Troca de emails com a iniciativa Year of the rail/get involved

Troca de correspondência no seguimento do envio para a iniciativa Year of the rail/get involved de email manifestando a divergência entre as diretivas comunitárias e a política ferroviária do governo português, e referindo a realização em 2 e 3 de fevereiro de 2021 da Portuguese Railway Summit com, em anexo, o email enviado às associações de operadores e gestores ferroviários. A resposta é da assessora do coordenador do corredor atlântico 

 

Fernando Santos e Silva

ter, 16/02/2021 01:28

Responder

Para:

•  MAES Isabelle

Dear Isabelle Maës  

  

Thank you very much for the quick and clear answer to the somewhat embarrassing question we asked. 

  

A good relationship between EU institutional bodies and citizens and a free discussion of different ideas is proof of the community's vitality.  

Your answer confirms previous contacts with DG MOVE who reiterated their harmony with the Portuguese government's railway policy, which we disagree with.  

Look for instance, in 2010 there was no obstacle to the EU granting of co-financing for the Poceirão-Caia high speed connection (Portuguese part of the Lisbon-Madrid connection) and it was the Portuguese government that unilaterally canceled the contract already awarded in 2011.   

The financial viability of this connection is based on the transfer of air demand and the calculation of externalities associated with it.  

We are aware of the poor cost-benefit analysis carried out for the Aveiro-Mangualde section. 

But this a single line, that together with the branch Pampilhosa-Mangualde (part of the existing Beira Alta line) has continuity to Spain by another single existing  line. Therefore the system constitutes a Y, in which the Mangualde to Spain single line, divides in two west of Mangualde, one to Pampilhosa and another to Aveiro. So there is almost no increase in the overall east-west capacity, therefore the cost-benefit relationship is very poor and the project was correctly rejected by the EU.  

A completely different thing is a new double track line from Aveiro to Spain, competitive for goods and passenger traffic. Even though more expensive, it is of critical importance for the portuguese economy, as it is the line that serves the main portuguese exports to Spain and Europe. A rough calculation indicates that the portuguese imports and exports that would use this line every year would be worth 14 times the total construction cost of the portuguese part of the line.  

It is the competitiveness of most portuguese imports and exports that are at stake. This would change completely the cost benefit analysis, as compared to the Aveiro-Mangualde branch. Adding to the above the existing Beira Alta line, whatever the upgrades to be done, has no capacity to receive the necessary number of trains to meet the EU goals of shifting 50% of the medium and long distance road freight traffic to rail and maritime transport until 2050.  In 2019 we exported by road to Spain and Europe 17 million tonnes. 50% of this corresponds to about 5700 trains per year and each train will consume about 60 kWh/km, comparing with 450 kWh/km for 65 trucks needed to transport the same amount of load.  

You can see at  Annex 3  of the  2nd letter to Commissioner an estimate of the demand of rail freight traffic in these corridor. 

 

But If there are others cost-benefit analysis that contradict the execution of the new TEN-T lines please inform us how could we have access to them.  

According to our professional experience in public infrastructure investments, it takes at least 10 years between the decision and the commissioning of a rail link. This is why we disagree with the decision of the Portuguese government do not elaborate from now the projects of the new TEN-T lines in Portugal up 2030 or close to 2030 for ERTMS and UIC gauge ab initio.  

At your disposal for any clarifications, thanks for your cooperation.  

With Best Regards  

  

Fernando Santos e Silva 

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De: MAES Isabelle <Isabelle.MAES@ec.europa.eu>
Enviado: 10 de fevereiro de 2021 11:32
Para: 'santos.silva45@hotmail.com' <santos.silva45@hotmail.com>
Assunto: FW: Year of the rail-get involved / Railway connections between Portugal and Central Europe, for passengers and goods

 

Dear Mr Santos e Silva,

 

The European Commission is in close contact with the Portuguese authorities about their rail infrastructure investment plans. Some new high-speed lines that are part of the TEN-T Regulation cannot be constructed for the time being given their poor cost-benefit analysis and financial viability. That is why Portugal’s strategy and plan until 2030 is mainly focused on the upgrade of existing lines.

 

With kind regards,

 

Isabelle Maës
Policy Officer TEN-T Atlantic

European Commission
DG Mobility and Transport
Unit B.1 Transport Networks | Office 06/037
Rue Jean-André de Mot 28 | 1049 Brussels
Tel: +32 2 296 53 50 - Mobile: +32 460 76 53 50

Twitter: @TenAtlantic

Web: ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/atlantic_en

 

From: infoyearofrail <info@yearofrail.eu>
Sent: Monday, February 8, 2021 4:57 PM
To: MOVE C3-EUROPEAN YEAR RAIL 2021 <MOVE-C3-EUROPEAN-YEAR-RAIL-2021@ec.europa.eu>
Cc: SZYSZKO Katarzyna (MOVE) <Katarzyna.SZYSZKO@ec.europa.eu>; VON CYSSEWSKI Rabea (MOVE) <Rabea.VON-CYSSEWSKI@ec.europa.eu>
Subject: Fwd: Year of the rail-get involved / Railway connections between Portugal and Central Europe, for passengers and goods

 

FYI

---------- Original Message ----------

From: Fernando Santos e Silva <santos.silva45@hotmail.com>

To: "contact@yearofrail.eu" <contact@yearofrail.eu>

Date: 02/06/2021 8:50 PM

Subject: Year of the rail-get involved / Railway connections between Portugal and Central Europe, for passengers and goods

 

 

 

 

 

 

Hello 

We took note with interest of your message in https://europa.eu/year-of-rail/get-involved_en 

As members of a group of Portuguese businessmen, technicians and academics, we saw with concern, despite the unanimous declarations of support for the international year of the railway, the lack of a plan by the Portuguese government for the construction of the portuguese new lines of the transeuropeans networks, according to Regulation 1315/2013, including the Atlantic Corridor with ERTMS and UIC gauge.  

Taking place in 2^nd and 3rd February the Portuguese Railway Summit, we sent the message that we attached to several European railway agents, suggesting pressure on DG MOVE to agree with the Portuguese government the railway stategy change. 

This is also the purpose now of our contact. 

With Best Regards  

on behalf of the subscribers of the attached message 

 

Fernando Santos e Silva         

santos.silva45@hotmail.com  

 

 

 

Attached email:

To:    Stakeholders/Passenger and Freight Rail Operators 

 

                                                                                                                            Lisbon, January 28, 2021 

 

 

Dear Sirs 

 

 

 

Subject: Railway connections between Portugal and Central Europe, for passengers and goods 

 

 

As members of a group of businessmen, technicians and academics, we are concerned about the state of Portugal's rail connections to Europe and the lack of reliable planning for the implementation of the Portuguese component for mixed traffic of the TEN-T trans-European network, according to regulation 1315/2013  (with the aim of its completion in 2030: North Atlantic Corridor: port of Aveiro-Salamanca; South Atlantic Corridor: port of Sines / Lisbon-Badajoz-Madrid; coastal link: port of Sines-Lisbon-Porto-port of Leixões). 

At a time when the EU is preparing for post-pandemic recovery, when the relevance of the “Green Deal” and the “Sustainable and smart mobility strategy” is unanimously recognized, when the year 2021 was declared an international year of the railway, and for our country is essential to increase exports, we think that it is also in your interest, as operators of transport of passengers or goods, to be able to access the Portuguese network in conditions of full interoperability as part of the single railway space, in the precise terms of the Fourth Railway Package of 2016 ^[1] and Directive 2370/2016 ^[2]. 

Unfortunately, the required interoperability conditions do not exist today, given that the existing network was built with Iberian gauge (1668 mm) and the Portuguese government has no plans for the construction of new sections in European or UIC gauge (1435 mm) until 2030 nor after that date. We alerted the European Commission to this issue in several letters ^[3], confirming the situation with official documents and statements by members of the Government.  

We are also concerned that the European Commission assumes that after 2030 the Portuguese lines of the EU Core Network will migrate from the Iberian gauge to the European gauge easily, as if they were normal railway maintenance and modernization works. This is not possible given the long periods of disruption of train traffic that requires the transition of the gauge on polyvalent sleepers, as based on our 4th letter (2020-12-09) to the Commissioner for Transport, Adina Valean.  This situation will entail decades of delay and cost increases, avoidable if the European gauge is introduced now in the construction of the Atlantic Corridor new lines. 

80% of  imports and exports (in value) are done by road. 

In 2019, the value of Portuguese exports of goods to Europe was: 

by sea               9 billion euros          (  9.7 million tons) 

by road          36 billion euros          ( 16.8 million tons)  

by rail                 540 million euros   (   0.2 million tons)  (and only for Spain).  

 

In 2020, under the effects of the pandemic, in the first 11 months of the year the value of exports by all modes to the whole of Germany and France was 12,664 million euros, while for Spain it was 12,565 million euros.  

These indicators show that compliance with the Community directive (regulation 1316/2013) for transferring 30% of the road load above 300 km to the least polluting sea and rail modes requires intense work, and that is very important the integration of the Atlantic Corridor into the EU's unique rail system. To minimize the negative consequences of this transfer for road operators and their employees, it will be imperative to develop solutions for transporting trucks or semi-trailers in wagons (railway motorways).  

The high-speed component of the South Atlantic Corridor (between Lisbon and Madrid) also finds its justification in the substitution of air travel up to 800 km for environmental reasons.  

In terms of operating efficiency, and satisfying the requirements of the interoperability 4th pillar for national rules suppression, interoperability solutions on the infrastructure side (new lines in UIC gauge, ERTMS, 25 kV_AC and train length of 740 m ) lead to more competitive solutions than complementary or transient systems such variable axles, or even multipurpose sleepers. 

Even though these systems may be useful during the transition phase, they are not good permanent solutions, as they are impeding until 2030 and at normal costs the access of existing and planned European trains to the Portuguese rail network, with the consequent lack of international competition.  

As mentioned in our 1st letter to the Commissioner for Transport (2020-07-29) the motivation of the Portuguese government for these policies is the protection of Portuguese rail operators from international competition ^[4], but this is illegal under the EU Treaties and contradicts the successive  statements by European transport ministers in 2016 ^[5] and 2020 [6]. 

For these reasons, we consider that it could be very useful your pressure on European Commission DG MOVE to persuade the Portuguese government to change its policy of exclusivity of the Iberian gauge and not planning the UIC gauge. 

The positive result that we wish from your diligence with the Commission, if you undertake it, would be the elaboration by the Portuguese Government of the projects, immediately followed by the construction, of the new lines of the Atlantic Corridor in European gauge (UIC gauge), as required by the EU regulation 1315/2013.  This should be a necessary condition for access to EU co-financing, in particular CEF.  The technical characteristics, financing, coordination and construction timings of the international lines of the Atlantic Corridor should be the subject of tripartite Portugal-Spain-European Commission agreements. 

 

Awaiting your comments, 

 

Best regards  

  

Alguns comentários à Railway Summit de 2-3fev2021 da Plataforma Ferroviária Portuguesa

 

PFP Railway Summit  2-3fev2021 

Programa: 

https://www.infraestruturasdeportugal.pt/pt-pt/centro-de-imprensa/conferencia-portugal-railway-summit-2021 

 

Video do dia 1: 

https://www.youtube.com/watch?v=EAOTIAvW0F8&feature=emb_err_woyt 

 

Vídeo do dia 2: 

https://www.youtube.com/watch?v=-N2HlilJNGU&feature=youtu.be 

Comentários enviados à Plataforma Ferroviária Portuguesa a propósito da Railway Summit em 2 e 3fev2021.

Estimados Colegas

 

No seguimento da Railway Summit de 2 e 3 de fevereiro de 2021 felicito todos os colaboradores da Plataforma Ferroviária Portuguesa que a tornaram possível.

A cimeira divulgou o esforço de reabilitação da ferrovia nacional e de desenvolvimento de competências, esperando-se que a comunicação social mantenha o interesse pela ferrovia que no próprio dia e nos dias imediatos manifestou.

De assinalar a grande representação de entidades estrangeiras ligadas à ferrovia, operadores, gestores de infraestruturas, fabricantes de material circulante e de equipamentos ferroviários, sendo desejável que a colaboração com elas prossiga, nomeadamente sob a forma de debate sobre soluções concretas, integradas nos objetivos da EU.

Gostaria de vos apresentar, como retorno de entre os muitos temas apresentados, alguns comentários de minha exclusive responsabilidade.

 

1 – Abertura por Adina Valean – A senhora Comissária mostrou sintonia com a política ferroviária do governo português. Terá sido por cortesia diplomática , decorrendo (ou tendo recentemente decorrido) um processo de infração pela CE contra a ferrovia portuguesa no domínio da segurança, e sendo patente a divergência dos planos do governo português para a ferrovia relativamente ao plano das redes transeuropeias TEN-T/2030 . Aprecia-se a simpatia da senhora (Portugal, “um exemplo a seguir”, depois de anos de desinvestimento?), mas tanto o governo português como a DG MOVE deveriam reconhecer as imperfeições das suas posições, como aliás já têm comentado  o ECA e os relatórios dos coordenadores dos corredores TEN-T.

2 – Acesso às apresentações Powerpoint - Seria interessante poder dispor, para além dos vídeos das sessões no Youtube já disponíveis, por razões de legibilidade, das apresentações em powerpoint dos oradores e dos respetivos endereços de email para contacto (não foi possível entregar o email que tentei enviar a um dos oradores, conforme o endereço mostrado no evento)

3 – Dificuldades da contratação pública  - A questão levantada pelo presidente do metropolitano de Lisboa, ao queixar-se das dificuldades da legislação comunitária (consubstanciada nas imperfeições da lei da contratação pública que conduziram, no caso do metro, por exemplo, aos atrasos nas obras das estações de Areeiro, Arroios, Colégio Militar) poderão ser atenuadas, pelo menos parcialmente, não só com pressão sobre o governo das entidades interessadas para alteração de legislação nacional, mas também com uma interpretação mais pragmática da própria legislação comunitária. Isso mesmo foi referido no painel “Ecosystems”, a propósito das dificuldades em atrair “uma Auto Europa” de material circulante (ou em impor incorporação nacional nos fornecimentos), ao citar a cláusula de salvaguarda da diretiva 2014/25/EU (utilities directive), art.85.2 que permite rejeitar uma proposta com uma quota superior a 50% de produção de um país terceiro relativamente à EU. Juntamente com as disposições do Tratado de Funcionamento da União Europeia, como os arts 14 e 107.3 que salvaguardam as condições de funcionamento e combate pelas politicas públicas às situações de degradação económica e social, e o art. 170 que define imperativamente as redes transeuropeias de transporte.

4 – PNI 2030 -  Relativamente aos investimentos na ferrovia em Portugal verifica-se que a nível da rede portuguesa parece estarem definidos até 2030, quer no âmbito do programa Ferrovia 2020, quer no PNI 2030, o que suscita a questão se teria sido suficiente o debate que até agora ocorreu, ou se foram infrutíferas as tentativas de contributos de vários interessados, no mundo empresarial, na academia, nas associações profissionais.

Das apresentações dos presidentes da CP e da IP confirma-se a exclusividade da bitola ibérica mesmo nas linhas novas como a nova ligação Lisboa-Porto. Trata-se de uma contradição relativamente ao plano das redes transeuropeias dos regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 posta em evidencia também pela prioridade  dada à ligação  Lisboa-Porto relativamente à ligação Lisboa- Madrid pelo Alentejo e pela Extremadura de baixa densidade populacional.

Essa contradição não foi referida pelos oradores nacionais e estrangeiros, deduzindo-se assim uma sintonia com a política ferroviária do governo português.

Mesmo o representante da ADIF, na sua apresentação, ao referir a estratégia para a transição da bitola, mencionou as soluções que mantêm a bitola ibérica: 1 – travessas polivalentes de 4 fixações com transição futura para bitola UIC; 2 – eixos variáveis; 3 – travessas para 3º carril de 3 fixações. Não foi referida nenhuma data para conclusão pela ADIF da parte espanhola em Alta Velocidade  do corredor atlântico (Badajoz-Madrid-Irun) nem nenhuma data para transição para a bitola UIC  em tráfego misto, o que parece também uma contradição  relativamente ao regulamento 1315/2013.

5– Estratégia - Sobre a estratégia a seguir em Portugal, conforme referido pelo eng.Laranjo, centrada na renovação das linhas existentes, incluindo eletrificação, correção de algumas pendentes e zonas de cruzamento de comboios de 740 m, e na construção da nova linha Lisboa-Porto-Valença, mantem-se a manutenção da bitola ibérica, embora com o recurso a travessas polivalentes escusando-se a mencionar para esta linha nova qualquer prazo de transição para a bitola UIC.

Não se prevê assim , no PNI 2030, qualquer investimento em novas linhas com bitola UIC , parecendo que esse não desígnio obteve a aquiescência da parte da DG MOVE e da coordenação do Corredor Atlântico com o pretexto, apesar dos mecanismos CEF e do plano de recuperação, das limitações financeiras que apenas permitem o investimento na renovação das linhas existentes e em pequenos troços de linha nova.

Ora, isto contraria frontalmente as disposições comunitárias, as quais têm, como referido, força de lei, uma vez que referem explicitamente que linhas novas são em bitola UIC exceto e apenas se a linha nova estiver isolada da rede europeia (não está isolada porque pertence à rede core TEN-T 2030; mas será que o governo a quer considerar isolada?).

Nestas circunstancias, formulo duas sugestões: 1 – tomando o exemplo da ADIF (3.000 km de linhas em bitola UIC) e os números referidos na sua apresentação por Alvaro Mascaraque (orçamento do Estado para 2021 - rede AV de bitola UIC: 2.800 milhões de euros para construção de novas linhas AV, 200 milhões para melhorias na rede existente de AV ; rede convencional de bitola ibérica: 800 milhões para redes urbanas, 1.000 milhões para renovação de linhas, 23 milhões para plataformas logísticas). Isto é, a ADIF AV tem um orçamento distinto da ADIF rede convencional. É a melhor maneira de desenvolver a rede AV, duas subempresas com contabilidade separada, contrariamente ao que se faz em Portugal, em que linhas novas e renovação de linhas existentes estão integradas no orçamento comum.  2 – beneficiando dos bons contactos com as entidades estrangeiras (operadores, gestores de infraestruturas, associações, “clusters”), como comprovado na cimeira, promover o benchmarking e a assistência técnica por convite, para diagnóstico e esboço de um plano para cumprimento das redes TEN-T em Portugal em coordenação com Espanha. Entidades como a UIC, Shift2Rail, a ERA e a ERRAC, e outras, certamente que colaborariam.

6 – Metropolitanos -  Saúda-se a visão exposta no painel Ecosistemas de não esquecer a mobilidade das cidades nos planos ferroviários. Deverá assim articular-se a problemática de toda a mobilidade, incluindo os modos complementares (tramways, autocarros, frotas de aluguer auto e bicicletas, veículos autónomos on demand em sitio próprio) nas áreas metropolitanas integrando-a no planeamento da ferrovia. É desejável a criação nos metropolitanos de um órgão especializado em transportes on demand, precisamente para ajudar a resolver o problema da last mile e porque esse tipo de soluções implica outros arranjos arquitetónicos nas estações.

A separação em Portugal das tutelas da ferrovia e dos metropolitanos em dois ministérios não favorece a solução. A ideia de partilha de linhas interurbanas com linhas urbanas, de que é exemplo o projeto de ligação da linha de Cascais á linha da cintura, também é negativa, considerando o estado de saturação da linha principal ( são conhecidos os atrasos das ligações interurbanas devidos aos serviços suburbanos).

Foi interessante comparar a metodologia diferente na elaboração dos planos de expansão dos metros do Porto e de Lisboa. Enquanto no Porto houve uma participação de todas as câmaras da área metropolitana com acompanhamento público da evolução do plano, em Lisboa as informações são disponibilizadas quando tudo foi já decidido e é manifestada a pouca disponibilidade para correção dos traçados.

Destaque no Porto para a segunda travessia do Douro (ideia que em lisboa prima pela ausência, com a agravante de ser uma questão a integrar na problemática do novo aeroporto) e para o serviço das periferias. Em Lisboa mantem-se a visão do plano de 2009 em torno de uma linha circular em oposição ao serviço das periferias, numa opção baseada num estudo cuja disponibilização foi pedida pela Assembleia Municipal de Lisboa e rejeitada pelos promotores. O processo de contratualização para a construção da linha circular prossegue, apesar da lei 2/2020 ter determinado a sua suspensão e a elaboração de um plano de mobilidade para a área metropolitana de Lisboa, que se aguarda. Sob reserva da informação disponibilizada pelo presidente do metropolitano de Lisboa ter sido muito pouca, critica-se a aparente pouca funcionalidade da correspondência em Alcântara entre metro e linha de Cascais, a forma em “U” da linha Odivelas-Loures de metro ligeiro e o efeito de fita na rede LIOS (metro ligeiro nas partes ocidental e oriental de Lisboa).

7 – Medidas para desenvolvimento da ferrovia europeia - De um modo geral, os participantes, embora reconhecendo os constrangimentos que limitam o desenvolvimento da ferrovia na Europa, mais no transporte de passageiros em alta velocidade e no transporte de mercadorias no que no transporte urbano, o que contraria as diretivas comunitárias para o sistema ferroviário europeu único (SERA – single european railway área), não pareceram suficientemente incisivos nas medidas a tomar, provavelmente para não criarem pontos de conflito com os respetivos governos.

Excetuar-se-á a intervenção do representante do Shift2Rail, Carlo Borghini que, ao referir-se aos obstáculos transfronteiriços, no caso concreto à necessidade de adoção do engate automático e à eliminação de atrasos na passagem das fronteiras, referiu explicitamente que era necessário “put down all barriers”

 8 - Hyperloop – Muito interessante a apresentação do representante da Zeleros sobre o Hyperloop, numa altura em que promotores desta tecnologia nos USA vão receber financiamento federal. Como afirmado, o Hyperloop terá aplicação num segmento intermédio e em sobreposição entre a aviação de médio curso (e teoricamente de longo curso) e a Alta Velocidade ferroviária. Julgo que existe o perigo de as pessoas se sugestionarem com as potencialidades do sistema e desprezarem os investimentos na ferrovia de alta velocidade e para mercadorias. Note-se que o Hyperloop exige investimentos elevados devido às tolerâncias requeridas e à necessidade de resistência às condições ambientais. Devido ao recurso à levitação magnética e à aceleração por motores lineares até atingir as velocidades da ordem de 800 km/h, é duvidoso que o transporte por passageiro seja energeticamente mais eficiente do que a alta velocidade ferroviária. Esta afirmação é compatível com o princípio da conservação da energia, considerando ainda que a menor resistência à deslocação é compensada pela energia necessária à criação da depressão à frente do veículo. Admitindo que por razões económicas a capacidade do veículo é limitada a 50 passageiros e não tem vocação para mercadorias, temos que, para essas velocidades, o que vai condicionar a capacidade da linha será a velocidade com que os veículos à chegada ao destino “libertam” o percurso para os veículos seguintes. Provavelmente a solução será uma série de by-passes na zona de inversão ligando o troço de chegada ao troço de partida, analogamente às estações de camionagem. Admitindo um intervalo mínimo entre veículos de 2 minutos, teremos uma capacidade de 30 veículos por hora ou 1500 passageiros por hora. Comparando com a alta velocidade ferroviária, supondo um intervalo entre comboios de 3 minutos, teremos 20 comboios por hora e 12.000 passageiros por hora.

9 – O discurso do ministro das infraestruturas e habitação  -  É reconhecido o entusiasmo que o senhor ministro empresta à defesa da ferrovia, compreendendo-se as dificuldades do seu ministério para esta estratégia devido aos graves problemas da TAP e da habitação.

Tem razão em orgulhar-se dos progressos da CP , da capacidade oficinal, do centro de competências ferroviárias, do progressivo cumprimento dos planos de eletrificação e beneficiação da rede existente, da museologia e recuperação de linhas com interesse turístico. São de aplaudir as preocupações para eliminação dos estrangulamentos do serviço ferroviário das áreas metropolitanas,  para servir convenientemente a ligação Porto-Lisboa, e para o debate do plano ferroviário nacional como “espinha dorsal” do território e da aplicação dos fundos europeus com os seus objetivos ambiciosos de duplicação do serviço de mercadorias e triplicação do de passageiros até 2050.

Mas é difícil subscrever os modos como se pretende servir essas estratégias.

As áreas metropolitanas necessitam, como já referido, de um planeamento abrangente, integrador de todos os modos e intimamente associado às questões da organização do território. A distribuição de competências da ferrovia por um ministério e dos metropolitanos e modos ligeiros por outro ministério ainda complica mais o problema. A complexidade do problema e as dificuldades de organização das equipas multidisciplinares e de envolvimento da sociedade civil no desenvolvimento dos planos sugere até o pedido de assistência técnica à Comissão Europeia, para além dos pedidos de cofinanciamento e até para ajudar a fundamentar estes.

Refere-se novamente, para ilustrar o exposto, a insistência na ligação da linha de Cascais à linha de cintura, e a rejeição da inclusão da linha de Cascais, de clara natureza metropolitana, na rede de metro (mais um exemplo, aliás, da diferença de critérios relativamente à área metropolitana do Porto).   

Quanto ao estado da ferrovia nacional, reportando-me a recente artigo de Carlos Cipriano, recordo que Lisboa, Talin e Atenas são as capitais da Europa sem uma ligação internacional direta a outra capital, sendo que Talin e Atenas, ao contrário de Lisboa, dispõem de ligação à capital vizinha apenas com um transbordo na fronteira.                                                                                                                                           

Relativamente à nova linha Lisboa-Porto registo o progresso de se ter reconhecido que a anterior proposta de fazer quatro by-passes num total de 160 km era um erro grave, pretendendo-se agora uma linha completamente nova.

Infelizmente mantem-se a exclusividade do recurso à bitola ibérica (embora com a atenuante de utilização de travessas polivalentes   mas sem indicação de prazo para a transição para UIC, o que revela a crónica dificuldade de planeamento em Portugal). É assim dada prioridade à ligação Lisboa-Porto em detrimento da ligação Lisboa-Madrid. Estas duas constituem mais uma contradição com o regulamento 1315/2013. Constitui ainda um reforço da competitividade do eixo litoral em detrimento do interior do país. Isto é, contraria os princípios da coesão territorial, uma vez que as ligações horizontais Aveiro-Salamanca e Lisboa-Badajoz contribuiriam, as de mercadorias, para o incremento das exportações (concomitantemente com transferência de carga rodoviária para a ferrovia) e a instalação de indústrias ou produção agrícola e silvícola ao longo dos seus traçados, e as de passageiros para a mobilidade e emprego nas zonas de fronteiras, atenuando as assimetrias.

A posição do senhor ministro é sustentada pela posição oficial da IP,  onde se verifica uma forte oposição ao planeamento da instalação (não confundir com “migração”) de linhas novas com bitola UIC (e naturalmente com ERTMS e restantes componentes de interoperabilidade), provavelmente em contexto de rígida estrutura hierárquica e sintonia com a orientação espanhola de privilegiar os corredores mediterrânico, basco, cantábrico e galego em detrimento do corredor atlântico. Não se contesta a competência técnica dos opositores da bitola UIC, compreendendo-se as razões de rejeição dos complexos procedimentos para instalação da bitola UIC que a ADIF tem experimentado. Acresce que também são complexos os procedimentos de instalação do ERTMS, nomeadamente para compatibilização com o CONVEL (se decidido mantê-lo) e onerosos os procedimentos de eliminação dos gradiantes e de construção dos by-passes para cruzamento de comboios de 740 m.  A justificação para suportar todos esses inconvenientes e passar a planear a bitola UIC é o estrito cumprimento do regulamento 1315/2013 e o estímulo ao aumento das exportações em contexto de transferência da carga rodoviária para a ferrovia, também diretiva comunitária.

São evidentemente pertinentes as criticas do senhor ministro à necessidade de maior investimento público por toda a Europa para construção de muitos milhares de quilómetros de modo a cumprir o objetivo de duplicação do volumes das mercadorias e triplicação do número de passageiros até 2050.

Relativamente ao seu apelo a uma análise  mais crítica sugerindo implicitamente alteração de estratégia europeia e reformulação da repartição entre setores público e privado, talvez não haverá motivo para tanto, uma vez que os textos do Tratado de Funcionamento da União Europeia, as diretivas do 4th railway package, ou a diretiva 2370/2016 (mercado do transporte de passageiros e governança das infraestruturas) reconhecem a possibilidade dos Estados membros deterem empresas incumbentes e terem ou não separadas a operação e as infraestruturas, desde que salvaguardados o acesso às infraestruturas e a concorrência. Citando o próprio ministro noutra instância, será um “saudável antagonismo dialético de virtuosa polarização” entre as empresas públicas e privadas.

Curiosa a coincidência das críticas do ministro e da associação AllRail dos operadores privados, aos subsídios e isenções às companhias aéreas diferentemente das companhias ferroviárias,  em clara violação das regras da concorrência relativamente à ferrovia.  

De resto, considerando o 7º relatório  de 13jan2021 da EC sobre o desenvolvimento do mercado da ferrovia,

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf

                 verifica-se sintonia com o diagnóstico do ministro, destacando-se os 4 objetivos das conclusões do relatório (de que destaco os objetivos 2 e 3, por aparente divergência com a estratégia do governo português e incerteza de que o plano de recuperação da EU dê cobertura eficiente):

“1 –  A competitive market - Fair access to the market for all operators will allow for the introduction of new, multimodal offers and increased choice for passengers and businesses.

2 – Improved cross-border rail services  -  Crossing internal EU borders must become a smoother process in order to increase rail’s modal share. Removal of interoperability barriers, deployment of the ERTMS, availability of appropriate rolling stock and availability of train drivers are fundamental to this goal. At the request of the European Parliament, the Commission launched a study on crossborder, long-distance connections, with a special focus on night train services; a report is expected by mid-2021.

3 - Better rail infrastructure performance -  Ensuring the efficient provision of rail transport services requires a well-developed infrastructure free of bottlenecks and missing links. The EU will continue its infrastructure development policy through the Trans-European Transport Network (TEN-T), with significant financial support being provided to rail under the Connecting Europe Facility.

4 –  More customer orientation - Rail services must meet customers’ needs. Improved punctuality and reliability and better access to services in rail facilities are a priority for both passenger and freight services.”

                        

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso para a PFP