Em plena época de verão, felizmente sem grandes preocupações sobre incêndios depois do incendio de Mação, mas imersos na antevisão das eleições e nos jogos de tática quase militar devidos ao conflito do transporte de mercadorias perigosas (as mercadorias são perigosas e e são transportadas por estrada, no meio dos automóveis ligeiros? Deuses… perdoai-lhes, e não estou a pensar nos que executam), fala-se menos da questão da ferrovia, mas fala-se.
O senhor primeiro ministro, no início de agosto, afirmou:
“Vamos ter um quadro institucional mais robusto para que daqui a sete anos (i.é, 2026) possamos ter essa discussão (do TGV) com calma e serenidade, já estudada”
Curiosamente, um jornal económico tratou este acontecimento com uma notícia laudatória, enaltecendo as qualidades do chefe que analise uma questão, pondera as ameaças e as fragilidades, sossega os imobilistas que querem manter a bitola ibérica, dizendo-lhes que o assunto ainda não está maduro, e tranquiliza os que querem as ligações à rede europeia em bitola UIC e restantes parâmetros da interoperabilidade, dizendo-lhes que daqui a sete anos falaremos disso com serenidade.
É provável que no partido do governo já alguém se tenha apercebido da estratégia errada de ignorar as ligações à Europa e os parâmetros de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Se se repetisse o debate de fevereiro de 2019 na AR sobre a questão talvez tivesse aparecido um discurso mais contemporizador por um deputado do PS, como aconteceu mais tarde no debate sobre a expansão do Metropolitano. Não defenderam o erro do plano de expansão, limitaram-se a prometer investimentos na mobilidade urbana no PNI 2030.
Observe-se que o discurso do senhor primeiro ministro, há dois anos atrás, era o de que se poderia falar disso em 2023, o que ilustra o habitual escorregamento de datas.
Estas datas resultarão provavelmente de conversas mal assimiladas com os homólogos espanhois e mediadas pelos decisores da IP. Ao contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias, mas aproveitando a inércia portuguesa, canaliza as verbas para outras regiões que não as de ligação a Portugal.
Perante as promessas, retenho uma afirmação de Cipriano Justo, a propósito da aproximação do ato eleitoral:
“Prometer colmatar o que ficou em aberto pode ter tanto de arbitrário como de fantasia, principalmente quando a inércia politica serviu como linha invisível onde o que contava era impedido de a ultrapassar.”
Julgo que se aplica perfeitamente ao anúncio dos sete anos de calma e serenidade prometidos agora. Compreendemos que a formação do senhor primeiro ministro limite a sua capacidade para entender o problema e até para selecionar convenientemente os assessores da especialidade (simples, contrariamente ao senso comum, a engenharia não é uma ciência exata, aliás é difícil encontrar na natureza uma coisa exata, tirando as duas exceções de Einstein), mas também sabemos o que ele entende por discutir uma coisa com calma e serenidade. Primeiro diz que é um tabu, depois que é tóxico, depois que não está maduro, mas depois que o seu grupo fechado de assessores e apoiantes divulgará as decisões e simulará um debate público (exemplo: a lista de investimentos do PNI 2030 – se nem sequer acusam a receção dos contributos, onde está o debate? Se os gabinetes dos secretários de Estado recusam propostas de reuniões de trabalho específicas, onde está o debate? Se nas sessões públicas não há espaço para o debate, como pode afirmar-se que há debate?).
Como contributo pessoal para a discussão calma e serena, passo a expor o ponto de situação
da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019, na remota esperança de que seja isso mesmo, um contributo sujeito a análise e contraditório.
Não será leitura doce, mas o estado de calamidade da ferrovia nacional também não tem nada de doce.
A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030
Atualização em 28 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019; anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do BE; cofinanciamentos da CE do programa CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020; declarações do ministro de Infraestruturas de 23 de abril de 2019
Atualização em 8 de agosto de 2019 - declarações do primeiro ministro de agosto de 2019; análises OCDE e Boston Consulting; movimentações pelo corredor mediterrânico; recomendações de junho de 2019 da EU para mais investimento na ferrovia interoperável em Portugal e Espanha; investigação inter-universidades sobre a alta velocidade ferroviária; inquérito aos cidadãos da EU sobre o planeamento ferroviário; controle da Alitalia pela FS italiana
A campanha eleitoral para o Parlamento europeu não deu o devido destaque à questão do financiamento comunitário de infraestruturas pela sua importância para a economia do país, numa altura em que seria exigível preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários, em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas) e em que a lista de investimentos em infraestruturas do PNI 2030 é imprecisa e claramente insuficiente.
Depois da sessão no plenário da Assembleia da República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal será um tabu por muito tempo”.
Ficou patente no debate que a posição do XXI governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta posição o PSD e o CDS.
A melhor definição da posição do governo tinha sido dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores estrangeiros.
Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à atividade das operadoras de transporte ferroviário de mercadorias cuja estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da Comissão, havendo já um precedente.
Em contraste com esta posição estão posteriores afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).
No entanto, estas declarações do primeiro ministro não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na frase do ex secretário de Estado no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França. Ver o programa da ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:
vêm confirmar a recusa de enfrentar a questão da bitola UIC adiando a sua discussão, na melhor das hipóteses, para 2026 ( contudo, em 2017, a previsão do primeiro ministro para o início do debate sobre a bitola UIC era 2023:
Nestas circunstâncias, considerando ainda que o PNI 2030 é omisso na previsão da introdução da totalidade dos parâmetros da interoperabilidade UIC, incluindo a respetiva bitola, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do corredor atlântico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316, desprezando assim a oportunidade do quadro comunitário 2021-2017.
O relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de 2019,
não veio definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.
O XXI governo, em vez de dar ouvidos aos pareceres dos técnicos contrários à sua política ferroviária, mantem a confiança nos AEIE, em que se inclui a IP, e desenvolveu um “marketing” para iludir a questão da ligação à Europa querendo fazer crer à CE e aos cidadãos que está a trabalhar para essa ligação, nomeadamente através dos chamados “missing links”. Exemplo desta estratégia é a divulgação, como se fossem significativas ações para a ligação ao centro da Europa, do cofinanciamento no programa CEF2014-2020 de construção de 118 km de via única em bitola ibérica Evora-Caia (118km, cofinanciamento de 128 milhões de euros, 40%, corredor atlantico sul), e de melhoramentos na linha da Beira Alta Pampilhosa-Vilar Formoso (202km, 376 milhões de euros, configurando um desvio do conceito do corredor atlantico norte interoperável Aveiro-Mangualde-Almeida).
Enganadora publicidade, porque será irrelevante o aumento da capacidade de transporte e da competitividade dos portos de Sines, Aveiro e Leixões devido à via única, bitola ibérica, curvas e pendentes da rede existente (apesar da prevista construção de algumas zonas de cruzamento de comboios de 750m) , e porque continua muito longe a interoperabilidade plena UIC das ligações aos portos e a linha de alta velocidade para tráfego misto Lisboa-Madrid, ficando por cumprir o objetivo anteriormente assumido de 2030.
Em 23 de abril de 2019, na Assembleia da República, numa audição pública na Comissão de Economia e Obras Públicas, sobre o PNI2030, infelizmente não publicitada, o ministro das Infraestruturas classificou o tema da bitola como um fetiche de quem não quer debater a ferrovia (do dicionário: fetiche – objeto a que se atribui poder sobrenatural e se presta culto), o que parece ser uma afirmação profundamente desconsideradora e injusta para os técnicos e cidadãos que defendem a interoperabilidade plena no cumprimento dos regulamentos da CE. Ver: http://webrails.tv/tv/?p=39958
Existem em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade, incluindo portanto a bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento público). Como fator positivo refere-se o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:
Por isso, para quem defende a política da interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:
É de muito interesse observar, pelo contraste, as movimentações em Espanha de associações empresariais, poder autárquico e movimentos de cidadãos no sentido de acelerar a construção do corredor UIC mediterrânico de ligação a Barcelona e França dos portos de Algeciras, Malaga, Valencia :
São também conhecidas as diligencias do governo espanhol para incluir a ligação para mercadorias Leão-Galiza e a inclusão das ligações aos portos das Asturias e Cantabria no corredor atlantico, incluindo a mudança para a bitola UIC, o que poderá comprometer a execução da ligação Aveiro-Salamanca (a estratégia do governo espanhol privilegia a descentralização e o reforço das infraestruturas das regiões, o que poderá justificar as promessas do ministro de fomento, apesar das regiões recearem o corte do orçamento):
A recusa do XXI governo em estudar a adesão à rede UIC é inaceitável se atendermos aos diagnósticos da ferrovia portuguesa e propostas de medidas para reverter a situação, da OCDE e da Boston Consulting, não atendidas pela IP (que se limita a beneficiar a rede existente e a manter a bitola ibérica na ligação Évora-Caia) :
Também são factores reprovadores da política do XXI governo as recomendações da EU que perante a situação atual recomendam claramente a Portugal o investimento nas ligações ferroviárias às redes transeuropeias de normalização UIC:
Nesta perspetiva, apenas se compreenderá a posição do XXI governo enquanto sintonia com a estratégia da Medway/MSC, Takargo/Mota Engil e operadores ligados à RENFE, SNCF e DB através dos AEIE) interessados apenas em explorar a rede ibérica existente incumprindo os objetivos de transferência do transporte rodoviário superior a 300 km para a ferrovia definidos no considerando 11 do regulamento 1316. Igualmente se receia que, provavelmente por algum mal-entendido, as estruturas sindicais receiem a entrada de operadores estrangeiros através da rede UIC, quando já se verifica ou se espera a presença de operadores estrangeiros (MSC/Medway, Arriva). Por outras palavras, trata-se de uma estratégia de auto-limitação de objetivos contrastante com a política espanhola e de Espanha esperando o dia em que desenvolva as ligações UIC, de passageiros e para as plataformas logísticas, a Salamanca e Badajoz (esta provavelmente até 2026), não restando nessa altura alternativa ao governo português senão o prolongamento a Sines/Lisboa e Aveiro/Porto/Leixões em bitola UIC.
De assinalar a realização em julho de 2019 de um inquérito aos cidadãos da EU para recolha de opiniões sobre o estado da ferrovia e do planeamento das redes transeuropeias e de sugestões, o que poderá ser uma oportunidade de fazer chegar aos órgãos planeadores da EU uma visão diferente da oficial do governo português:
Também é importante dar conhecimento do interesse que internacionalmente já existe no estudo da economia do transporte ferroviário de alta velocidade ao nível universitário:
Igualmente curiosa a decisão dos caminhos de ferro estatais italianos FS de adquirir uma participação decisiva na Alitalia e substituir as ligações aéreas de curto curso por ligações de alta velocidade, numa política de descarbonização e de economia energética em termos de consumo específico de energia por passageiro-km, contrastante com a proteção dada à TAP nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa- Madrid ao obstaculizar as respetivas ligações de alta velocidade:
No atual contexto de proximidade de ameaça de medidas de descarbonização penalizadoras do transporte rodoviário de mercadorias de longa distancia, surge como provavelmente uma solução na qual se deve investir as chamadas, em Espanha, auto pistas ferroviárias, ou transporte por comboio de semirreboques, camiões TIR ou caixas móveis. Em Espanha estão a alargar-se túneis para o permitir e desenvolve-se este serviço:
Em anexo um pequeno folheto em que se tenta sintetizar a questão da ferrovia UIC em Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias, com a argumentação e as questões associadas.
FOLHETO DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA EM ABRIL DE 2019
“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa.
Daniel Gros, em 2015, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeus
Enunciado do problema:
Sabendo como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a atual insuficiência dessas interligações?
Obs.- a inexistência de ligações ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da Europa, em particular para mercadorias, tem efeitos muito negativos na economia portuguesa exportadora
Situação atual
· Incapacidade da rede ferroviária nacional e constrangimentos em Espanha e França
· Bloqueio real por incumprimento do mapa da rede básica 2030 transeuropeia de transportes (TEN-T) Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados, por não cumprirem os parâmetros da interoperabilidade integral, na ligação de alta velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;
atrasos nas linhas de AV/mercadorias Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a estratégia do XXI governo para o problema?
Não tem, melhor, não quer tratar da questão e delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse económico (IP,ADIF,SNCF,DB); AVEP - Alta velocidade Espanha Portugal; RFC4 – rail freight corridor 4 (Atlantic Corridor)
Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz e, principalmente, Vitória, a 120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a solução da União Europeia?
É o mapa da rede básica (TEN-T) para 2030, conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte portuguesa inclui:
· o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
· o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
· a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que deveria reverter-se
Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC?
· porque o transporte ferroviário não tem as contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
· porque o consumo específico de energia por passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem renovável
· porque o consumo por tonelada-km de mercadorias é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário. Ver: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
O que propomos?
· A retirada da competência da definição estratégica aos AEIE
· Sua atribuição ao CSOP apoiado em estrutura hierarquicamente autónoma com técnicos da CP/REFER e por concurso público
· Realização pelo CSOP de sessões abertas de esclarecimento e recolha de sugestões num processo integrado na preparação do plano nacional de investimentos PNI 2030
· Preparação urgente de um calendário de realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a fundos comunitários, incluindo análise de custos benefícios e comparação com alternativas
Obs.- estimativa de 12.000 milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
· Ação diplomática junto de Espanha e França para desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030
