Um blogue sobre a ferrovia

Com a devida vénia, recomenda-se o blogue sobre a ferrovia nacional de grande importancia para a compreensão das questões da ferrovia nacional:

https://portugalferroviario.net/politicas/author/trainmaniac/

Analise custos-benefícios simplificada para a nova linha Aveiro-Almeida-Salamanca

por Mario Lopes

Comparação entre a Linha nova Aveiro-Salamanca e a modernização da linha da Beira Alta

ACB sumária

Comércio externo de Portugal por rodovia:

Importações (Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 2016, INE, pag 70)

0,634 x 61,2 MM (milhares de milhões de euros) = 38,8 MM

Exportações (Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 2016, INE, pag 72)

0,625 x 50 MM (milhares de milhões de euros) = 31,2 MM

Total = 38,8 + 31,2 = 70 MM

Parte que usaria a Linha Aveiro Salamanca » 50% (justificado no livro “O Imperativo da Bitola Europeia”, pag 59) = 0,5 x 70 MM/ano = 35 MM/ano (19% PIB) se se transportasse a carga por ferrovia.

Duração da situação: admite-se 50 anos (não se constroem linhas de caminho-de-ferro, para as substituir a cada 20 ou 30 anos)

Montante afectado » 35 x 50 =1750 MM/ano

Acréscimo de custos da Linha nova em relação à modernização da Linha da Beira Alta » 2,5 MM » 700 vezes menos do que as importações e exportações cuja competitividade se pretende proteger

Outros factores a ter em conta:

1 – a linha da Beira Alta terá capacidade para satisfazer uma pequena parte da procura.

2 – uma parte do tráfego passará para a via marítima.

3 - Portugal precisa de aumentar significativamente o peso do seu comércio externo relativamente ao PIB para se desenvolver. Em outros países europeus, valores das exportações de 60% ou 80% do PIB são comuns, há casos em que ultrapassa os 100%. Em Portugal é cerca de 40%.

É difícil estimar se o factor 3 compensa ou não os factores 1 e 2. Mas estes factores apenas podem afectar a análise anterior de forma ligeira e quantitativa quando comparada com a diferença entre o investimento e os potenciais benefícios, ou seja, não afecta a conclusão final.

- efeitos indirectos (consequência principal): os custos das importações e exportações afectam a competitividade de grande parte dos sectores de actividade económica. A não construção da Linha nova seria por isso um desincentivo ao investimento no Centro e Norte de Portugal e levaria à falência ou deslocalização de muitas empresas aí instaladas. Þ  empobrecimento e subdesenvolvimento do Centro e Norte de Portugal durante décadas, que seria um fortíssimo factor a acentuar desequilíbrios regionais e falta de coesão territorial no nosso país.

Artigo de Henrique Neto no Diário de Coimbra

Coimbra37-18

Diário de Coimbra

As obras públicas vão ao Parlamento

O Governo parece ter finalmente decidido debater no Parlamento as grandes obras públicas para o decénio de 2020 a 2030, com o objectivo de obter a aprovação por uma maioria de dois terços. Em principio trata-se de um objectivo meritório,  mas com base no que se sabe relativamente às obras públicas previstas pelo Governo, esses investimentos só serão possíveis no caso da Assembleia da República ter ensandecido de todo. Vejamos porquê:

Porto do Barreiro: as informações disponíveis têm mudado com o tempo, mas mais um porto no estuário do Tejo não faz nenhum sentido, seja porque já temos o porto de Sines – bem precisado de investimento – e o porto de Setúbal, ambos perto de Lisboa. Depois, porque em todo o mundo os grandes centros urbanos têm deslocalizado as suas grandes infraestruturas industriais para outros locais, no sentido de transformar as grandes metrópoles em centros de serviços. No caso de Lisboa, o turismo, centros de congressos, paquetes de turistas, marinha de recreio e hotelaria de ambos os lados do Tejo. Até porque no futuro, Almada, Barreiro, Seixal e Lisboa, formarão uma única grande metrópole. Acresce, que o rio Tejo no Barreiro não tem fundos suficientes, as dragagens serão de uma dimensão absurda, logo muito caras, além de frequentes, como estudado pela Ordem dos Engenheiros. Bastará ver o caso da marina da Expo para o compreender. Além de que os operadores dos grandes navios de mercadorias escolhem portos oceânicos como Sines e não portos no interior de estuários, como é o caso de Lisboa, devido ao tempo adicional de viagem na entrada e saída do porto e de atracagem, além dos custos mais elevados na movimentação das cargas em vias bloqueadas pelo transito. Finalmente, o  Governo diz que o investimento será privado, mas nenhum operador no seu juízo fará um investimento de 800 milhões de euros  nas infraestruturas. Quando muito estarão interessados na operação, deixando a construção e as dragagens para serem pagas pelos nossos impostos.

Ferrovia: de acordo com a informação do ministro, que não é muita,  não faz nenhum sentido investir nos próximos dez anos na ferrovia com bitola ibérica, seja porque os financiamentos da União Europeia para o corredor Atlântico são destinados a vias interoperáveis com o resto da Europa e os espanhóis já gastaram cerca de 20 mil milhões de euros, altamente financiados pelo UE, em novas linhas em bitola europeia, quer para mercadorias quer para passageiros.  Ou seja, a avançarem os investimentos anunciados pelo Governo, Portugal ficará uma ilha ferroviária sem ligação à Europa, algo em que nem é bom pensar, já que impede que as exportações portuguesas para a Europa possam ser feitas por caminho de ferro, para mais no momento exacto em que a rodovia se tornou indesejável na Europa por razões energéticas e ambientais. Além disso, sendo verdade que o Portugal democrático não investiu na ferrovia e atingimos um estado limite de degradação do sistema ferroviário, não é menos verdade que agora ou olhamos o futuro com coragem, ou ficamos para sempre amarrados ao passado, ou seja, são mais investimentos errados no tempo e nos objectivos, além de cada vez mais obsoletos em relação aos outros países europeus. Ou seja, a estupidez dos homens paga-se quase sempre neste mundo  e não no outro.

Linha circular do Metro: O Governo e a autarquia de Lisboa dispõem-se a gastar cerca de 300 milhões de euros – fora os trocos – numa linha circular do Metro com pouco mais de um quilómetro, quando o normal seria 60 milhões por quilómetro, apenas para servir a megalomania de Frenando Medina e os interesses imobiliários no centro de Lisboa do  verdadeiro presidente da autarquia,  Manuel Salgado. Trata-se de um erro grosseiro, que contraria a opinião da generalidade dos técnicos e até a estratégia definida pelo próprio Fernando Medina de retirar os carros do centro da cidade, o que a linha circular prevista não faz. O objectivo certo  será obtido apenas através de linhas radiais, entre o centro e as periferias, como Campo de Ourique, Alcântara e Miraflores em Oeiras, com parques de estacionamento nos terminais.

Em resumo, nenhuma das obras públicas previstas faz sentido, nomeadamente em relação aos necessários investimentos no novo terminal Vasco da Gama em Sines e na ligação à Europa através de uma nova linha férrea entre Aveiro e a fronteira com a Espanha, em via dupla, como reivindicado pelos empresários da CIP e da AFIA.

Por este pequeno resumo é fácil de compreender que se os partidos políticos aprovarem os investimentos propostos pelo Governo, ficarão responsáveis por um novo desastre económico e financeiro, em tudo semelhante aos excessos levados a cabo pelos governos do PS de José Sócrates. Esperemos, apesar de tudo, que haja algum bom senso e sentido de responsabilidade.

22-09-2018

Henrique Neto

Artigo no Expresso de 8 de setembro de 2018

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2393/html/economia/temas/ferrovia-e-a-prioridade

Investimento público

PNI 2030 - Governo deve apostar nas linhas de comboio que levam as mercadorias portuguesas à Europa, dizem os empresários

Ferrovia é a prioridade

Texto Joana Nunes Mateus e Pedro Lima 

Quais os investimentos públicos estratégicos que o país deve lançar na próxima década, com o apoio dos fundos europeus do Portugal 2030, o próximo quadro comunitário para 2021-2027?

Agora que o Governo está a definir o futuro Programa Nacional de Investimentos (PNI 2030), o Expresso perguntou aos exportadores portugueses que projetos devem constar dessa lista que o Governo pretende submeter, até ao final de 2018, à apreciação do novo Conselho Superior de Obras Públicas e à aprovação do Parlamento.

Investir a sério na competitividade das ligações ferroviárias de Portugal à Europa é a resposta mais consensual entre os empresários, que já perceberam que têm de trocar rapidamente o camião pelo comboio, dada a saturação das autoestradas europeias e as crescentes pressões ambientais e energéticas sobre os custos do transporte rodoviário.

Aliás, a Confederação Empresarial de Portugal (CIP), e mais recentemente a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), já alertaram o Governo para o impacto dramático que a ausência de soluções para o transporte terrestre de mercadorias pode ter num país que exporta mais de três quartos dos seus produtos para os mercados europeus. Em causa estarão os empregos, os salários, as pensões dos portugueses se as exportadoras não conseguirem sobreviver ou tiverem de se deslocalizar (ver texto ao lado).

O que dizem as associações:

“Um novo corredor ferroviário Aveiro-Vilar Formoso, construído de raiz, em via dupla e em tudo compatível com as redes espanholas e europeias, para que a longo prazo os nossos produtos e mercadorias tenham uma alternativa à rodovia”, é o primeiro projeto de investimento que deve constar do PNI 2030. 

Quem o diz é Tomás Moreira, o presidente da AFIA, que representa 220 fabricantes de componentes automóveis do país, o equivalente a 14% das exportações de bens, 7% do emprego industrial e 5% do PIB português. A AFIA defende ainda o investimento público na criação de uma rede de terminais logísticos intermodais de baixo custo estrategicamente localizados e na interligação eficaz entre as vias rodoviárias, a rede ferroviária, os portos de mar e os terminais logísticos.

Além de prosseguir a modernização e o aumento da capacidade dos portos nacionais, com particular enfoque em Leixões e Sines, o vice-presidente executivo da Associação dos Industriais Metalúrgicos, Metalomecânicos e Afins de Portugal (AIMMAP) quer investimento público nas “principais linhas ferroviárias de ligação a Espanha, resolvendo definitivamente a questão da bitola europeia, que tem sido um constrangimento temporal e financeiro lesivo da competitividade das nossas exportações”. Para o representante desta que é a maior fileira exportadora nacional, “tendo em conta que somente 4% das mercadorias para Espanha são movimentadas por via ferroviária, facilmente se percebe que há aqui uma enorme oportunidade, até porque a rede rodoviária pode perder competitividade e os custos energéticos e ambientais têm um peso crescente”. E alerta: “Está previsto que venha a haver a curto prazo barreiras muito fortes à passagem de transportes rodoviários pesados pelo País Basco. O escoamento de mercadorias portuguesas para o resto da Europa poderá ficar comprometido, se não houver, entretanto, uma aposta forte no transporte ferroviário”.

Para o diretor-geral da Associação Têxtil e Vestuário de Portugal (ATP), Paulo Vaz, é prioritário “o investimento no alargamento do Porto de Leixões, de forma a tornar, ainda mais eficiente e económico, o escoamento de mercadorias por via marítima na região Norte, onde se localizam as indústrias transformadoras mais importantes, podendo competir, tal como foi feito com a infraestrutura aeroportuária, com os portos do sul da Galiza”. Outra prioridade é “apostar no prolongamento do AVE espanhol da Galiza ao Porto, assentando nesta linha a sua expansão para Lisboa e a meio do trajeto uma derivação para a fronteira espanhola e Madrid, de modo a não isolar Portugal da rede de alta velocidade europeia”.

Uma solução para o aeroporto de Lisboa é outra prioridade referida por estas associações.

O que pedem os exportadores

Uma das grandes exportadoras nacionais que se está a virar para a ferrovia é a Siderurgia Nacional, hoje Megasa. Em resposta ao Expresso, considera prioritário “o investimento na modernização das ligações ferroviárias a Norte e a Sul para Espanha, ao nível da tração e pendentes, permitindo igualar a carga máxima de 1400 toneladas existente em Espanha, isto é, mais 40% comparando com as 1000 toneladas possíveis em Portugal”. Em concreto, refere a construção da ligação ferroviária a Espanha pelo Sul — ligação Évora-Caia-Badajoz — e a eliminação dos constrangimentos nas ligações ferroviárias aos portos de Leixões e Setúbal. A ponte Seixal-Barreiro e a realização dos trabalhos previstas nos acessos à A41, na Maia, são outros investimentos públicos a considerar no PNI 2030.

Fonte oficial da Volkswagen Autoeuropa refere que “a modernização da rede ferroviária nacional, o reforço da competitividade dos portos nacionais ou a manutenção e reparação adequada das vias que fazem o last mile entre as redes viárias e os polos industriais — como é o caso da variante que serve a Volkswagen Autoeuropa e cujo estado de degradação dificulta a operação dos mais de 300 camiões que diariamente a utilizam — deverá ser encarada como uma prioridade no novo quadro de fundos comunitários”. 

Para esta empresa que vale cerca de 1% do PIB português, também é importante considerar a implementação, a curto/médio prazo, de uma rede de abastecimento para mobilidade elétrica capaz de corresponder ao aumento expectável na procura de carros elétricos. “Os ambiciosos objetivos de redução de emissões de CO2 (30% até 2030) que Bruxelas se prepara para legislar têm de ser acompanhados pelo investimento público em infraestruturas de fornecimento. A União Europeia estima que até 2025 seja necessário dotar o espaço europeu de cerca de dois milhões de postos de abastecimento, valor que contrasta com os atuais cem mil. Se Portugal quiser estar na vanguarda da mobilidade elétrica, este é um investimento que não pode ser descurado”, acrescenta a Autoeuropa.

A Repsol é outra das grandes exportadoras que aceitaram o repto do Expresso e considera que “a ligação ferroviária para a Europa a partir de Sines, a sua futura competitividade e a competitividade do porto de Sines poderão ajudar-nos a sermos competitivos nos mercados externos”.

Já a Continental Mabor lista quatro prioridades. Primeiro, a garantia de que a alternativa à EN14, estrada que liga o Porto a Famalicão, seja terminada com todos os acessos que estão prometidos. Depois que se aproveite mais o aeroporto do Porto, ampliando-o se necessário, garantindo mais voos diretos internacionais. O porto de Leixões também deve ser modernizado e reforçado. A empresa defende ainda que se faça na região de Famalicão um terminal ferroviário.

ORÇAMENTO:

Há que investir €1000 milhões todos os anos

Portugal deve fazer um esforço de investimento anual na ordem dos €1000 milhões na ferrovia para não ficar isolado da Europa. Em números redondos, serão €600 milhões do Orçamento do Estado mais €400 milhões do orçamento europeu, entre fundos comunitários do Portugal 2030 e fundos do Mecanismo Interligar Europa (CEF). Devem servir para o país investir sobretudo na construção da nova rede em bitola europeia (com carris que distam entre si 1435 mm) e na segurança da rede existente em bitola ibérica (1668 mm), para evitar descarrilamentos e substituir carruagens obsoletas. As contas são de Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, que tem trabalhado no tema da ferrovia com o Conselho da Indústria Portuguesa da CIP. Ao Expresso refere que o próximo quadro comunitário deve reservar entre 2,5 a €3,5 mil milhões para a ferrovia pois o PNI 2030 “é a última oportunidade para corrigir os erros do passado”. 

Para se investir a sério na ferrovia em bitola europeia, este professor até prefere que o Governo lhe aumente menos o ordenado. É que sem este esforço orçamental, a competitividade do país e logo os salários e as pensões dos portugueses estarão todos condenados a prazo. “Prefiro que me aumentem menos o ordenado no curto prazo, mas que os aumentos continuem de forma sustentada no tempo, do que ter um grande aumento agora e a seguir perder tudo. As reposições de rendimentos dos últimos anos não são sustentáveis se as políticas não se alterarem. A competitividade das nossas trocas comerciais com a União Europeia, baseada na rodovia, não é sustentável”.

J.N.Mateus.

Empresários alertam para o risco de deslocalização:

Sem alternativa ferroviária competitiva para escoarem as suas mercadorias há exportadoras que podem ter de abandonar o país

Os empresários portugueses não estão a poupar nas palavras para convencerem o Governo a apostar neste grande projeto de investimento público para a próxima década: a construção de raiz da nova linha Aveiro-Salamanca, em via dupla e numa bitola que evite transbordos, para assim potenciar o transporte competitivo das mercadorias fabricadas pela indústria portuguesa para o norte de Espanha e para os mercados europeus além dos Pirenéus.

O mais recente grito de alerta veio da associação dos fabricantes para a indústria automóvel (AFIA). Dizem que o Governo não pode mesmo perder a oportunidade de inscrever no Portugal 2030 os fundos necessários à construção da nova linha Aveiro-Salamanca: “Se isso não acontecesse, estaria a cometer-se um atentado contra a nossa economia, pois a médio prazo condenaríamos as nossas empresas a um isolamento ferroviário com consequências fatais para o seu desenvolvimento e para a sobrevivência da indústria automóvel em Portugal”, diz o presidente da AFIA, Tomás Moreira.

Há um ano, já o Expresso publicara em primeira mão o manifesto de dezenas de empresários, gestores e investigadores “Portugal, uma ilha ferroviária na União Europeia” promovido por Henrique Neto e Eugénio Sequeira. E no início deste ano, a Confederação Empresarial de Portugal (CIP) voltou à carga num documento de reflexão sobre o futuro da indústria nacional coordenado por Mira Amaral (ver caixa).

Como explica a AFIA, o problema é que os custos dos camiões se estão a agravar sem que exista uma alternativa para escoar as exportações portuguesas por comboio: “As empresas utilizam hoje em mais de 90% a via rodoviária e, em reduzida escala, as vias marítima e aérea. O volume transportado por via ferroviária é insignificante ou mesmo nulo, não sendo hoje uma opção real, devido à total imprevisibilidade de prazos, particularmente crítica nos fornecimentos à indústria automóvel, mas também devido às velocidades ridiculamente baixas, reduzidíssima frequência de circulação, preços pouco competitivos, transbordos com elevados custos e demoras, a que devemos acrescentar a tradicional falta de sensibilidade e agressividade comercial dos principais operadores”.

A CIP divulgou este ano os resultados do inquérito que lançou ao tecido empresarial português, em 2016, precisamente sobre este tema. As respostas são muitas e revelam o impacto que a falta de uma ferrovia competitiva terá na economia portuguesa, quando as autoridades espanholas e francesas começarem a restringir o tráfego rodoviário de mercadorias de longo curso entre os dois países.

“As empresas portuguesas que quisessem continuar a exportar inevitavelmente teriam que deslocalizar a sua produção”, foi a resposta da Renova. “Para este cenário, claramente que a alternativa seria uma deslocalização da produção para outros países da Europa, pondo em causa 600 postos de trabalho”, respondeu a Preh Portugal.

A fileira metalúrgica (AIMMAP) destaca a “forte possibilidade” de deslocalização e a fileira do calçado (APICCAPS) concretiza que a migração da produção de calçado para Itália, para outros países do leste da Europa ou mesmo para a Ásia “seria o caminho natural”. Este risco também é destacado por várias outras associações sectoriais e regionais, desde a indústria da fundição (APF), aos empresários do Minho, à Associação Empresarial de Portugal ou ao Conselho Empresarial do Centro.

Os empresários da Guarda alertam para as multinacionais que irão “procurar novos mercados para instalar a sua produção”. A indústria naval reitera o “sério obstáculo à atração ao investimento estrangeiro em Portugal” enquanto a Siemens confirma que a capacidade de atração de investimento “seria mais reduzida”. “Um desastre” dizem as empresas de Águeda (AEA) enquanto os exportadores de Aveiro (AIDA) “correm um risco sério de sobreviver”.

A Volkswagen Autoeuropa também respondeu ao inquérito: “Qualquer cenário em que todas as alternativas de transporte terrestre para o centro da Europa sejam pouco competitivas será necessariamente mau para a competitividade da empresa”.

É a já a 13 de setembro que o Governo debaterá que projetos ferroviários incluirá no futuro Programa Nacional de Investimentos. 

email enviado a Carlo Secchi, coordenador do corredor atlântico

25/09/2018                                                                                        santos.silva45@hotmail.com – Correio

Portugal and the TEN-T core network


Dear Mr Carlo Secchi

We commend you for your excellent work in the development of transport in a United Europe.

We are part of a group of transport technicians and businessmen who view with concern the Portuguese government's railway policy.

Under the pretext of the financial crisis that affected Portugal, the government in 2011 gave up the construc on of the high-speed sec on of Poceirão (south of Lisbon) - Caia (border with Spain, near Badajoz). He also gave up the construc on of the bridge over the Tagus River that would bring the Lisbon-Madrid high-speed line to Lisbon.

A er 7 years, approaching the EU financial framework 2021-2027, there is no disclosure  of credible planning  (even if we consider the last mee ngs of the  intergovernmental workgroups for border connexions) for the design, tendering and construc on of the high-speed and mixed traffic lines that are part of the core network of interna onal corridors with the objec ve of 2030.

Although the report issued by you last April (Third Workplan, April 2018) explains that does  not bind the European Commission, it is s ll an actual report drawn up by the Atlan c Corridor coordinator and contains sufficient doubts to support our apprehension on the possibility of comple ng the construc on of the corridor within the me limit defined by Regula on 1315/2013, that is, un l 2030.

Indeed :

(1) Spain has announced that it intends to complete most of this Corridor within its territory by 2023, including the most complicated part, Basque Y, as referred in point 2.2.1. (page 11 of the Report) and the whole before 2030. However, for track gauge, on p. 12, the Report predicts that by 2030 the UIC gauge will only cover about 74%, which means that there will s ll be 26% missing lines in this gauge. Since, in 2030, Spain has completed its part and in France and Germany, the official gauge is the UIC, it must be concluded that in Portugal li le or nothing will be built in UIC gauge, preven ng european access to ports of the Portuguese Atlan c coast. The report itself shows it on the map in fig.9 (p. 30) and in p.44: "interoperability, notably related to track gauge, remains a cri cal issue, with relevant sec ons of the Portuguese network, such as those in the North line connec ng the nodes of Lisbon and Porto, con nuing to be in Iberian gauge ". And on p.65 (recommenda ons): "Regarding track gauges, the gaps

remaining a er 2030 will be mainly in Portugal on the North line connec ng Lisbon and Porto" Does it have to be like this, contrary to the 2030 core network goal?

The report on page 65 also states that the "UIC gauge deployment (some mes through polyvalent sleepers)" will be carried out by 2030 among other interoperability items. However, polyvalent sleepers do not in themselves ensure a 'seamless rail connec on between Lisbon and Madrid and further north to the rest of Europe' (p.67), since it is

https://outlook.live.com/owa/?path=/mail/search/rp 1/2 25/09/2018       santos.silva45@hotmail.com – Correio

already planned the transhipment of the goods transported in Iberian gauge to UIC gauge in Vitoria / Jundiz (p. 50). Besides that, the use of variable-axle wagons is not compe ve for long distances and prevent the opera on in Portuguese territory of operators from beyond the Pyrenees.

2)                If the Portuguese authori es, instead of construc ng new lines for the UIC gauge, prefer to use polyvalentsleepers for later UIC gauge reconversion of some of its Iberian gauge old lines (although they are single track and have gradients and curves out of the Atlan c Corridor specifica ons), have you been presented with the corresponding cost / benefit (GVA) studies for both scenarios considering the EU objec ves (modal shi of 50% of the highway to mari me and rail modes)? And, in the case of the conversion of single track lines into Iberian gauge, did these studies include the down me of each line during the gauge transi on and the inherent loss of market for alterna ve transport? Were you informed of which dates are planned for execu on and comple on of any of these assump ons?

3)                The Sines-Leixões Atlan c axis already has several saturated and / or poorly preserved sec ons, and a new line isurgently needed. Do you know if it will s ll be in Iberian gauge ? Do you consider the possibility of rejoining the Sines-Grandola connec on in the core 2030 network through a new route compa ble with environmental criteria? Without prejudice to the non-interference of the EC in the governments of the Member States, do you consider that the EC could put pressure on the Portuguese Government to construct it in UIC gauge avoiding polyvalent sleepers  ? How and when will interconnect this Atlan c axis with the 2 interna onal axes (north and south)?

4)                Since the modal shi from the highway to the railroad is one of the goals to be achieved by 2030 and animportant way to combat the import of fossil fuels, environmental pollu on and related diseases, road hazards and long-haul transporta on costs, will the Commission withdraw from these objec ves or will it pressurize the Portuguese Government to comply with it by 2030, and asks it to make public a metable of implementa on with deadlines and costs by 2030?

5)                Do you agree that failure to complete the Atlan c Corridor by 2030, including the UIC gauge among the othersspecifica ons, distorts compe on, benefi ng operators with Iberian gauge rolling stock, it being obvious that both Portugal and the European Union would earn with the entry into service of the Atlan c Corridor as soon as possible?

6)                Will the European Commission therefore be prepared to consider the appropriate European co-financing of thePortuguese part of the Atlan c Corridor, including UIC gauge, through EU budget 2021-2027 or other funds, pressing the Portuguese government to accelerate the prepara on of projects for the related applica ons?

Thank you for your a en on.

Please accept our best regards

                Lisbon,  25 july 2018

Henrique Sousa Neto                             (henriquejosesousaneto@gmail.com)

Luis Cabral da Silva                               (luis.c.silva.01@gmail.com)

Fernando Santos e Silva                                (santos.silva45@hotmail.com)


Anexo: