalmente com bitola UIC, se obteria uma economia de cerca de 28% no custo de operação da ton-km relativamente a uma linha existente com pendentes desfavoráveis.

Recomenda-se formalmente ao governo português que patrocine a execução de tal análise de custos-benefícios.

Caso do transporte de passageiros – comparação entre as ligações aéreas Lisboa-Madrid e uma nova ligação de alta velocidade ferroviária Lisboa -Madrid  - Passando ao caso de transporte de passageiros, podemos estimar, com base nos dados dos movimentos de aviões, um tráfego  de passageiros da ordem de 1500 por dia por sentido Lisboa-Madrid. Numa ligação aérea de cerca de 550 km o consumo de energia específico, por passageiro-km, é muito superior ao de distancias de médio e longo curso, uma vez que a maior parte do combustível é consumida na descolagem e não se beneficia da menor resistência ao deslocamento nas camadas mais elevadas da atmosfera. Esta circunstancia induz ainda uma situação de risco quando as companhias low cost tentam reduzir o consumo através da prática de descolagens com potencia reduzida (angulo de subida muito pequeno) e, no caso de descolagens no sentido norte-sul, não é utilizada a parte do lado norte da pista do aeroporto Humberto Delgado. Por maioria de razão, o consumo específico na ligação aérea Lisboa-Madrid é muito superior ao consumo específico para um comboio de alta velocidade. Estima-se uma diferença anual de cerca de  71 GWh de consumo adicional para o modo aéreo se o tráfego fosse repartido a 50% com o comboio de alta velocidade  (33,5 GWh para o comboio, 104,5 GWh para o avião). Ou uma economia de 3,5 milhões de euros por ano, para além da redução de importação de combustíveis fósseis e emissões poluentes (Ver ref 39). Tambem se justifica a construção de linha nova segundo os padrões da interoperabilidade plena para Lisboa-Porto (ref 39.3).

Estes são mais argumentos para a reativação do projeto Poceirão-Caia (admissível, apesar das limitações de  tempo-canal na ponte 25 de abril, numa fase transitória, enquanto não se resolve o problema da terceira travessia do Tejo, o recurso aos comboios espanhois de eixos variáveis para o percurso Pinhal Novo/Poceirão – Entrecampos) .

 

Posição da APNCF, travessas polivalentes e eixos variáveis - Finalmente, gostaríamos de analisar o tema da normalização ferroviária  recentemente posto em foco pela APNCF  (ref 8).

Julgamos discutível a sustentabilidade da posição da APNCF no seu seminário de 13dez2019, centrado, para desenvolvimento das ETI (Especificações técnicas de interoperabilidade), cuja redação lhe compete, na aplicação do conceito de interoperabilidade às travessas polivalentes e aos eixos variáveis tanto para material circulante de passageiros como de mercadorias.

Cumpre-nos insistir que normalização é reduzir o número de regras ou de definições no espirito do “Technical pillar/4th railway package (ref 40). Julgamos que esta doutrina deverá prevalecer, juntamento com as definições gerais dos regulamentos 1315 e 1316, sobre o já referido regulamento 1299/2014. As travessas polivalentes devem ser apenas uma solução transitória ou bem localizada que não deve introduzir atrasos na colocação em serviço da bitola UIC, existindo situações em que será recomendável recorrer antes às travessas para 3 carris. Isto é, estas soluções devem permitir a transição para a bitola UIC e não impedi-la.

Igualmente insistimos que a solução de eixos variáveis, também utilizável em casos desejavelmente  pontuais, como já referido, tem o inconveniente de afastar os operadores que não disponham desse material não normalizado ( contrariando assim os princípios da concorrência; são aliás poucos os fabricantes desse tipo de material circulante, apesar de o problema se colocar também entre os países bálticos com bitola russa e o resto da Europa, e onde também existem fabricantes de eixos variáveis), e, no caso das mercadorias, de dificultar a garantia de manutenção em percursos longos, de constituírem mais um ponto de constrangimento temporal nas estações de mudança de bitola (cambiadores de ancho) e de encarecer o transporte reduzindo a carga útil quando  comparada com os vagões normalizados.

As especificações do regulamento 1299/2014 constituirão assim, do nosso ponto de vista, uma ETI (especificação técnica de Interoperabilidade), mas uma interoperabilidade restrita de localização bem definida e de aplicação a subsistemas particulares (redes nacionais de bitola diferente da nominal da União e separadas da rede de linhas principais).

Plano de recuperação pós-pandemia e CONCLUSÃO :  

Existe, do nosso ponto de vista , uma dissonância entre, por um lado, a posição da IP que é evidenciada na posição assumida publicamente, na sintonia com as declarações do governo, coma generosa interpretação dos normativos pela APNCF, e  nos relatórios do agrupamento europeu RFC4  e, por outro lado, o que está definido nas diretivas, regulamentos e relatórios das redes TEN-T, aproximando-se o prazo limite de 2030 sem um planeamento consistente, sem a elaboração dos projetos dos corredores da referida rede TEN-T (nem sequer renegociação com o consórcio Elos para recuperar o projeto e lançar a obra Pinhal Novo/Poceirão-Évora ou parte dela, evitando o pagamento da indemnização de 190 milhões de euros a que os tribunais condenaram o Estado) e como tal sem financiamento comunitário (ou, caso seja obtido financiamento, subsistindo a dúvida sobre a correção do processo) nem garantia de aproveitamento dos planos “green deal” e de recuperação pós pandemia.

Dum lado, a posição que tem vingado junto do  governo, o objetivo de limitar a exploração de mercadorias a uma rede ibérica modernizada (apesar das dificuldades em muitos casos de compatibilizar a modernização com os padrões da interoperabilidade) e, no curto prazo, às plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz e especialmente Vitoria, e restringindo as exportações por ferrovia a Espanha ou, ultrapassando os Pirineus, ficando sujeito aos condicionamentos de mudança de bitola (cujo peso relativo numa ligação como China-Madrid é muito menor do que numa ligação Sines-Alemanha). Ao mesmo tempo, pretende-se que os investimentos feitos no âmbito do programa Ferrovia 2020 e do PNI 2030, omitindo o ERTMS e a bitola UIC,  se integram no corredor atlantico das redes TEN-T .

Do outro, lutar para conseguir as infraestruturas essenciais para a viabilização do aumento das exportações, objetivo estrutural do país, opção coerente com as políticas europeias de garantia da sustentabilidade ambiental e energética do sistema de transporte da Europa. Respeitando sempre a totalidade dos critérios de interoperabilidade, sem subterfúgios.

No caso do transporte de passageiros, apesar das ligações aéreas a Madrid e ao Porto serem  muito importantes para a TAP, por razões ambientais deverá ser dada prioridade à ferrovia, ao encontro das orientações da comissária dos transportes da CE   Adina Valean , da sintonia com essas orientações do ministro das infraestruturas da Holanda e do compromisso dos 24 ministros dos transportes da EU , da Noruega e da Suiça ( ver referências 44).

De referir também, como propostas para o pós-pandemia, a da CER (comunidade dos caminhos de ferro europeus), o discurso de 23 de junho de Adina Valean com os primeiros comentários ao inquérito público de julho de 2019 para a revisão do processo das redes TEN-T e a formulação de intenções dos ministro dos transportes das próximas 3 presidencias da EU (refs 44_4 , 44_5  e  44_6).

Em síntese, não nos é possível concordar com a orientação do senhor 1º Ministro de só abordar a questão da interoperabilidade plena com a Europa daqui a 7 anos (ref 43), porque a experiência ensina que entre a decisão e a colocação em serviço vão normalmente 10 ou mais anos e isso inviabiliza o cumprimento dos compromissos europeus. Por isso mesmo, julgamos lícito inferir das afirmações do senhor 1º Ministro que deve ser dado já início ao processo decisório alicerçado em amplo e informado debate.

Urge portanto, e recomenda-se no âmbito do PNI2030 e dos planos de recuperação pós pandemia, e à semelhança do que faz Espanha, prever orçamentos de gestão bem separada,  um de modernização e complementos da rede existente, e outro, independente, para projeto e construção de linhas novas segundo os padrões da interoperabilidade plena.

As fases de implementação das linhas novas deverão estar integradas num cronograma com estimativas de custos articulado com a execução do cofinanciamento dos planos de recuperação comunitários.

O atual processo de definição da estratégia de desenvolvimento da ferrovia seguida pelos agrupamentos europeus de interesse económico em que Portugal está representado pela IP deverá ser alterado profundamente para compatibilização com o plano da rede “core” 2030.

Recomenda-se ainda a recuperação do projeto para tráfego misto Poceirão-Caia através de renegociação do contrato com os adjudicatários, evitando a indemnização de 190 milhões de euros , e a promoção de análises de custos-benefícios das ligações ferroviárias à Europa além Pirineus.

 

 

Referencias:

ref 1 - manifesto Portugal, uma ilha ferroviária?

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/02/manifesto-portugal-uma-ilhaferroviaria.html

 

ref 2 - documento técnico de apoio ao debate sobre a bitola

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/03/1.html

 

ref 3 – apresentação na AR Comissão Economia e Inovação 22jan2019      https://manifestoferrovia.blogspot.com/2019/04/rede-transeuropeia-de-transportes.html

 

ref 4 – descrições rápidas:

4.1 - folheto resumo de divulgação da questão da nova ferrovia, dez2019

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweuHMBUWpx8BmjS01h?e=GcanlQ

4.2 – breve resumo da posição do grupo sobre a ferrovia interoperável

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/breve-resumo-da-posicao-em-fevereiro-de.html

 

ref 5 – apresentação na O Engenheiros 28fev2018 “Esboço de estudo comparativo de modos de transporte”

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

 

ref 6 – estratégia da IP, ago2017

http://app.parlamento.pt/webutils/docs/doc.pdf?path=6148523063446f764c324679626d56304c334e706447567a4c31684a53556c4d5a5763765130394e4c7a5a4452556c505543394562324e31625756756447397a51574e3061585a705a47466b5a554e7662576c7a633246764c32597a596d4668597a59334c5441774f5751744e4441344f533035593255344c5441324e3245314d5459324e5445774d7935775a47593d&fich=f3baac67-009d-4089-9ce8-067a51665103.pdf&Inline=true

 

ref 7 – posição dos agrupamentos europeus de interesses económicos :

7.1 - relatório 2016 do RCF4 (impropriamente autodesignado corredor atlantico); a  pág. 6 lista as carateristicas heterogéneas sem propor a sua homogeneização/interoperabilidade      https://www.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/files/files/Relat%c3%b3rio%20Anual%202016.pdf

7.2 – estratégia da ADIF

http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/corredores.shtml

 

ref 8 – posição da APNCF

https://webrails.tv/tv/?p=43721

 

ref 9 – parecer da Medway sobre a bitola UIC e contraditório

9.1 – parecer da Medway

https://revistacargo.pt/carlos-vasconcelos-bitola-falsa-questao/

9.2 – contraditório ao parecer da Medway

https://www.publico.pt/2018/03/06/economia/opiniao/ferrovia-a-bitola-e-uma-falsa-questao-um-contraditorio-1805441

 

ref 10  – diretiva 2008/57

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0057 

 

ref 11 – diretiva 2016/ 797 

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/TXT/?uri=CELEX:32016L0797

 

ref 12 - Comboio DB Schenker para a Alemanha; dificuldades da chegada sincronizada dos 2 comboios dos 2 lados, dificuldades de cooperação e relutância francesa na construção da linha de alta velocidade para libertação da linha existente para mercadorias :     

https://pt.linkedin.com/pulse/transporte-ferrovi%C3%A1rio-de-mercadorias-al%C3%A9m-piren%C3%A9us-e-sena-e-silva  

 

ref 13 - pag 41 de TEN-T core network corridors atlantic corridor final report dez2014  6h para transbordo:

http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-85-Corredor-Atlantico-da-Core-Network-Relatorio-Final-Dezembro-de-2014.pdf

 

ref 14 - compromisso na cimeira franco-luso-espanhola de Talin em 17out2013 com a bitola UIC no corredor de mercadorias RCF4, posteriormente rejeitado pelo governo português      https://www.adfersit.pt/uploads/publication/21/tema_decl-portugal-espanha-franca_att00007.pdf

 

ref 15 – diagnóstico de Daniel Gros

http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel-gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados 

 

 

ref 16 – opinião da Medway sobre as limitações da rede existente

https://www.adfersit.pt/noticia/287/ferrovia-que-futuro

 

ref 17 - TEN-T Core Network Corridors – Atlantic Corridor – Final Report  dez2017 – ponto 2.5.1 em 2030 todas as travessias fronteiriças deverão ser em bitola UIC; ponto 10.3 plataforma de Vitoria em 2023 transbordo ibérica-UIC

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atl_corridor_final_report_2017.pdf

 

ref 18 – relatório de abr2018 do coordenador Carlo Secchi do corredor atlantico receia que apenas 74% da rede tenha bitola UIC em 2030, o que poderá querer dizer que Portugal não terá interoperável a sua parte da rede básica TEN-T (pág.28)                                                                                                                                https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atlworkplaniiiweb.pdf

 

ref 19 – ligações transfronteiriças

19.1 incitamento da CE a Portugal

https://revistacargo.pt/bruxelas-diz-que-ligacoes-maritimas-e-ferroviarias-sao-insuficientes-e-incita-portugal-a-investir-mais/

19.2 incitamento a Espanha

https://revistacargo.pt/comissao-europeia-aconselha-espanha-a-corrigir-a-incompletude-das-suas-ligacoes-ferroviarias/

19.3 – Decisão para implementação C(2019) 7303 para apoio financeiro principalmente para ligações transfronteiriças (ver ponto 3)

https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/c_2019_7303_f1_annex_en_v6_p1_1048573.pdf

19.4 – Relatório de março de 2019 da DG MOVE com o ponto de situação dos transportes e mobilidade na EU – tendências e questões a resolver  (ver págs 65 e 128)

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf

19.5 – crítica de Bruxelas às politicas ferroviária e portuária de Portugal

https://eco.sapo.pt/2020/02/26/bruxelas-regista-lentidao-no-desenvolvimento-da-ferrovia-e-dos-portos-portugueses/

19.6 – relatório relativo a Portugal 2020 que acompanha a comunicação da CE:

19.6.1 – resumo do documento da CE na secção 4.4 relativa a transportes: “crónico subdesenvolvimento da conetividade ferroviária de Portugal” e necessidade de reforço da ligação francesa:

https://revistacargo.pt/interoperabilidade-ferroviaria-ainda-e-importante-ponto-de-estrangulamento-em-portugal/

19.6.2 – texto completo do relatório (ver pág.66 relativa à falta de investimentos em transportes)

https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/2020-european_semester_country-report-portugal_pt.pdf

19.7 – posição da AFIA (Associação de fabricantes para a industria automóvel):

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbweun2b8KdQXWfHJnHR?e=wgzoGu   

19.7.1 – parecer do antigo presidente da Câmara de Aveiro e secretário de Estado das Comunicações do XXII governo sobre a ligação a Salamanca:

https://revistacargo.pt/alberto-souto-de-miranda-prefere-solucao-de-raiz-para-ligacao-ferroviaria-aveiro-salamanca/?utm_source=Revista+Cargo+%7C+Site&utm_campaign=383c765234-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_294add96a1-383c765234-53314843

19.8 – plano de recuperação da CE, a ferrovia como essencial no combate às alterações climáticas:

https://www.railwaygazette.com/policy/associations-emphasise-importance-of-public-transport-in-tackling-climate-change/56682.article

19.9 – critica do Tribunal de Contas Europeu em junho de 2020 aos governos e à CE pelo provável não cumprimento da rede “core” em 2030:

19.9.1 – notícia da Railway-News:

https://www.railsistem.com/blog/2020/06/17/european-court-of-auditors-speed-up-megaproject-implementation/

19.9.2 – notícia da revista Cargo:

https://revistacargo.pt/ferrovia-cada-vez-mais-longe-de-ser-opcao-para-trafego-de-cargas-entre-a-iberia-e-o-resto-da-europa/

19.9.3 – resposta dos coordenadores dos 9 corredores internacionais da rede “core”:

https://railway-news.com/european-court-auditors-megaprojects/

19.9.4 – texto do relatório de junho de 2020 do Tribunal de Contas Europeu:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_EN.pdf

19.9.5 – texto do relatório de 2016 do Tribunal de Contas Europeu:          https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf

19.9.6 – texto do relatório de 2018 do Tribunal de Contas Europeu:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf

comunicado de imprensa:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR18_19/INSR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf

 

ref 20 – linha Madrid-Badajoz

20.1 - Colocação em serviço linha Madrid-Badajoz em 2026 com o troço Plasencia-Madrid em bitola UIC e travessas polivalentes no troço Plasencia-Badajoz, em condições de passar a bitola UIC:   

https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/10136328/10/19/Adif-impulsa-el-AVE-a-Extremadura-con-contratos-por-casi-400-millones.html

20.2 - troço Plasencia-Caceres em via dupla bitola ibérica:   

https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=26985   

20.3 - vídeos de propaganda da ADIF com os trabalhos na linha de alta velocidade Madrid-Badajoz (notar o recurso também a travessas de 3 carris):

https://www.youtube.com/watch?v=ARmxr5vFz7Y

https://www.youtube.com/watch?v=Z3OtceVhG4A

https://www.youtube.com/watch?v=y17zGG0oZkU

20.4 – estado das obras Plasencia-Badajoz, revista Trainspotter março 2020, pág.40

https://portugalferroviario.net/blog/2020/03/08/trainspotter-no-115-marco-de-2020/

 

ref 21 – procedimento para transição de bitola                      

http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-78.pdf

 

ref 22 – Travessas e resolução de julho de 2011 da secretaria de Estado de Espanha

22.1 - descrição das travessas polivalentes, das travessas de 3 carris  e de dois métodos para utilizar as travessas normais de 2 carris bitola ibérica para transição para bitola UIC                                    https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=sines                                                                                                            

22.2 -   Resolução da sec Estado Planificação e infraestruturas para a interoperabilidade do tráfego de mercadorias, jul2011 – objetivo interoperabilidade trafego mercadorias com bitola UIC ou travessas de bitola mista de 3 carris                                                                                                                              http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-33.pdf

 

ref 23 - Lista de linhas de alta velocidade/trafego misto em construção e projeto em Espanha:   

23.1 http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml                                                                                                                                                                                                                             23.2 -  Mapas da declaração da rede ADIF                                                             

23_2_1_ mapas

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/DR-20_V0_Mapas.pdf    

23_2_2_ declaração

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml

23.3 - mapas de transporte de mercadorias por ferrovia (págs 420 e 421)

http://atlasnacional.ign.es/wane/ANE:Descargas

http://atlasnacional.ign.es/wane/Transporte_por_ferrocarril

23.4 - Programa corredor atlantico 2019-2025 (clicar em Descargar para ver a apresentação PPT):

https://www.eixoatlantico.com/pt/noticias/atualidade-europeia-e-transfronteirica/3690-el-ministro-de-fomento-presento-el-plan-director-del-corredor-atlantico

23.5 – linha de alta velocidade Coruña-Vigo:                                                        http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/eje_atlantico.shtml

23.6 – linha de alta velocidade Coruña-Vigo, necessidade de coordenação com Portugal:

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2019/03/05/huella-ave-gallego-llegara-portugal/0003_201903G5P6991.htm?fbclid=IwAR1eQuwUJmqU7MUm5zmIGMzNBo-l5VSSUlqfzqkp8fki-PSfIShBsur-RTE

23.7 – estudo prévio para a 3ª travessia em bitola UIC dos Pirineus por Canfranc:                https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=29597&cs=infr

23.8 – declarações nas Asturias do ministro Abalos garantindo a futura ligação dos portos e das principais cidades à rede de alta velocidade em bitola UIC (estandar):

https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=29656

 

ref 24 - Transporte de camiões ou semirreboques em comboios (autopistas ferroviárias): 

24.1 – https://www.iies.es/single-post/2019/02/27/20022019Las-Autopistas-Ferroviarias-en-la-Pen%C3%ADnsula-Ib%C3%A9rica

24.2 - https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=27094

24.3 – proposta em 2004 de um protótipo para transporte de camiões

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/uma-proposta-em-2004-de-prototipo-de.html

24.4 – comentário da empresa de Matosinhos Visater, trader de químicos (500 contentores e iso-tanks por ano) a um artigo sobre transportes para a Europa

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comentario-um-artigo-sobre-o-transporte.html

24.5 – transporte refrigerado de Barcelona a Barking (Inglaterra) em bitola UIC:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/hoje-falamos-de-cenouras.html

 

ref 25  – associação valenciana de empresários objetivo corredor mediterrânico 2025 , mapa do corredor e estado das obras nov2019 :

25.1 - https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/

25.2 -   https://revistacargo.pt/corredor-do-mediterraneo-e-fundamental-para-o-sucesso-da-mobilidade-afirmou-o-governo-espanhol/

25.3 – confiança no compromisso do ministro Abalos:

http://elvigia.com/un-nuevo-impulso-al-corredor-mediterraneo/

25.4 – instalação faseada da bitola UIC no troço Valencia-Castellon:

https://vialibre.org/noticias.asp?not=29556&cs=infr

25.5 – encomenda pela Captrain de 5 locomotivas de 6 eixos, 25 kV e bitola UIC:

http://elvigia.com/captrain-arrienda-21-locomotoras-electricas-para-el-corredor-mediterraneo/

 

ref 26 - complexidade transição bitola ibérica-UIC Tarragona - Vandellós

26.1 - https://www.railwaygazette.com/infrastructure/barcelona-valencia-trains-accelerated-as-vandell%C3%B2s-cut-off-opens/55549.article?utm_source=RGInewsletter&utm_medium=email&utm_content=Story%202%20Link&utm_campaign=RGInewsletter20200117

26.2 - http://webrails.tv/tv/?p=44007

 

ref 27 - Y basco para 2023: 

https://es.wikipedia.org/wiki/Y_vasca

 

ref 28 -  Entrevista presidente Andaluzia: 

https://www.dn.pt/edicao-do-dia/11-jan-2020/espanha-devia-recuperar-o-espirito-da-concordia-que-tinhamos-em-1978-em-1980-e-tentar-superar-a-divergencia-ideologica--11693866.html

 

ref 29 – alta velocidade para a Galiza

29.1 - Trabalhos linha de alta velocidade Madrid Galiza  (observar a referencia à solução de 3 carris para viabilização de operação temporária de bitola UIC e bitola ibérica)                                           https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=28334&cs=infr

29.2 – CE investe alta velocidade Madrid-Galiza inauguração 2022 serviço passageiros

https://webrails.tv/tv/?p=44063

 

ref 30 - Cimeira franco-espanhola set2017 :  ligações transpirinaicas, autopistas ferroviárias, corredor mediterranico: 

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/1D247F81-170A-489F-9D9B-72444C777B8F/144797/17090403.pdf

 

ref 31   Regulamentos da CE 

31.1 – regulamento 1315/2013 – desenvolvimento de redes transeuropeias de transporte

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32013R1315 

31.2 – regulamento 1316/2013  mecanismo CEF

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32013R1316

31.3 – White Paper on transport, 2011-03-28 – Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and RESOURCE-EFFICIENT transport system:

31.3.1 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_en.pdf

31.3.2

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en

 

ref 32 – “European green deal”, ponto 2.1.5 transferencia de carga para a ferrovia

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1576150542719&uri=COM%3A2019%3A640%3AFIN

 

ref 33 - Exportações em 2019 e 2018:

33.1 – INE quadro de exportações por países de destino

https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0000012&contexto=bd&selTab=tab2

33.2 – INE Estatísticas de Transportes e Comunicações 2018

https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes&PUBLICACOESpub_boui=358630755&PUBLICACOESmodo=2

33.3 – comparação de volumes de exportações por modos de transporte entre Espanha e o conjunto Alemanha-França

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comparando-as-exportacoes-portuguesas.html

 

ref 34 – posição do presidente da CIP

https://revistacargo.pt/cip-faz-soar-o-alarme-lacuna-na-ferrovia-pode-manter-portugal-isolado-dos-mercados-europeus/

 

ref 35 – “O CONCEITO DE REINDUSTRIALIZAÇÃO, INDÚSTRIA 4.0 E POLÍTICA INDUSTRIAL PARA O SÉCULO XXI”, edição CIP, fev2017 (ver cap.VI, págs 53 e seguintes e anexo II)

https://www.iapmei.pt/getattachment/PRODUTOS-E-SERVICOS/Industria-e-Sustentabilidade/Reindustrializacao.pdf.aspx

 

ref 36 – análise custos benefícios sumária linha nova-linha da Beira Alta

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyW06slhaCOntB4D

 

ref 37 - artigo prof José Pedro Pontes :  

https://adfersit.pt/docs/noticia-368-expresso-ferrovia.jpg

 

ref 38  - análises económicas:

38.1 – Instituto Fraunhofer:

http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/ 

38.2 – Analise Instituto Fraunhofer:

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

38.3 – consultores de mobilidade para UE , M-Five:

http://www.m-five.de/en/internationale_projekte.html

38.4 - Auditoria do Tribunal de Contas Europeu de 2016 sobre o transporte ferroviário de mercadorias:  

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf

 

ref 39 : comparação avião-ferrovia na ligação Lisboa-Madrid

39.1 - https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html

39.2 - https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html

39.3 – em defesa da ligação de alta velocidade em linha nova Lisboa-Porto

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/desde-valencia-uma-voz-lucida.html

 

ref 40 – descrição do 4th railway package/technical pillar da CE com a recomendação de reduzir o número de regras para não discriminar concorrentes

https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en

 

ref 41 – livro “A ferrovia em Portugal”  de Francisco Furtado   

http://webrails.tv/tv/?p=44225      

http://webrails.tv/tv/?p=44128 

 

ref 42 – projeto de Orçamento de Estado /Ministerio de Fomento de Espanha para 2019 

https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/sala_prensa/recursos/190114_presentacion_pge19.pdf

 

ref 43 -   noticia do ECO de 2fev2020 sobre adiamento da discussão da alta velocidade

https://eco.sapo.pt/2020/02/02/antonio-costa-quer-lancar-bases-e-discutir-alta-velocidade-ferroviaria-no-pos-2027/

 

ref 44 – desenvolvimento das redes ferroviárias na Europa

44_1 – declaração pela comissária dos transportes do ano 2021 como ano da ferrovia

https://www.euractiv.com/section/railways/news/commission-wants-to-declare-2021-the-year-of-rail/

44_2 –  proposta do ministro das infraestruturas holandês

https://www.railwaygazette.com/policy/european-passenger-corridors-needed-to-boost-rails-market-share/55926.article?utm_source=RGInewsletter&utm_medium=email&utm_content=Main%20Story%20Image&utm_campaign=RGInewsletter-%2006%2F03%2F2020

44_3 – compromisso de 24 ministros dos transportes da EU, da Noruega e da Suiça para o desenvolvimento do transporte internacional ferroviário:

44_3.1

https://www.permanentrepresentations.nl/permanent-representations/pr-eu-brussels/documents/publications/2020/06/04/political-statement-for-coalition-of-the-willing-development-international-rail-passenger-transport

44_3.2

https://www.euractiv.com/section/railways/news/24-countries-sign-pledge-to-boost-international-rail-routes/

44_4 – proposta da CER de inclusão dos principios utilizador-pagador e poluidor-pagador como componentes da recuperação pós-pandemia

https://www.cer.be/media/press-releases/finance-europes-economic-recovery-with-user-and-polluter-pays-principles

44_5 – discurso de Adina Valean em 23 de junho de 2020 com os primeiros resultados do inquérito público de julho de 2019 sobe a revisão do  processo das TEN-T

https://ec.europa.eu/commission/commissioners/2019-2024/valean/announcements/speech-commissioner-valean-ten-t-revision-first-results-stakeholder-consultation-european-parliament_enTE

44_6 - Videoconferencia dos 3 ministros dos transportes das próximas 3 presidencias da EU:

http://webrails.tv/tv/?cat=4

 

 

 

 

 

 

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