PFP Railway Summit 2-3fev2021
Programa:
Video do dia 1:
https://www.youtube.com/watch?v=EAOTIAvW0F8&feature=emb_err_woyt
Vídeo do dia 2:
https://www.youtube.com/watch?v=-N2HlilJNGU&feature=youtu.be
Comentários enviados à Plataforma Ferroviária Portuguesa a propósito da Railway Summit em 2 e 3fev2021.
Estimados Colegas
No seguimento da Railway Summit
de 2 e 3 de fevereiro de 2021 felicito todos os colaboradores da Plataforma
Ferroviária Portuguesa que a tornaram possível.
A cimeira divulgou o esforço de
reabilitação da ferrovia nacional e de desenvolvimento de competências,
esperando-se que a comunicação social mantenha o interesse pela ferrovia que no
próprio dia e nos dias imediatos manifestou.
De assinalar a grande
representação de entidades estrangeiras ligadas à ferrovia, operadores,
gestores de infraestruturas, fabricantes de material circulante e de
equipamentos ferroviários, sendo desejável que a colaboração com elas prossiga,
nomeadamente sob a forma de debate sobre soluções concretas, integradas nos
objetivos da EU.
Gostaria de vos apresentar, como
retorno de entre os muitos temas apresentados, alguns comentários de minha
exclusive responsabilidade.
1 – Abertura por Adina Valean
– A senhora Comissária mostrou sintonia com a política ferroviária do
governo português. Terá sido por cortesia diplomática , decorrendo (ou tendo
recentemente decorrido) um processo de infração pela CE contra a ferrovia
portuguesa no domínio da segurança, e sendo patente a divergência dos planos do
governo português para a ferrovia relativamente ao plano das redes
transeuropeias TEN-T/2030 . Aprecia-se a simpatia da senhora (Portugal, “um
exemplo a seguir”, depois de anos de desinvestimento?), mas tanto o governo
português como a DG MOVE deveriam reconhecer as imperfeições das suas posições,
como aliás já têm comentado o ECA e os
relatórios dos coordenadores dos corredores TEN-T.
2 – Acesso às apresentações
Powerpoint - Seria interessante poder dispor, para além dos vídeos das
sessões no Youtube já disponíveis, por razões de legibilidade, das
apresentações em powerpoint dos oradores e dos respetivos endereços de email para
contacto (não foi possível entregar o email que tentei enviar a um dos
oradores, conforme o endereço mostrado no evento)
3 – Dificuldades da
contratação pública - A questão
levantada pelo presidente do metropolitano de Lisboa, ao queixar-se das dificuldades
da legislação comunitária (consubstanciada nas imperfeições da lei da
contratação pública que conduziram, no caso do metro, por exemplo, aos atrasos
nas obras das estações de Areeiro, Arroios, Colégio Militar) poderão ser
atenuadas, pelo menos parcialmente, não só com pressão sobre o governo das
entidades interessadas para alteração de legislação nacional, mas também com
uma interpretação mais pragmática da própria legislação comunitária. Isso mesmo
foi referido no painel “Ecosystems”, a propósito das dificuldades em atrair
“uma Auto Europa” de material circulante (ou em impor incorporação nacional nos
fornecimentos), ao citar a cláusula de salvaguarda da diretiva 2014/25/EU
(utilities directive), art.85.2 que permite rejeitar uma proposta com uma quota
superior a 50% de produção de um país terceiro relativamente à EU. Juntamente
com as disposições do Tratado de Funcionamento da União Europeia, como os arts
14 e 107.3 que salvaguardam as condições de funcionamento e combate pelas
politicas públicas às situações de degradação económica e social, e o art. 170
que define imperativamente as redes transeuropeias de transporte.
4 – PNI 2030 - Relativamente aos investimentos na ferrovia em
Portugal verifica-se que a nível da rede portuguesa parece estarem definidos
até 2030, quer no âmbito do programa Ferrovia 2020, quer no PNI 2030, o que
suscita a questão se teria sido suficiente o debate que até agora ocorreu, ou
se foram infrutíferas as tentativas de contributos de vários interessados, no
mundo empresarial, na academia, nas associações profissionais.
Das apresentações dos presidentes
da CP e da IP confirma-se a exclusividade da bitola ibérica mesmo nas linhas
novas como a nova ligação Lisboa-Porto. Trata-se de uma contradição
relativamente ao plano das redes transeuropeias dos regulamentos 1315/2013 e
1316/2013 posta em evidencia também pela prioridade dada à ligação
Lisboa-Porto relativamente à ligação Lisboa- Madrid pelo Alentejo e pela
Extremadura de baixa densidade populacional.
Essa contradição não foi referida
pelos oradores nacionais e estrangeiros, deduzindo-se assim uma sintonia com a
política ferroviária do governo português.
Mesmo o representante da ADIF, na
sua apresentação, ao referir a estratégia para a transição da bitola, mencionou
as soluções que mantêm a bitola ibérica: 1 – travessas polivalentes de 4
fixações com transição futura para bitola UIC; 2 – eixos variáveis; 3 –
travessas para 3º carril de 3 fixações. Não foi referida nenhuma data para
conclusão pela ADIF da parte espanhola em Alta Velocidade do corredor atlântico (Badajoz-Madrid-Irun)
nem nenhuma data para transição para a bitola UIC em tráfego misto, o que parece também uma
contradição relativamente ao regulamento
1315/2013.
5– Estratégia - Sobre a
estratégia a seguir em Portugal, conforme referido pelo eng.Laranjo, centrada
na renovação das linhas existentes, incluindo eletrificação, correção de
algumas pendentes e zonas de cruzamento de comboios de 740 m, e na construção
da nova linha Lisboa-Porto-Valença, mantem-se a manutenção da bitola ibérica,
embora com o recurso a travessas polivalentes escusando-se a mencionar para
esta linha nova qualquer prazo de transição para a bitola UIC.
Não se prevê assim , no PNI 2030,
qualquer investimento em novas linhas com bitola UIC , parecendo que esse não desígnio
obteve a aquiescência da parte da DG MOVE e da coordenação do Corredor
Atlântico com o pretexto, apesar dos mecanismos CEF e do plano de recuperação,
das limitações financeiras que apenas permitem o investimento na renovação das
linhas existentes e em pequenos troços de linha nova.
Ora, isto contraria frontalmente
as disposições comunitárias, as quais têm, como referido, força de lei, uma vez
que referem explicitamente que linhas novas são em bitola UIC exceto e apenas
se a linha nova estiver isolada da rede europeia (não está isolada porque
pertence à rede core TEN-T 2030; mas será que o governo a quer considerar
isolada?).
Nestas circunstancias, formulo
duas sugestões: 1 – tomando o exemplo da ADIF (3.000 km de linhas em bitola
UIC) e os números referidos na sua apresentação por Alvaro Mascaraque
(orçamento do Estado para 2021 - rede AV de bitola UIC: 2.800 milhões de euros
para construção de novas linhas AV, 200 milhões para melhorias na rede
existente de AV ; rede convencional de bitola ibérica: 800 milhões para redes
urbanas, 1.000 milhões para renovação de linhas, 23 milhões para plataformas
logísticas). Isto é, a ADIF AV tem um orçamento distinto da ADIF rede
convencional. É a melhor maneira de desenvolver a rede AV, duas subempresas com
contabilidade separada, contrariamente ao que se faz em Portugal, em que linhas
novas e renovação de linhas existentes estão integradas no orçamento
comum. 2 – beneficiando dos bons contactos
com as entidades estrangeiras (operadores, gestores de infraestruturas,
associações, “clusters”), como comprovado na cimeira, promover o benchmarking e
a assistência técnica por convite, para diagnóstico e esboço de um plano para
cumprimento das redes TEN-T em Portugal em coordenação com Espanha. Entidades
como a UIC, Shift2Rail, a ERA e a ERRAC, e outras, certamente que colaborariam.
6 – Metropolitanos - Saúda-se a visão exposta no painel Ecosistemas
de não esquecer a mobilidade das cidades nos planos ferroviários. Deverá assim
articular-se a problemática de toda a mobilidade, incluindo os modos
complementares (tramways, autocarros, frotas de aluguer auto e bicicletas,
veículos autónomos on demand em sitio próprio) nas áreas metropolitanas
integrando-a no planeamento da ferrovia. É desejável a criação nos
metropolitanos de um órgão especializado em transportes on demand, precisamente
para ajudar a resolver o problema da last mile e porque esse tipo de soluções
implica outros arranjos arquitetónicos nas estações.
A separação em Portugal das
tutelas da ferrovia e dos metropolitanos em dois ministérios não favorece a solução.
A ideia de partilha de linhas interurbanas com linhas urbanas, de que é exemplo
o projeto de ligação da linha de Cascais á linha da cintura, também é negativa,
considerando o estado de saturação da linha principal ( são conhecidos os
atrasos das ligações interurbanas devidos aos serviços suburbanos).
Foi interessante comparar a
metodologia diferente na elaboração dos planos de expansão dos metros do Porto
e de Lisboa. Enquanto no Porto houve uma participação de todas as câmaras da
área metropolitana com acompanhamento público da evolução do plano, em Lisboa
as informações são disponibilizadas quando tudo foi já decidido e é manifestada
a pouca disponibilidade para correção dos traçados.
Destaque no Porto para a segunda
travessia do Douro (ideia que em lisboa prima pela ausência, com a agravante de
ser uma questão a integrar na problemática do novo aeroporto) e para o serviço
das periferias. Em Lisboa mantem-se a visão do plano de 2009 em torno de uma
linha circular em oposição ao serviço das periferias, numa opção baseada num
estudo cuja disponibilização foi pedida pela Assembleia Municipal de Lisboa e
rejeitada pelos promotores. O processo de contratualização para a construção da
linha circular prossegue, apesar da lei 2/2020 ter determinado a sua suspensão
e a elaboração de um plano de mobilidade para a área metropolitana de Lisboa,
que se aguarda. Sob reserva da informação disponibilizada pelo presidente do
metropolitano de Lisboa ter sido muito pouca, critica-se a aparente pouca
funcionalidade da correspondência em Alcântara entre metro e linha de Cascais,
a forma em “U” da linha Odivelas-Loures de metro ligeiro e o efeito de fita na
rede LIOS (metro ligeiro nas partes ocidental e oriental de Lisboa).
7 – Medidas para
desenvolvimento da ferrovia europeia - De um modo geral, os participantes,
embora reconhecendo os constrangimentos que limitam o desenvolvimento da
ferrovia na Europa, mais no transporte de passageiros em alta velocidade e no
transporte de mercadorias no que no transporte urbano, o que contraria as
diretivas comunitárias para o sistema ferroviário europeu único (SERA – single
european railway área), não pareceram suficientemente incisivos nas medidas a
tomar, provavelmente para não criarem pontos de conflito com os respetivos
governos.
Excetuar-se-á a intervenção do
representante do Shift2Rail, Carlo Borghini que, ao referir-se aos obstáculos
transfronteiriços, no caso concreto à necessidade de adoção do engate
automático e à eliminação de atrasos na passagem das fronteiras, referiu
explicitamente que era necessário “put down all barriers”
8 - Hyperloop – Muito interessante a
apresentação do representante da Zeleros sobre o Hyperloop, numa altura em que
promotores desta tecnologia nos USA vão receber financiamento federal. Como
afirmado, o Hyperloop terá aplicação num segmento intermédio e em sobreposição
entre a aviação de médio curso (e teoricamente de longo curso) e a Alta
Velocidade ferroviária. Julgo que existe o perigo de as pessoas se
sugestionarem com as potencialidades do sistema e desprezarem os investimentos
na ferrovia de alta velocidade e para mercadorias. Note-se que o Hyperloop
exige investimentos elevados devido às tolerâncias requeridas e à necessidade
de resistência às condições ambientais. Devido ao recurso à levitação magnética
e à aceleração por motores lineares até atingir as velocidades da ordem de 800
km/h, é duvidoso que o transporte por passageiro seja energeticamente mais
eficiente do que a alta velocidade ferroviária. Esta afirmação é compatível com
o princípio da conservação da energia, considerando ainda que a menor
resistência à deslocação é compensada pela energia necessária à criação da
depressão à frente do veículo. Admitindo que por razões económicas a capacidade
do veículo é limitada a 50 passageiros e não tem vocação para mercadorias,
temos que, para essas velocidades, o que vai condicionar a capacidade da linha
será a velocidade com que os veículos à chegada ao destino “libertam” o
percurso para os veículos seguintes. Provavelmente a solução será uma série de
by-passes na zona de inversão ligando o troço de chegada ao troço de partida,
analogamente às estações de camionagem. Admitindo um intervalo mínimo entre
veículos de 2 minutos, teremos uma capacidade de 30 veículos por hora ou 1500
passageiros por hora. Comparando com a alta velocidade ferroviária, supondo um
intervalo entre comboios de 3 minutos, teremos 20 comboios por hora e 12.000
passageiros por hora.
9 – O discurso do ministro das
infraestruturas e habitação - É reconhecido o entusiasmo que o senhor
ministro empresta à defesa da ferrovia, compreendendo-se as dificuldades do seu
ministério para esta estratégia devido aos graves problemas da TAP e da
habitação.
Tem razão em orgulhar-se dos
progressos da CP , da capacidade oficinal, do centro de competências
ferroviárias, do progressivo cumprimento dos planos de eletrificação e
beneficiação da rede existente, da museologia e recuperação de linhas com
interesse turístico. São de aplaudir as preocupações para eliminação dos
estrangulamentos do serviço ferroviário das áreas metropolitanas, para servir convenientemente a ligação
Porto-Lisboa, e para o debate do plano ferroviário nacional como “espinha
dorsal” do território e da aplicação dos fundos europeus com os seus objetivos
ambiciosos de duplicação do serviço de mercadorias e triplicação do de
passageiros até 2050.
Mas é difícil subscrever os modos
como se pretende servir essas estratégias.
As áreas metropolitanas
necessitam, como já referido, de um planeamento abrangente, integrador de todos
os modos e intimamente associado às questões da organização do território. A
distribuição de competências da ferrovia por um ministério e dos metropolitanos
e modos ligeiros por outro ministério ainda complica mais o problema. A
complexidade do problema e as dificuldades de organização das equipas
multidisciplinares e de envolvimento da sociedade civil no desenvolvimento dos
planos sugere até o pedido de assistência técnica à Comissão Europeia, para
além dos pedidos de cofinanciamento e até para ajudar a fundamentar estes.
Refere-se novamente, para
ilustrar o exposto, a insistência na ligação da linha de Cascais à linha de
cintura, e a rejeição da inclusão da linha de Cascais, de clara natureza
metropolitana, na rede de metro (mais um exemplo, aliás, da diferença de
critérios relativamente à área metropolitana do Porto).
Quanto ao estado da ferrovia
nacional, reportando-me a recente artigo de Carlos Cipriano, recordo que Lisboa,
Talin e Atenas são as capitais da Europa sem uma ligação internacional direta a
outra capital, sendo que Talin e Atenas, ao contrário de Lisboa, dispõem de ligação
à capital vizinha apenas com um transbordo na fronteira.
Relativamente à nova linha
Lisboa-Porto registo o progresso de se ter reconhecido que a anterior proposta
de fazer quatro by-passes num total de 160 km era um erro grave, pretendendo-se
agora uma linha completamente nova.
Infelizmente mantem-se a
exclusividade do recurso à bitola ibérica (embora com a atenuante de utilização
de travessas polivalentes mas sem
indicação de prazo para a transição para UIC, o que revela a crónica
dificuldade de planeamento em Portugal). É assim dada prioridade à ligação
Lisboa-Porto em detrimento da ligação Lisboa-Madrid. Estas duas constituem mais
uma contradição com o regulamento 1315/2013. Constitui ainda um reforço da
competitividade do eixo litoral em detrimento do interior do país. Isto é,
contraria os princípios da coesão territorial, uma vez que as ligações
horizontais Aveiro-Salamanca e Lisboa-Badajoz contribuiriam, as de mercadorias,
para o incremento das exportações (concomitantemente com transferência de carga
rodoviária para a ferrovia) e a instalação de indústrias ou produção agrícola e
silvícola ao longo dos seus traçados, e as de passageiros para a mobilidade e
emprego nas zonas de fronteiras, atenuando as assimetrias.
A posição do senhor ministro é
sustentada pela posição oficial da IP, onde
se verifica uma forte oposição ao planeamento da instalação (não confundir com
“migração”) de linhas novas com bitola UIC (e naturalmente com ERTMS e
restantes componentes de interoperabilidade), provavelmente em contexto de
rígida estrutura hierárquica e sintonia com a orientação espanhola de
privilegiar os corredores mediterrânico, basco, cantábrico e galego em
detrimento do corredor atlântico. Não se contesta a competência técnica dos
opositores da bitola UIC, compreendendo-se as razões de rejeição dos complexos
procedimentos para instalação da bitola UIC que a ADIF tem experimentado. Acresce
que também são complexos os procedimentos de instalação do ERTMS, nomeadamente
para compatibilização com o CONVEL (se decidido mantê-lo) e onerosos os
procedimentos de eliminação dos gradiantes e de construção dos by-passes para cruzamento
de comboios de 740 m. A justificação
para suportar todos esses inconvenientes e passar a planear a bitola UIC é o
estrito cumprimento do regulamento 1315/2013 e o estímulo ao aumento das
exportações em contexto de transferência da carga rodoviária para a ferrovia,
também diretiva comunitária.
São evidentemente pertinentes as
criticas do senhor ministro à necessidade de maior investimento público por
toda a Europa para construção de muitos milhares de quilómetros de modo a
cumprir o objetivo de duplicação do volumes das mercadorias e triplicação do
número de passageiros até 2050.
Relativamente ao seu apelo a uma
análise mais crítica sugerindo
implicitamente alteração de estratégia europeia e reformulação da repartição
entre setores público e privado, talvez não haverá motivo para tanto, uma vez
que os textos do Tratado de Funcionamento da União Europeia, as diretivas do 4th
railway package, ou a diretiva 2370/2016 (mercado do transporte de passageiros
e governança das infraestruturas) reconhecem a possibilidade dos Estados
membros deterem empresas incumbentes e terem ou não separadas a operação e as
infraestruturas, desde que salvaguardados o acesso às infraestruturas e a
concorrência. Citando o próprio ministro noutra instância, será um “saudável
antagonismo dialético de virtuosa polarização” entre as empresas públicas e
privadas.
Curiosa a coincidência das
críticas do ministro e da associação AllRail dos operadores privados, aos
subsídios e isenções às companhias aéreas diferentemente das companhias
ferroviárias, em clara violação das
regras da concorrência relativamente à ferrovia.
De resto, considerando o 7º
relatório de 13jan2021 da EC sobre o
desenvolvimento do mercado da ferrovia,
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf
verifica-se sintonia com o
diagnóstico do ministro, destacando-se os 4 objetivos das conclusões do
relatório (de que destaco os objetivos 2 e 3, por aparente divergência com a
estratégia do governo português e incerteza de que o plano de recuperação da EU
dê cobertura eficiente):
“1 – A
competitive market - Fair access to the market for all operators will allow for the introduction
of new, multimodal offers and increased choice for passengers and businesses.
2 – Improved cross-border rail services
- Crossing internal EU borders
must become a smoother process in order to increase rail’s modal share. Removal
of interoperability barriers, deployment of the ERTMS, availability of
appropriate rolling stock and availability of train drivers are fundamental to
this goal. At the request of the European Parliament, the Commission launched a
study on crossborder, long-distance connections, with a special focus on night
train services; a report is expected by mid-2021.
3 - Better rail infrastructure performance
- Ensuring the efficient provision of
rail transport services requires a well-developed infrastructure free of
bottlenecks and missing links. The EU will continue its infrastructure
development policy through the Trans-European Transport Network (TEN-T), with
significant financial support being provided to rail under the Connecting
Europe Facility.
4 – More
customer orientation - Rail services must meet customers’ needs. Improved
punctuality and reliability and better access to services in rail facilities
are a priority for both passenger and freight services.”
Com os melhores cumprimentos e votos
de sucesso para a PFP
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