Nesse sentido, pesquisei documentação sobre o mesmo tema produzida anteriormente por vários Técnicos e Especialistas do sector dos Transportes e que, como não podia deixar de ser, vão na mesma linha do Plano apresentado pelo BE, como a seguir resumo :
1) As 3 linhas que integrarão a rede principal do Corredor Atlântico deverão ser de via dupla e em bitola UIC, compatíveis com comboios de mercadorias com 750 metros, equipadas com ERTMS e com catenária em 25 kV (x2) ;
2) Obviamente, estamos a falar de uma rede ferroviária nova, mas com os adequados interfaces com a rede de bitola ibérica existente, precisamente como acontece em Espanha, que tem o mesmo problema que nós mas já anda a resolvê-lo ;
3) Isto, porque a rede de bitola ibérica terá de continuar a existir durante várias décadas, pois não há dinheiro nem qualquer benefício na sua substituição, salvo por razões pontuais, se vierem a ocorrer ;
4) Eventualmente, as malhas suburbanas poderão mesmo nunca migrar para a bitola UIC, dados os problemas que isso acarretaria para os seus utentes durante os longos períodos de serviço muito precário ou mesmo suspenso a que a migração da bitola obriga (salvo nos casos em que exista via quádrupla e o volume de tráfego seja seja compatível com as transferências para linhas adjacentes sem grandes perturbações para os utentes) ;
5) Consequentemente, os operadores ferroviários existentes, quer de passageiros quer de mercadorias (estes já todos estrangeiros, desde a venda da CP Carga), não precisam de adquirir qualquer material de bitola UIC para continuarem a prestar os seus serviços, ao contrário do que é alegado pela Medway, pois os comboios europeus que trazem as nossas importações encarregar-se-ão de levar as nossas exportações ;
6) Só precisarão de investir em material UIC se pretenderem operar nessa nova rede nacional e sujeitar-se à concorrência dos demais operadores, deixando o regime protegido em que actualmente se encontram ;
7) Terão, isso sim, é que ir mantendo operacional o material de bitola ibérica que actualmente possuem, o que é independente de haver ou não uma rede de bitola UIC ;
8) Quanto aos 3 eixos que integram o nosso Corredor Atlântico, teremos :
8.1) O traçado do Corredor Internacional Norte ainda não tem um projecto, mas já foi objecto de estudos preliminares feitos pela ex-RAVE, que apontou vários traçados alternativos para uma linha de serviço misto de mercadorias e passageiros, com velocidades máximas de 200 km/h ou de 220 km/h, consoante as alternativas, o que corresponde à categoria II da AV (ver 1º anexo), embora tais estudos ainda não contemplassem o acesso ao porto de Aveiro, não fossem muito claros quanto à melhor forma de servir Viseu nem a importante fábrica da PSA, em Mangualde Contudo, já consideravam a possibilidade de o atravessamento da fronteira ser feito na zona de Almeida, a opção escolhida pela Comissão Luso-Espanhola encarregada de escolher o melhor ponto de cruzamento dessa fronteira. Mas constitui um bom contributo inicial.
Atendendo à ausência de estudos para o futuro eixo atlântico "norte-sul" (de bitola UIC) e à previsível demora na sua concretização, seria da maior conveniência que o novo troço Aveiro-Leixões fosse logo incluído nesta fase, para optimizar a sua utilidade económica, mas também não há projecto ;
8.2 ) O traçado do Corredor Internacional Sul, igualmente proveniente da ex-RAVE, correspondia ao projecto da ELOS para a linha AV Lisboa-Madrid, oportunamente refeito para incluir o serviço de mercadorias no troço Poceirão-Caia, já que os Espanhóis fizeram o mesmo para o correspondente traçado em Espanha, uma vez que o então Ministro do Fomento reconhecera perante as Cortes que havia sido um erro projectar linhas novas apenas para o tráfego de passageiros em AV ;
8.2.1) Chegou a ser feita a adjudicação da obra, mas esta nunca arrancou, embora o Governo Português tenha recebido o financiamento do BEI (36 % do valor global - ver Anexo 2) ;
8.2.2) Está em litígio o pagamento do projecto feito pela ELOS, no valor de cerca de 150 M€, que já mereceu, na 1ª instância, uma decisão favorável à ELOS ;
8.2.3) A ponte Chelas-Barreiro, não integrada na empreitada da ELOS, deixou de fazer sentido, principalmente após a divulgação de um estudo para lhe retirar a componente rodoviária, em que o seu custo estimado, em vez de diminuir aumentou aproximando-se dos 3.000 M€, incluindo os acessos, o que deve estar muito mais próximo da realidade. Mais tarde, foram apontadas outras soluções, bem mais funcionais e económicas, como se verá adiante, no ponto 9) ;
8.2.4) O chamado Poceirão-Caia seria uma linha de interesse muito reduzido se apenas terminasse no Poceirão, onde iria existir uma plataforma logística propriedade de uma grande construtora, o que levou alguns Técnicos de Transportes a estudar a sua optimização do seguinte modo :
- Prolongando-a de imediato até ao Pinhal Novo, que é um importante nó de passageiros na margem sul do Tejo, uma vez que a linha já existente entre o Poceirão e o Pinhal Novo é uma recta de via dupla e electrificada a 25 kV (uma das 2 linhas manter-se-ia em bitola ibérica e a outra migraria para a bitola UIC, sem quaisquer problemas para a densidade de tráfego existente e previsível) com continuidade (a 3 carris) até á Autoeuropa de uma das vias saindo do Pinhal Novo para a ponte 25 de Abril, que assim passaria a ser servida directamente em bitola UIC ;
- Utilizar a plataforma existente entre o Poceirão e Grândola-norte, que é para via dupla, mas só está equipada com uma via de bitola ibérica, para aí montar uma via de bitola UIC e prolongá-la até Sines (cerca de 60 km), evitando o difícil traçado por Ermidas, colocando o porto de Sines no mapa da Europa e potenciando a sua ZIL. Paralelamente, o porto de Setúbal passaria a ser também servido pela bitola UIC, algaliando (a 3 carris) a via entre Águas de Moura e o porto de Setúbal. Ficaríamos, assim, com 2 portos atlânticos dotados de acessibilidade ferroviária em ambas as bitolas, ou seja, ligados a ambas as redes, tal como sucede com o porto de Barcelona e virá a acontecer nos outros mais importantes portos espanhóis (ver Anexo 3). Só que Sines e Setúbal estão na costa atlântica, onde passa muito mais tráfego marítimo (mapa que já enviei anteriormente) ;
- A estação prevista como Évora-norte poderia ser simplificada e permitir o acesso directo da bitola UIC à cidade de Évora ;
- Nesta fase, os comboios de passageiros de bitola UIC já poderiam continuar a sua marcha, via ponte 25 de Abril, até ao centro de Lisboa (estação de Entrecampos), como se esquematiza funcionalmente no Anexo 4, desde que sejam de eixos telescópicos e que uma das linhas da estação de Pinhal Novo fosse dotada de um intercambiador (permite a adaptação do comprimento dos eixos entre as 2 bitolas, mesmo com o comboio em movimento com velocidade reduzida) ;
8.3) O traçado do novo eixo atlântico (ou norte-sul), ligando os 2 corredores internacionais e fechando a malha da rede ferroviária nacional de bitola UIC, ainda não passou de simples sugestões, de que se destacam as alternativas A e B (esta ainda recirrendo à ponte Chelas-Barreiro e passando por um hipotético NAL no CTA) para a saída de Lisboa (ver Anexo 5), aventadas pela ex-RAVE e e a alternativa pelo Oeste, esta em vez da recuperação/renovação da linha, evitando os correspondentes custos.
De comum, todas elas evitam a passagem por Vila Franca de Xira, onde não havendo qualquer espaço para quadruplicação da via dupla existente, ter-se-ia que recorrer a um túnel relativamente comprido e oneroso.
Resulta destas alternativas que, em qualquer caso, haverá que construir uma 3ª travessia do Tejo, provavelmente em túnel imerso no leito do rio, uma solução muito mais barata do que uma ponte (menos de metade) e sem inconvenientes ambientais após a sua construção, desde o nó do Poceirão até à zona em que existe via quádrupla na linha do norte, algures entre a Póvoa de Santa Iria e Alverca, evitando a proximidade da pista das OGMA, para não afectar o seu funcionamento regular durante a fase de construção do túnel.
Além de uma eficaz ligação norte-sul, esta directriz permitiria garantir a fácil acessibilidade ferroviária a qualquer aeroporto na península de Setúbal, tanto no Montijo como no CTA como em qualquer outro local (Anexo 6). Igualmente, serviria a alternativa B acima referida para a saída de Lisboa do eixo atlântico norte-sul.
9) Quanto às velocidades máximas, entendo que, atendendo às dimensões do nosso País e às distâncias entre as principais estações, bem como até à fronteira, todas elas na ordem dos 200 km ou inferiores, não se justifica ter linhas para velocidades superiores a 250 km/h, que é o valor mais baixo da categoria I da AV e que é um valor de referência para muitos dos comboios que circulam no centro da Europa e em países de dimensão similar à nossa.
Contudo, tendo o troço Poceirão-Caia um traçado quase "rectilíneo" e horizontal, nada impede que aí possam ser praticadas velocidades superiores, mesmo que à custa de algum agravamento do consumo energético.
Como as estações ferroviárias se situam dentro das cidades, os tempos de percurso resultantes para os passageiros são mais favoráveis do que os do transporte aéreo ou rodoviário, o que, tal como aconteceu em Espanha, irá trazer uma forte migração destes 2 tipos de tráfego para a ferrovia, com as imediatas vantagens económicas, energéticas e ambientais.
A elevada concentração de investimento ferroviário junto à costa atlântica justifica plenamente uma compensação regional a leste, apostando na linha da Beira Baixa e ligando-a ao Corredor Internacional Sul em Évora, como propõe o BE
10) Os Custos e Planeamento, incluindo os da rede secundária de bitola UIC,não havendo obras nacionais que possam servir de referência, são baseados essencialmente nas obras espanholas de idêntico grau de complexidade e apresentam-se no Anexo 7, elaborado admitindo o arranque em 2018. Logo, as datas devem ser corrigidas, pelo menos adicionando 2 anos.
11) Finalmente, quanto ao papel das IP-Infraestruturas de Portugal e aos seus projectos de pouco ou nada fazer para completar em tempo útil o Corredor Atlântico com as especificações requeridas, torna-se evidente que todas estas iniciativas e acções deverão ser cometidas a uma nova entidade, dotada de meios técnicos e de financiamento ajustados à dimensão global do projecto da nova rede ferroviária (bitola UIC), o que significa uma nova entidade que, pelo menos, nada tenha a ver com as estradas e que até poderá ter a denominação de IP-F, como sugerido pelo BE, ou outra qualquer, para evitar novas tentações quanto à possibilidade de desviar para as PPP rodoviárias fundos europeus destinados à ferrovia.
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