PROJETO DE LEI Nº
/XIII/4ª
APROVA AS NORMAS ORIENTADORAS DO PLANO FERROVIÁRIO
NACIONAL E UM PROGRAMA DE INVESTIMENTOS PARA A SUA
EXECUÇÃO
1. Uma
das primeiras decisões de política de transportes que a Assembleia da República
aprovou, no quadro da presente legislatura, foi uma recomendação ao Governo no sentido
da “apresentação à Assembleia da
República, no prazo de um ano, de um documento estratégico para o sistema
ferroviário, que vise a promoção da mobilidade dos passageiros e das
mercadorias, o qual servirá de base, num prazo breve e exequível, a um Plano
Ferroviário Nacional “.
Três anos depois, o Governo não
apresentou qualquer projeto de diploma que permita configurar um Plano
Ferroviário Nacional.
É certo que, em 2016, o Conselho de Administração
da Infraestruturas de Portugal (IP) apresentou um “Plano de Investimentos em Infraestruturas - Ferrovia 2020” onde se identificava
um conjunto de investimentos públicos para execução até 2020. Porém, face aos
projetos incluídos no “Plano Estratégico
de Transportes e Infraestruturas 3+ (PETI3+)”, facilmente se constata que o
essencial dos projetos do Ferrovia 2020 mais não eram do que o re-anúncio de
investimentos que já faziam parte das intenções do governo PSD/CDS,
nomeadamente no transporte de mercadorias.
A estratégia seguida pelo XIX Governo Constitucional visou
a privatização das principais componentes do transporte ferroviário,
nomeadamente da CP Carga (atual Medway) e
EMEF
(Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A.), bem como a integração
da REFER nas Estradas de Portugal, S.A. e estender o processo de privatização à
grande gestora pública de todas as infraestruturas de transporte no país – a
Infraestruturas de Portugal, S.A.
Embora tal processo tenha sido travado, fruto dos
resultados das eleições legislativas de 2015, os seus efeitos nefastos não
deixaram de se fazer sentir: enorme enfraquecimento da competência ferroviária
pública, agravada pelo processo de descapitalização da ex-REFER em matéria de
recursos humanos, resultando na saída de inúmeros quadros técnicos com
larguíssima experiência e competência no setor ferroviário.
Este conjunto de circunstâncias abriu caminho à criação de
condições para as empresas privadas entrarem no setor, à sombra do regime de “outsourcing”, passando a dominar nas
candidaturas e gestão dos projetos ferroviários anunciados pelo PETI 3+, para
além de terem passado a ser os únicos operadores de transporte ferroviário de
mercadorias. Para agravar a situação surgiu, entretanto, a ameaça do mesmo
regime de “outsourcing” se estender à
fiscalização dos projetos por falta de quadros na Infraestruturas de Portugal
(I.P. SA).
Assim, nos trabalhos do GT sobre
as “Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado - GTIEVA”, definiram-se as
seguintes prioridades para o investimento público:
–
Corredor internacional Norte: Porto/Aveiro->Pampilhosa->Mangualde->Vilar
Formoso->Salamanca;
- Corredor
internacional Sul: Sines->Lisboa/Setúbal->Poceirão->Évora->Badajoz;
- Corredor Litoral Norte-Sul ligando os dois corredores.
Este conjunto de corredores constituem o que, em termos
europeus, se designou por “Corredor
Atlântico da Rede TransEuropeia de Transporte (RTE-T)”, o qual deve ter características
técnicas comuns para assegurar a plena interoperabilidade europeia no tráfego
misto de mercadorias e de passageiros. Essas características são: via dupla,
alta velocidade, a mesma bitola UIC (1.435 mm), catenária de 25 kV, o mesmo
sistema de comando e controlo de tráfego e sinalização (EMRTS) e acomodar a
circulação de comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento.
A RTE-T está desenhada para assegurar a ligação às
principais cidades, portos e plataformas logísticas, considerando-se que os
projetos de valor acrescentado europeu (como é o caso do corredor atlântico)
devem ser financiados pela União, podendo atingir, nestes casos, 85% do valor
total quando se trata dos “países da coesão”, como no caso de Portugal.
2. Quando
o atual Governo aceitou, sem alterações, as principais opções do PETI3+
assumiu, por herança, todos os seus erros e omissões: ignorou a requalificação
dos serviços ferroviários e do material circulante no transporte de
passageiros, afastando todo e qualquer investimento de modernização da rede
fora do PETI3+. Compreendese assim o abandono e o encerramento de diversas
linhas e, especialmente desde 2015, a multiplicação de problemas e de falhas no
transporte de passageiros a todos os níveis: transporte suburbano, regional,
nacional e mesmo internacional.
Os episódios de sucessivas roturas no
funcionamento da rede, conduzindo a acidentes e/ou incidentes ferroviários,
denunciando fadiga de material e degradação da infraestrutura, estiveram na
origem da imobilização de muitas dezenas de composições ferroviárias por falta
de manutenção e vários descarrilamentos, obrigando à supressão de serviços e à
contínua degradação da oferta.
A CP viu-se obrigada a medidas de emergência para acudir
ao colapso dos serviços de transporte, com base em soluções casuísticas, meros
paliativos temporários, logo postos em causa por novas falhas no funcionamento
da rede. Por sua vez, o adiamento de decisões de investimento na rede e,
nomeadamente, o recrutamento de trabalhadores oficinais para a manutenção do
material circulante e de profissionais para a operação do transporte e a
fiscalização, agravaram as carências em recursos materiais e humanos para
suprir as dificuldades.
Como com qualquer solução de recurso, o barato sai
caro: alugueres urgentes de material circulante à RENFE (20+4 composições), com
um custo anual de cerca de 8,5 M€, o que, em 6 anos (2017-2022), equivale a uma
fatura total de quase 50 M€, ou seja, mais de 30% do que se anuncia como custo
da compra de 22 composições ferroviárias (170 Milhões de euros) cujo concurso
público foi lançado apenas no início de 2019 e que só estarão disponíveis para
circular em 2023.
3. O
Plano Ferrovia 2020, apresentado pelo Governo e o Conselho de Administração da
IP em fevereiro de 2016, resultou num exercício de planeamento completamente
falhado, onde nenhum dos projetos desse plano cumpriu o cronograma de execução
anunciado. Em 2019, os atrasos acumulados ultrapassam, em alguns casos, os 3
anos, sendo possível afirmar que nenhuma das três linhas que compõem o Corredor Atlântico da Rede TransEuropeia de
Transporte (RTE-T) estará concluída até 2023. Somente no âmbito do próximo
Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030), se deverá esperar a sua
conclusão, o mesmo sucedendo com uma boa parte dos projetos do Ferrovia 2020.
O Ferrovia 2020 ficará bastante longe de superar as graves
lacunas que o transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias continua a
exibir, servindo apenas para conseguir melhorias em algumas ligações
ferroviárias, esperando-se, nomeadamente, que a reparação integral da Linha do
Norte fique concluída até 2023.
Todos estes atrasos prejudicam bastante o
desempenho do transporte ferroviário em Portugal. De facto, são enormes os
desequilíbrios estruturais do transporte ferroviário face ao transporte
rodoviário. O diagnóstico apresentado pelo Governo no âmbito da preparação do
PNI 2030 evidencia as lacunas que o país apresenta em termos de oferta de
infraestruturas de transportes ferroviárias em especial face às rodoviárias[1]. Medidas pelo indicador
densidade das redes (km/milhão de habitantes), Portugal ocupa, na ferrovia, o
24º lugar face a um valor médio europeu (18º lugar), e na rodovia, considerando
a rede de autoestradas, o país ocupa o 5º lugar, situando-se num patamar de
densidade de rede bastante superior ao valor médio europeu da União Europeia,
que se situa no 16º lugar.
Esta configuração reflete-se diretamente na repartição da
quota modal do transporte dos passageiros e das mercadorias em Portugal. As
estatísticas internacionais referem que o automóvel particular (TI) é
largamente predominante no transporte de passageiros face aos restantes modos de
transporte terrestres (85% do total dos passageiros.km), enquanto que em termos
de mercadorias (toneladas.km), o modo rodoviário era ainda mais omnipresente:
90% do total das mercadorias transportadas[2].
Este quadro profundamente assimétrico apenas pode
ser compreendido à luz das opções estratégicas erradas de sucessivos governos
PS/PSD/CDS a partir de meados dos anos 80 do século passado, particularmente
desde a primeira maioria absoluta do PSD, sob a liderança de Cavaco Silva.
Desde aí, a prioridade absoluta nas políticas
públicas de mobilidade foi a promoção do Transporte Individual (TI) face ao
Transporte Coletivo (TC), e, em termos modais, o transporte rodoviário face ao
transporte ferroviário. Em 1985, foi aprovado um Plano Rodoviário Nacional que,
ao longo de mais de três décadas (1985-2017), consumiu a grande fatia do
investimento público em infraestruturas de transporte, tendo como efeito
colateral o abandono e a desqualificação das infraestruturas ferroviárias.
O gráfico seguinte, construído a partir de um indicador
comum (Extensão das redes em Kms), com início em 1985 (ano da aprovação do
Plano Rodoviário Nacional) e termo em 2017, é bem revelador dos resultados
dessa política de transportes.
Enquanto que a rede ferroviária em funcionamento encolheu
cerca de 30% em 32 anos, a rede rodoviária fundamental (apenas IPs + ICs)
multiplicou por 9 a sua dimensão face a 1985, atingindo em 2017 uma extensão
total 66% superior à da rede ferroviária.
Esta evolução é resultante dos investimentos públicos em
cada uma das redes de infraestruturas (Milhões de euros), que a seguir se
representa, abrangendo o período 1999-2017[3]:
Nesse período,
foi investido um total de 25.897 M€ em infraestruturas rodoviárias e ferroviárias
- um envelope financeiro praticamente igual ao total do Portugal 2020 - dos quais
19.807 M€ (76%) foram para a rodovia (IPs e ICs) e 6.090 M€ (24%) foram para a
infraestrutura ferroviária.
Como se constata pelo gráfico, os quatro anos do
último Governo PSD/CDS foram particularmente gravosos para a ferrovia,
atingindo-se valores irrisórios de investimento público. Face a um valor médio
de investimento anual de 435 Milhões de euros na primeira década (2001-2010), o
investimento ferroviário a partir de 2012 recuou 80%(!) face ao nível médio da
década anterior. Com o governo PSD/CDS o total acumulado do investimento na
ferrovia (2012-2015) foi de 486,3 M€, pouco mais do que o valor médio anual
observado entre 2000-2010: 435 M€.
4. Em
termos de rede ferroviária nacional, o resultado de cerca de três décadas de
políticas erradas está à vista nos diagramas que representam a rede ferroviária
em exploração em dois momentos separados por 33 anos: 1985 e 2018.
Comparando as duas representações gráficas, percebe-se
facilmente que não só a rede perdeu conetividade, como pura e simplesmente
desapareceu em diversas zonas do território, especialmente em grande parte do
interior norte, centro e sul. Principais reduções na rede:
• na
Linha do Douro todas as linhas adjacentes para Norte foram suprimidas e a
própria linha passou a ficar cortada no Pocinho;
• nas
Beiras, várias linhas e ramais foram eliminadas ou amputadas como sejam: Ramais
de Pampilhosa, Lousã e Cáceres; Linha do Vouga está interrompida entre Sernada
do Vouga e Oliveira de Azeméis; Linha da Beira Baixa está interrompida entre
Covilhã-Guarda desde 2014; a Linha do Leste está limitada a duas circulações
diárias (uma por sentido); a linha do Oeste está limitada a 4 circulações
diárias integrais (2 por sentido);
• no
Alentejo, várias linhas e ramais foram eliminados e a própria linha do
Alentejo, foi interrompida em Beja;
• Em
todas as linhas onde o serviço regional existia, registaram-se supressões
significativas nos serviços prestados.
Também as ligações internacionais sofreram grandes
reduções ou foram mesmo interrompidas, casos de Barca d’Alva e Cáceres. As que
restam – Vigo, Salamanca e Badajoz - prestam um serviço bastante deficiente,
especialmente por causa da degradação brutal em tempos de deslocação, velocidades
e qualidade.
5. Esta
configuração de rede não mudará substancialmente com o Ferrovia 2020. Em termos
de extensão linear, apenas serão acrescentados cerca 100 kms de linha nova
(Évora-Caia). As mudanças são sobretudo qualitativas:
• a
eletrificação de +484 kms de linha em via única (o que equivalerá, no final, a
cerca de 80% da rede em exploração);
• melhoria
na segurança da circulação ferroviária com eliminação de dezenas de passagens
de nível e novos sistemas de controlo de tráfego;
• novas
ligações aos portos da fachada atlântica e possibilidade de circulação de
comboios de mercadorias com 750 m de extensão no corredor Internacional Norte e
no Corredor Internacional Sul, mas apenas em vias únicas;
• finalização
da requalificação integral da Linha do Norte;
• eletrificação
e requalificação, limitada a cinco linhas, todas em via única: Linha do Minho
(Nine->Viana->Valença); Linha do Douro (Caíde->Marco->Régua); Linha
da Beira Baixa (Covilhã->Guarda); Linha do Oeste (Meleças->Caldas da
Rainha); Linha do Algarve (Lagos->Tunes e Faro->V.R. Stº António).
6. A
dimensão das alterações do Ferrovia 2020 terá, por isso, efeitos limitados no
desempenho do transporte ferroviário face áquilo que o país necessitaria para
que o paradigma de uma mobilidade mais limpa substitua a velha realidade de uma
mobilidade assente num sistema rodoviário de transportes predador do ambiente.
Segundo o último relatório produzido pelo painel
Intergovernamental para as Alterações Climáticas, para que se cumpra o acordo
de Paris e o aquecimento global não ultrapasse +1,5ºC, o mundo tem 12 anos para
reduzir 45% das emissões de CO2.
O tempo esgota-se a cada dia que
passa. Para atingir esse objetivo, 80% da energia fóssil atualmente conhecida
deve manter-se no subsolo.
A península ibérica é reconhecidamente como uma
das zonas do planeta onde o risco dos impactes do aquecimento global terão
consequências mais nefastas, pelo que o Governo português deve preocupar-se num
rápido alinhamento com o “Roteiro Europeu
Baixo Carbono 2050”, impedindo a progressão da indústria petrolífera e
promovendo a transição energética para energias limpas.
Assinalam-se duas fortes razões
estruturais para essa mudança:
• Em
termos de emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE), o setor dos transportes
representa globalmente 25% do total das emissões;
• O
desequilíbrio estrutural da repartição modal entre a ferrovia e a rodovia no
território é o mais elevado em termos europeus.
7. Chegou
a hora de fazer uma escolha estratégica fundamental: apostar no “transporte mais amigo do planeta – o
transporte ferroviário”, o que significa decidir sobre uma proposta
modernizadora de toda a rede ferroviária e realizar os investimentos
necessários para que o transporte ferroviário substitua efetivamente o
transporte rodoviário para que o país atinja as premissas constantes do Roteiro Europeu para a Neutralidade
Carbónica 2050.
Para o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda,
essa aposta consiste na aprovação de um Plano Ferroviário Nacional (PFN),
assente num programa de investimentos públicos ao longo de cerca de duas
décadas e que garanta:
• a
requalificação integral da Rede Ferroviária Nacional (RFN);
• o
reforço e extensão da RFN nos territórios deficitários de transporte
ferroviário;
• o
reequilíbrio da repartição modal entre os vários modos de transporte;
• a
correção das assimetrias e o reforço da coesão social e territorial.
Para além dos efeitos positivos que tal aposta
poderá significar na redução do esforço financeiro do país no comércio de
licenças de emissão de CO2, o Plano Ferroviário Nacional (PFN)
contribuirá fortemente para a descarbonização da economia, permitindo ao país
estar em melhores condições para cumprir os Acordos de Paris de 2015, ao mesmo
tempo que, apostando no transporte coletivo, se promoverá o reforço da equidade
social em matéria de mobilidade.
8. A
futura Rede Ferroviária Nacional tem como principais metas qualitativas e
quantitativas a atingir no final do período do Plano (2020-2040), as seguintes:
• Toda
a rede deve estar eletrificada e gerida com recurso a sistemas eletrónicos
automatizados de sinalização, controlo e gestão de tráfego;
• Todos
os principais centros urbanos, nomeadamente as capitais regionais ou
distritais, devem estar ligadas por modo ferroviário por serviços de qualidade,
em ordem a permitir a multimodalidade no transporte interno e internacional;
• Devem
ser asseguradas ligações funcionais entre os vários sistemas logísticos –
portos, aeroportos, plataformas logísticas regionais e fronteiras - por onde
deverão circular os serviços ferroviários ajustados aos diversos fluxos de
transporte intrarregionais, inter-regionais e nacionais, em passageiros ou
mercadorias;
•
Garantir, aos cidadãos com mobilidade reduzida,
plena acessibilidade em toda a rede ferroviária, bem como às composições
ferroviárias que nela circulem;
No final do PFN, o peso específico da
quota modal ferroviária no transporte de pessoas e de mercadorias por via
terrestre deverá ser: o 40% das toneladas-quilómetros transportadas; o 40%
dos passageiros-quilómetros transportados.
9. Fará
parte da futura RFN uma sub-rede específica, correspondente às linhas que
constituem o Corredor Atlântico da Rede
TransEuropeia de Transporte (RTE-T), constituídas por:
a) Corredor
Internac. Norte: Porto/Aveiro-Viseu-Mangualde-V.Formoso-Salamanca;
b) Corredor
Internac. Sul: Sines/Lisboa/Setúbal-Poceirão-Évora-Badajoz;
c)
Corredor Litoral Norte-Sul ligando os dois
corredores, incluindo a Terceira Travessia do Tejo, em modo ferroviário.
O Corredor Atlântico,
constituindo um dos 9 corredores europeus prioritários multimodais[4] cuja entrada em
funcionamento deverá ocorrer até 2030, foi desenhado, como todos os restantes,
para assegurar plena interoperabilidade no tráfego misto de mercadorias e de
passageiros, exigindo para esse efeito características técnicas comuns ao nível
da infraestrutura, bem como dos serviços oferecidos. Ao nível da infraestrutura
essas características são: via dupla, perfil construtivo ajustado a elevadas
prestações ou alta velocidade, bitola UIC (1.435 mm), catenária de 25 kV,
sistema de comando e controlo de tráfego e sinalização comum (EMRTS) e
infraestrutura compatível com a circulação de comboios de mercadorias com 750
metros de comprimento.
Encontrando-se, nesta data, em curso, a construção do
troço Évora-Elvas-Caia, parte integrante do Corredor Internacional Sul, o qual
aproveita uma parte da Linha do
Alentejo em via única e em bitola ibérica
(1.668 mm), será imprescindível que o projeto:
•
Do ponto de vista da engenharia ferroviária, o
perfil da via deve ser compatível com serviços de elevadas prestações (AV, tipo
II[5]) em passageiros ou
mercadorias;
Seja construído sobre uma infraestrutura pré-preparada para
a instalação de uma via dupla, tanto no que se refere à plataforma, como à rede
aérea e sistema de sinalização e controlo automático (EMRTS);
• Seja
implantada com recurso a travessas polivalentes com, pelo menos, três pontos de
fixação, para permitir a mudança fácil de um dos carris para bitola UIC logo
que seja necessário viabilizar a ligação internacional com Espanha com
celeridade e com o mínimo de perturbações no tráfego;
• Se
avance com a construção da 2ª via em bitola UIC, em sincronia com o
desenvolvimento da linha no Estado Espanhol, a fim de ser possível a entrada em
funcionamento do corredor ferroviário em condições iguais de prontidão de ambos
os lados da fronteira.
10. Será
relevante para ambos os corredores internacionais Norte e Sul que seja
considerada a construção de duas novas plataformas logísticas regionais
localizadas, a Norte, na Mealhada, e a Sul, em Évora/Norte, a fim de assegurar
a intermodalidade rodoferroviária no transporte de mercadorias, direcionada
seja para o comércio de exportação/importação, seja para a receção e alocação
de mercadorias a nível regional ou nacional. Neste último caso, a construir-se
uma nova Plataforma Logística em ÉvoraNorte tal deve implicar que o projeto da
Plataforma Logística do Caia passará a ser redundante em relação a Évora e a
Badajoz. Até porque está em curso o alargamento da Plataforma Logística de
Badajoz para poder ser a principal Plataforma Logística do Corredor
Internacional Sul de mercadorias do lado espanhol.
Nas extremidades desses corredores, a ligação ferroviária
aos portos da costa atlântica – Norte: Leixões e Aveiro; Sul: Setúbal/Lisboa e
Sines, seja através de vias duplas (UIC e Ibérica), seja com recurso à
instalação de um 3º carril na base de travessas bi-bitola, permitirá um forte
crescimento da intermodalidade marítimo/ferroviária nas opções do transporte de
mercadorias a nível nacional e internacional.
11. À
semelhança do que sucedeu aquando da definição do Plano Rodoviário Nacional (DL
nº 380/85 de 26 de setembro), também a rede ferroviária deverá ser
funcionalmente hierarquizada, consistindo nos seguintes subconjuntos:
Rede Principal -
composta por duas redes funcionando em paralelo com duas bitolas (UIC e
Ibérica), compostas pelas seguintes linhas:
a) Corredor Atlântico da Rede TransEuropeia de
Transporte (RTET-T), constituído pelas seguintes linhas, em via dupla,
bitola UIC e perfil de prestações elevadas para o tráfego misto (passageiros e
mercadorias):
i. Corredor
internacional Norte: Porto/Aveiro-Viseu-Mangualde-Vilar Formoso-
Salamanca; ii. Corredor internacional Sul:
Sines-Lisboa/Setúbal-Poceirão-Évora-Badajoz;
iii. Corredor
Litoral Norte-Sul ligando os dois corredores, incluindo a Terceira Travessia do
Tejo Ferroviária (TTTF).
Considerando que o Corredor
Atlântico é um dos 9 projetos prioritários da RTET será obrigatório que a
execução dos projetos de construção de cada uma das linhas sejam devidamente
calendarizados para que a sua entrada em funcionamento esteja alinhada com as
restantes.
b) Rede
Ferroviária Nacional em bitola ibérica constituída pelas principais
ligações ferroviárias entre os principais centros urbanos Norte/Sul,
Litoral/Interior e com os principais portos, aeroportos e ligações
fronteiriças, assim como a intermodalidade rodoferroviária de mercadorias nos
principais centros de logística existentes ou a criar.
• Rede
Complementar: constituída pelo conjunto de linhas de ligação entre a
rede principal e os centros urbanos de influência regional ou subregional, bem
como as principais linhas de suporte ao transporte de mercadorias e à sua
logística. O PFN alinha um conjunto de projetos de requalificação ou
reabilitação de eixos ferroviários alternativos às principais vias rodoviárias
Norte-Sul (Linha do Oeste; Linha do Alentejo) ou Litoral-Interior (Eixo
Ferroviário Interior N-S), de ligações transversais que confluem para a rede
principal ou asseguram novas ligações internacionais (Linha do Douro, Linhas da
Beira Alta e Baixa, Linha do Algarve) e ainda as ligações a portos e aeroportos
secundários. Fazem parte também desta rede as ligações dedicadas ao transporte
de mercadorias, através de linhas e ramais específicos, para acesso a
instalações industriais relevantes (cimentos, celuloses,
rações, Cacia, etc) ou zonas de extração de
minérios existentes (mármores e calcário, pirites, etc) ou a existir.
• Rede Secundária – assegura a realização
de serviços ferroviários predominantemente de natureza regional ou subregional,
contribuindo para a melhoria da acessibilidade ferroviária em territórios que
deixaram de ter essas ligações (Linhas do Tâmega, Corgo e Tua; Linha do Vouga;
Linha do Leste e Ramal de Cáceres) ou que um desenvolvimento territorial mais
equilibrado reclama a sua construção de raiz (Guimarães-Braga; Arco Regional
Oeste-Vale do Tejo; Linha de Évora). Algumas dessas ligações são de bitola
métrica, mas a proposta do PFN é que se caminhe para uniformizar toda a rede
secundária com base na mesma bitola, a par da requalificação de todas as
linhas.
• Redes Urbanas/Suburbanas/Sub-regionais –
Linhas de serviço urbano ou suburbano, vocacionadas para o serviço exclusivo de
passageiros em grandes áreas urbanas e ou metropolitanas, que tanto podem ser
asseguradas por comboios nos principais eixos de procura, como por serviços
ferroviários ligeiros de superfície, em sítio próprio, permitindo a realização
de operações de requalificação urbana e ambiental em grandes sub-regiões
urbanizadas, ao mesmo tempo que se assegura uma mobilidade rápida, confortável
e ambientalmente limpa, em articulação com outros modos de transporte em
terminais intermodais.
A aposta em novos e modernos sistemas ferroviários
ligeiros nas grandes áreas metropolitanas ou nas suas periferias suburbanas,
bem como em zonas urbanizadas de escala sub-regional que evidenciem fluxos de
deslocações intensos em direção às grandes cidades configura-se como sendo uma
das dimensões mais relevantes para o sucesso da estratégia de descarbonização
da economia e para uma mobilidade sustentável.
12. As características técnicas da RFN a
construir, requalificar ou reabilitar, serão naturalmente diversas, de acordo
com os objetivos a que respondem e ao tipo de serviços que prestam.
Assim, para o caso das infraestruturas onde
circulem comboios pesados de mercadorias ou de passageiros, a
interoperabilidade e a eficiência das ligações deve ser garantida em toda a
rede, exigindo características técnicas compatíveis, quer ao nível da rede,
como do material circulante.
Na Rede
Principal, será desejável que toda a superestrutura seja construída em via
dupla, para uso misto (passageiros e mercadorias), seguindo, em regra, o padrão
da bitola ibérica, com exceção dos Corredores Internacionais Norte e Sul e do
Corredor Litoral Norte-Sul, cujas ligações se desenvolverão em bitola UIC.
Transitoriamente, algumas ligações poderão começar por funcionar em bitola
ibérica.
Tal cautela resulta da necessidade de, nas
ligações internacionais, o perfil dos serviços a estabelecer dever ser idêntico
em ambos os lados da fronteira, tanto no que se refere ao Corredor Atlântico da
RTE-T, como em todas as outras possíveis ligações com Espanha que o Plano
sugere: a Norte - Minho (Valença/Vigo); Trás-os-Montes (Chaves/Verin e
Bragança/Puebla de Sanábria) e Douro: (Barca d’Alva/La Fregeneda) - no Centro
(Marvão-Beirã/Cáceres) e no Sul (V.R. St. António/Huelva).
Por outro lado, o XXI Governo Constitucional
anunciou, em meados de 2018, um Programa Nacional de Investimentos 2030 onde se
inscreve a quadruplicação parcial (163 kms), do Eixo Ferroviário Principal
Porto-Lisboa, onde será construída uma nova via dupla de altas prestações (AV
tipo II), integrada no Corredor Atlântico da RTE_T, em canal paralelo ao
atual.
Refira-se que, presentemente, tal via tem plena
justificação. É cada vez mais frequente, no eixo ferroviário Porto-Lisboa, o
surgimento de múltiplos constrangimentos na circulação de comboios com diversas
velocidades e tipologia de serviços bastante diferenciados, por não existirem slots horários suficientes para receber
mais composições ferroviárias, especialmente durante o dia. Por outro lado,
para assegurar a ligação aos novos corredores ferroviários internacionais Norte
e Sul, mais justificável se tornará a construção de uma nova via dupla de altas
prestações preferencialmente voltada para o transporte de passageiros com
elevado padrão de qualidade de serviço.
Neste contexto, parece pouco compreensível que o
PNI2030 apenas contemple a construção de cerca de metade da nova via dupla de
altas prestações no eixo ferroviário principal Norte-Sul. O PFN deverá corrigir
essa falha e projetar uma nova via férrea de altas prestações ligando
integralmente as duas áreas metropolitanas. Com a construção dos 170 kms que
faltam, será possível dispor de uma via dupla com patamares de velocidade
superiores aos atuais (até 250 kms/h), permitindo reduzir o tempo de percurso
para cerca de 2h, o que traria uma melhoria significativa na qualidade dos
serviços prestados, tornando o comboio uma alternativa real à via aérea
Porto-Lisboa. Igualmente, poderá aproveitar-se a construção da nova via
ferroviária para corrigir alguns pontos do seu traçado, permitindo-se, por
exemplo, que a região de Leiria fique inscrita no diagrama da nova linha,
através de uma nova estação ferroviária.
Ao nível da rede
complementar e da rede secundária,
o perfil das linhas incluídas no PFN 2040 deverá ser, em geral, em via única,
eletrificada e em bitola ibérica, sem prejuízo de, em alguns troços, ser
necessário duplicar a via, seja através da construção de variantes, seja
através do alargamento da superestrutura.
O objetivo é que os comboios intercidades passem a assegurar o serviço regional entre
várias cidades do litoral e do interior do país, sem grandes variações na
qualidade da prestação do serviço de passageiros.
Conhecendo-se as grandes restrições de acesso que,
na atualidade, existem quer nas Estações, quer nas próprias composições
ferroviárias, para pessoas com deficiência ou cidadãos de mobilidade reduzida,
o PFN 2040 deverá também responder cabalmente à exigência de plena
acessibilidade para os cidadãos com mobilidade reduzida em toda a rede
ferroviária em exploração: comboios, Estações e acessos.
Cabem também nas vias ferroviárias que integram a rede complementar as ligações aos
principais portos da fachada atlântica (Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e
Leixões), assim como os ramais de ligação às várias infraestruturas
aeroportuárias existentes ou a criar no horizonte do Plano: Faro, Beja, Lisboa,
Porto e, possivelmente, Monte Real/Leiria. O PNI2030 prevê ligações
ferroviárias ao aeroporto do Porto e de Faro.
Ao nível das linhas
urbanas e suburbanas, perspetivam-se, no âmbito do PNI2030, algumas
alterações no serviço de passageiros na Linha de Cascais e de Cintura, em
Lisboa, bem como a requalificação da Linha de Leixões, no Porto. Porém,
afigura-se necessário aprofundar o tema da ligação da Linha de Cascais/Linha da
Cintura, dado que são conhecidos impactes ambientais negativos no
desnivelamento em AlcântaraMar para ligar as duas Linhas, devendo ponderar-se
alternativas de ligação da linha amarela ou vermelha à Linha de Cascais.
Quanto às redes de dimensão sub-regional, embora estas ainda não façam parte do Diretório
Ferroviário Nacional, a presente proposta de PFN2040 inclui um conjunto
alargado de soluções ferroviárias ligeiras em territórios com processos de
urbanização relativamente consolidados ou em áreas localizadas em cordões
periurbanos das áreas metropolitanas.
As soluções de ferrovia ligeira de superfície, em sítio próprio, pretendem dar
resposta a fluxos de deslocação mais intensos e distribuídos ao longo de
aglomerados urbanos contínuos, que já não são acomodáveis no serviço de TC em
autocarros e que justificam soluções de maior capacidade e de maior flexibilidade
de traçado face ao Metropolitano ou o Comboio.
O PFN 2040 consagra uma clara aposta nos modos
ferroviários ligeiros – Metro Ligeiro de Superfície (MLS) ou Tram-Train (TT) -
para diversas áreas urbanizadas de dimensão sub-regional em vários pontos de
Norte a Sul do território continental, sendo que, em alguns casos, configuram
projetos aprovados por autarquias/CIMs (por concluir) e, noutros casos, são
apenas ante-projetos que refletem a vontade das autarquias e das populações a
abranger:
• o
Metro do Mondego (MM) – ligar em modo ferroviário ligeiro (Tram-Train) o cordão
urbanizado sub-regional Serpins/Lousã-Miranda do Corvo-CoimbraCoimbraB (antiga
Linha da Lousã) e construir uma nova linha urbana para ligação da Baixa à Alta,
via Universidades e Centro Hospitalar (2 linhas), podendo vir a estender-se,
mais tarde, a Arganil, de um lado, ou à Figueira da Foz, do outro;
• o
Metro Sul do Tejo (MST) - para além das ligações existentes (da Fase I)
CacilhasUniversidade-Pragal-Corroios, concluir a Fase II com extensão do MST,
por um lado, entre a Universidade e Costa da Caparica e, pelo outro lado, para
Fogueteiro-SeixalBarreiro-Lavradio e, na Fase III, abranger todo o Arco
Ribeirinho Sul entre Corroios-
Fogueteiro-Seixal-Barreiro-Montijo-Alcochete;
• a
nova Circular Regional Exterior de Lisboa em modo elétrico/MLS, ligando Algés-
Carnaxide-Amadora-Odivelas-Loures-Sacavém-GareOriente/Lisboa;
• um
novo corredor
ferroviário Cascais-C.C.Cascais-Autódromo-Sintra-
Meleças/Linha do Oeste;
• uma
nova linha ferroviária do Vale do Sousa, ligando Felgueiras-Lousada-Paços de
Ferreira-Paredes-Valongo em modo Tram-Train;
• uma
nova linha ferroviária do Litoral Algarvio, ligando
Faro-Aeroporto-QuarteiraAlbufeira-Lagoa-Portimão em modo Tram-Train.
Outros projetos, que estão ainda em fase inicial de
estudo tais como uma nova linha ferroviária ligeira ligando
Braga/Centro-Universidade-Parque Industrial ou uma nova ligação ferroviária
ligeira entre Entroncamento-Vendas Novas, poderão vir a ser considerados para
futura integração no PFN2040, após a indispensável validação pelas autarquias
e/ou CIMs em que se integram.
13. Uma das dimensões dos
investimentos que assume particular relevo na melhoria da futura RFN é a que se
refere à necessidade de incluir no PFN a construção de várias travessias
ferroviárias em vários pontos do território, especialmente nos pontos onde faz
falta a eliminação das ligações em falta na rede (missed links). Nesse particular, o principal missed link que está por construir é a travessia ferroviária do
Tejo.
Por constrangimentos que resultam do projet finance do contrato de construção
e exploração da Ponte Vasco da Gama sob a forma de uma concessão à Lusoponte,
que inclui um regime de exclusividade “no
que respeita aos atravessamentos rodoviários a jusante da ponte de Vila Franca
de Xira” (Base IV da Concessão) até 24/03/2030 (data do fim da concessão),
existe a obrigação contratual de atribuir qualquer nova travessia rodoviária do
Tejo à concessionária Lusoponte.
Por estas razões, e ainda porque as atuais opções
estratégicas ao nível da mobilidade em Portugal nas próximas décadas terão de
ser necessariamente dominadas pelos compromissos resultantes do cumprimento do
“Roteiro para a neutralidade carbónica
2050”, a Terceira Travessia do Tejo
deve ser exclusivamente ferroviária, permitindo a coexistência de múltiplos
serviços ferroviários de passageiros, assim como o atravessamento de comboios
de mercadorias, resolvendo-se assim um dos principais missed link que a Rede Ferroviária Nacional apresenta desde o seu
nascimento: o atravessamento do Rio Tejo, em Lisboa.
Acrescente-se que, perspetivando-se a construção
de um Novo Aeroporto para a Região de Lisboa, na Margem Sul do Tejo, a
construção de acessos multimodais, designadamente ferroviários, constitui uma
exigência básica para dar satisfação a soluções sustentáveis de mobilidade,
para além das tradicionais por via rodoviária, em TC ou TI para ligação ao novo
aeroporto. Uma nova plataforma aeroportuária, funcionando, pelo menos numa
primeira fase, em regime de complementaridade com o atual Aeroporto Humberto
Delgado (AHD) requer que a articulação das viagens entre os dois aeroportos se
faça de forma célere e eficaz em comboio ou em modo metropolitano ligeiro, em
sítio próprio integral. Para esse efeito, será necessário que o perfil da TTTF
seja preparado para vias múltiplas, em bi-bitola (bitola UIC e ibérica), para
uso do tráfego ferroviário de passageiros e de mercadorias com origem nas
ligações Norte e Sul do Corredor Atlântico, bem como a circulação de modo
ferroviário ligeiro de passageiros de ligação entre as duas margens do
Tejo.
De referir que a construção da TTTF deve estar
ligada à construção e entrada em funcionamento da nova via ferroviária de altas
prestações no Corredor Litoral NorteSul bem como do novo Corredor Internacional
Sul Lisboa/Sines-Évora-Badajoz-Madrid, dando continuidade ao funcionamento do Corredor Atlântico da RTE-T para pessoas
e mercadorias.
14. Em síntese, os
grandes números do Plano Ferroviário Nacional 2040 acrescem aos Planos Ferrovia
2020 e ao PNI 2030/Ferrovia, os seguintes:
REDE
FERROVIÁRIA NACIONAL - F2020/PNI2030/PFN2040
|
Indicador
|
F2020+PNI2030
|
PFN
2040
|
Variações
%
|
|
Extensão da RFN
intervencionada (C+R)
|
+1.776 kms
|
+2.195 kms
|
+23,6%
|
|
Nova construção de RFN
|
+486 kms
|
+1.985 kms
|
+290%
|
|
Custo Total dos
Investimentos (M€)
|
4.894 M€
|
8.196 M€
|
+67,5%
|
A comparação entre os dois grandes programas de
investimento público que estão em equação – F2020+PNI 2030 versus PFN2040 – permite
concluir que este último corresponde a uma intervenção muito mais profunda em
toda a RFN, com uma dimensão equivalente a +1.499 kms (+23,6%) face a toda a
rede objeto de intervenção por parte do Ferrovia 2020 e do PNI2030.
Em termos de esforço financeiro com os
investimentos dos respetivos programas assinala-se que o F2020+PNI2030 equivale
a um investimento média anual de 376 M€ entre 2018-2030 (13 anos), enquanto que
o PFN 2040 corresponde a uma estimativa média anual de 356 M€ para um período
de 20 anos (2023-2043)[6].
Por outro lado, admitindo ser
expectável que os valores de comparticipação comunitária para esta tipologia de
investimentos no desenvolvimento da ferrovia possam atingir, pelo menos, 65% do
total, isso fará com que o esforço nacional para a execução dos programas terá
a seguinte distribuição:
|
Esforço
Nacional de Investimento para Realização dos Planos Ferroviários
|
||||
|
Investimentos
Ferroviários
|
Unidade
|
REFER
(2001-2010)
|
F2020+PNI2030
|
PFN2040
|
|
Anos de Execução
|
Ano
|
10
|
2018-2030
|
20
|
|
Investimento Total
|
€ Milhões
|
4 350
|
4 894
|
8 196
|
|
Investimento Total/Ano
|
€ Milhões
|
435
|
376
|
356
|
|
Investimento Total Nacional
|
€ Milhões
|
1 958
|
1 713
|
2 869
|
|
Comparticipação Nacional/Ano
|
€ Milhões
|
196
|
132
|
125
|
|
Fonte: INE (Refer), F2020, PNI2030, PFN 2040
|
|
|
|
|
Para efeitos comparativos introduziu-se uma coluna
referente à contabilização dos investimentos ferroviários ocorridos na primeira
década do século com a ex-REFER. Considerando o esforço nacional anual dos três
grandes conjuntos de investimentos, verifica-se que, admitindo uma distribuição
linear ao longo do tempo, a década mais exigente em matéria de investimentos
será a próxima década (2030), a qual concentra não apenas os investimentos do
F2020 e PNI2030, como uma parte dos investimentos do PFN 2040. Isto porque,
designadamente, os investimentos relacionados com a conclusão do Corredor Atlântico da RTE-T,
designadamente a conclusão da nova Linha de Altas Prestações Lisboa-Porto e a
Terceira Travessia do Tejo Ferroviária até 2030. A estimativa de investimento
para a execução destes dois projetos de enorme relevância para a RTE-T é de
cerca de €3.000 Milhões. Como a conclusão da RTE-T deve ser alcançada até 2030,
isso impõe que a programação do PFN2040 inclua a realização desses
investimentos, o que equivale grosso modo
a mobilizar cerca de 1/3 da verba do PFN para ser executada até essa data
limite e o restante 2/3 na década seguinte.
Nesse cenário, obter-se-ia para a
primeira década do PFN, os seguintes resultados:
|
Esforço
Nacional de Investimento para Realização dos Planos Ferroviários
|
||||
|
Investimentos
Ferroviários
|
Unidade
|
REFER
(2001-2010)
|
F2020+PNI2030
|
PFN2020-2030
|
|
Anos de Execução
|
Ano
|
10
|
2018-2030
|
10
|
|
Investimento Total
|
€ Milhões
|
4 350
|
4 894
|
2 705
|
|
Investimento Total/Ano
|
€ Milhões
|
435
|
376
|
270
|
|
Investimento Total Nacional
|
€ Milhões
|
1 958
|
1 713
|
947
|
|
Comparticipação Nacional/Ano
|
€ Milhões
|
196
|
132
|
95
|
|
Fonte: INE (Refer), F2020, PNI2030, PFN 2040
|
|
|
|
|
Admitindo uma taxa de comparticipação nacional de 35%
nos investimentos, tal equivaleria a um esforço orçamental anual entre 2020-2030
de €132+€95=€227M.
Esta verba será apenas +16% do que o esforço anual
de investimento realizado pela exREFER entre 2001-2010.
15. As
necessidades de financiamento dos investimentos incluídos no PFN poderão ser
satisfeitas recorrendo à canalização de uma parte das verbas coletadas pela
Contribuição do Serviço Rodoviário[7], que é parte integrante do
ISP. Segundo dados recolhidos pela DGEG, entre novembro 2017/outubro 2018, a
CSR representou cerca de 600 M€ da receita do ISP (20% do total). Considerando
que o investimento ferroviário vai permitir reduzir os encargos globais da
economia portuguesas com as emissões de carbono, entende-se ser justificável a
afetação de parte dessa verba ao investimento ferroviário.
Por outro lado, constituirá igualmente verba que
pode ser afeta ao investimento a que resulta da taxa de utilização das
infraestruturas ferroviárias, a qual, em 20188, terá sido cerca de
80 M€. Com o aumento da rede ferroviária
em exploração e das composições ferroviárias em circulação será expectável que
o montante das taxas coletadas venha a duplicar na próxima década relativamente
a 2018.
16. O
diagrama comparativo da futura RFN/2040 face a 2018, será o seguinte:
17. Por
tipologia de rede, a listagem completa de TODAS as intervenções que fazem parte
dos programas de investimentos do F2020, PNI2030 e PFN2040 encontram-se em
Anexo.
Mas tendo por referência o diagrama da futura
RFN2040, detalham-se seguidamente, por classe de rede, as principais alterações
introduzidas pelo PFN 2040 (assinaladas a cores vermelho e azul/traço fino ou
grosso), e que se acrescentam às consideradas no F2020 e PNI2030:
i) Rede
Principal
a. Corredor
Litoral Norte-Sul/Nova Linha de Altas Prestações (inclui novo percurso na Zona
Centro);
b. Terceira
Travessia do Tejo Ferroviária;
c. Linha
do Minho – Duplicação do troço Nine-Viana do Castelo;
d. Corredor
Internacional Norte – Duplicação da Linha Aveiro-Viseu-Mangualde-
Guarda-Vilar Formoso-Salamanca;
e. Corredor
Internacional Sul – Duplicação da Linha Sines/Lisboa-Poceirão-Évora-
Elvas-Caia;
f. Corredor
Internacional Sul - Nova Ligação para Passageiros Lisboa-TTTF-
Barreiro-Évora-Elvas-Badajoz-Madrid;
g. Linha
do Sul – Duplicação da Linha Lisboa-TTTF-Barreiro-Grândola-Ermidas
Sado-Funcheira-Tunes-Faro.
ii) Rede
Complementar
a. Linha
do Douro – Reabilitação integral da Linha entre Porto-Barca d’Alva-Fuentes de
Oñoro (troço Pocinho-Barca d’Alva, incluindo a reativação da travessia ferroviária);
b. Linha
do Oeste – Duplicação da via em dois troços (Óbidos-Caldas da Rainha; Valado de
Frades-Marinha Grande-Leiria) e construção de nova linha entre
Figueira da Foz-Vagos-Ílhavo-Aveiro;
c. Linha
de Vendas Novas – Requalificação e possivelmente construção de nova travessia
ferroviária no Tejo;
d. Linha
do Alentejo – Prolongar a requalificação da Linha do Alentejo para ligação à
linha do Sul na Estação Funcheira e construção de ramal de ligação ao Aeroporto
de Beja; Construção de nova concordância em Alcáçovas para permitir ligação
ferroviária Évora-Beja;
e. Eixo
Ferroviário Interior Norte-Sul – Construir nova linha entre Ródão (Linha
BBaixa) e Portalegre (Linha Leste); reabilitar a antiga Linha de Évora e
inaugurar um novo serviço ligando Norte-Sul no interior do território através
do Eixo
Ferroviário Guarda-C.Branco-V.V.Ródão-Portalegre-Esremoz-V.Viçosa-Évora-
Aeroporto-Beja-Funcheira;
f. Linha
do Algarve – Duplicação do troço Faro-V.R.St.António e construção de ponte
ferroviária sobre o Rio Guadiana para ligação internacional a Huelva. iii) Rede Secundária
a. Quadrilátero
do Minho – completar o quadrado de ligações ferroviárias através de nova
ligação ferroviária Guimarães-Braga;
b. Linha
do Tâmega – Reabilitação da linha Livração-Amarante-Arco de Baúlhe
(estudar hipótese de ligação
Amarante-Felgueiras-Guimarães);
c. Linha
do Corgo – Reabilitação integral da linha Régua-Vila Real-Chaves, com possível
ligação internacional a Espanha;
d. Linha
do Tua – Requalificação da Linha entre Brunheda-Cachão-Mirandela e reabilitação
da ligação Mirandela-Macedo de Cavaleiros-Bragança, com possível ligação a
Puebla de Sanábria/Espanha;
e. Linha
do Leste – Requalificação da linha entre Entroncamento-Abrantes-
Portalegre-Elvas;
f. Ramal
de Cáceres – Reabilitação da linha entre Torre das Vargens-Castelo de
Vide-Marvão, com ligação
internacional a Cáceres;
g. Linha
do Vouga – Requalificação integral da Linha entre Aveiro-Sernada do
Vouga-Oliveira de
Azeméis-Espinho/Ligação Linha do Norte;
h. Arco
Regional Oeste/Lisboa e Vale do Tejo – Nova Linha ligando Peniche-Caldas da
Rainha-Rio Maior-Santarém;
i. Linha
de Évora – Reabilitação entre Borba-Bila Viçosa-Estremoz-Évora.
iv) Rede
Suburbana/Sub-regional
a.
Metro do Mondego (MM);
b.
Metro Sul do Tejo (MST);
c.
Circular Regional Exterior de Lisboa em modo
elétrico/MLS;
d.
Nova ligação MLS:
Cascais-C.C.Cascais-Autódromo-Sintra-Meleças/L.Oeste;
e.
Nova linha do Vale do Sousa:
Felgueiras-Lousada-Paços de Ferreira-Paredes-
Valongo (Tram-Train);
f.
Nova linha ferroviária do Litoral Algarvio:
Faro-Aeroporto-Quarteira-AlbufeiraLagoa-Portimão (Tram-Train).
18. A
mudança que se projeta para a RFN para as próximas duas décadas é a seguinte:
|
RFN
em Exploração
|
RFN
2017
|
RFN
2040
|
Δ
%
|
|
Extensão total – Kms
|
2.546
|
4.029
|
+58%
|
|
Eletrificação da Rede (Kms)
|
1.639
|
4.029
|
+146%
|
|
Via Dupla/Múltipla (kms)
|
610,6
|
1.240
|
+103%
|
|
Via Única (kms)
|
1.935
|
2.274
|
+17,5%
|
|
Rede Principal (kms)
|
1.175,5
|
2.197
|
+87%
|
|
Rede Complementar (kms)
|
982
|
1.323
|
+34,7%
|
|
Rede Secundária (kms)
|
309
|
723,2
|
+134%
|
|
Rede Suburbana / Sub-regional (CP+MLS)
|
193
|
423,3
|
+119%
|
Analisando os diferentes indicadores da tabela,
observam-se que todos têm crescimentos significativos e, os mais relevantes
(acima de 50%), são os que se registarão nas redes principal, secundária e
suburbanas e sub-regionais.
No final do Plano, em termos de densidade de rede
ferroviária por Milhão de habitantes, o valor desse indicador para Portugal
deverá passar de 246 para 392 kms/ Milhão de Habitantes (+59%) o que, em
condição de ceteris paribus,
colocaria o país a 90% da média da densidade da rede europeia em 2015
(432/Milhão Hab.).
Em 2040, espera-se que toda a rede ferroviária
nacional em exploração esteja eletrificada atingindo-se, com alguma
antecedência, o objetivo da plena transição energética na ferrovia. Segundo os
compromissos assumidos em 2017 pela União Europeia, a neutralidade carbónica em
2050 é um objetivo indispensável para um mundo realista e sustentável. Portugal
não deixará fugir o comboio do futuro.
19. Para
apuramento dessa evolução foi desenvolvido um exercício para apuramento de
estimativas que, considerando o conjunto dos investimentos previstos no PFN
2040, pudessem fornecer indicações seguras para confirmação do processo de
transição energética em direção à neutralidade carbónica nos transportes
públicos no país, no final do Plano.
Questão crucial dessa evolução, é a que se refere
ao processo de transição energética no subsetor do transporte de mercadorias.
De resto, esta questão tem justificado alguns estudos que têm sido
desenvolvidos e que, pela sua relevância, constituíram fonte de referência para
a avaliação de impacte realizada[8].
E, tal como todos os estudos o confirmam, só será
possível corrigir o profundo desequilíbrio modal existente no transporte de
mercadorias entre a rodovia e a ferrovia se for adotada a decisão estratégica
de apostar na requalificação e alargamento da RFN e se for aprovado um
instrumento de planeamento que, nas próximas duas décadas – 2020-2040 - coloque
o país alinhado com o cumprimento dos Acordos de Paris no combate às alterações
climáticas.
A análise
custo/benefício apenas se realizou sobre duas dimensões da avaliação económica:
a avaliação da diferença de custos de operação no transporte de mercadorias por
tonelada.km percorrida (no transporte rodoviário vs transporte ferroviário) e
uma estimativa das diferenças de volume de emissões de CO2, bem como
do custo[9] do transporte rodoviário
face à alternativa de um mesmo transporte por via ferroviária[10]. Para esta avaliação, foram
seguidas as recomendações da União Europeia (Regulamento 1316/2013), de
considerar apenas o transporte de mercadorias para distâncias com +300 kms de
distância.
Como se consideram apenas dois items nessa
avaliação fácil será de concluir que os resultados pecam por defeito face à
totalidade dos impactes suscetíveis de serem avaliados, nomeadamente, o valor
dos benefícios que o encurtamento do tempo das viagens permitirá alcançar.
A avaliação realizada reflete,
parcialmente, a eficiência económica das opções modais e o seu impacte
climático por via do valor das estimativas das emissões de CO2, conforme consta
da tabela seguinte:
|
Quadro - Sintese da
Estimativa de Benefícios Acumulados com o PFN2040
|
|
|
|
|
||||
|
|
 |
 |
|
Un: Milhões €
|
|
Un: Milhões €
|
||
|
CENÁRIOS
PFN 2040 VS CENÁRIO CONSTANTE / ANO BASE 2016
|
PFN 2030 1
|
PFN3040
|
Total - PFN2040
|
Ganhos/Ano PFN2040
|
||||
|
C.OP./T.Km
|
C.Emiss.CO2
|
C.OP./T.Km
|
C.Emiss.CO2
|
C.OP./T.Km
|
C.Emiss.CO2
|
C.OP./T.Km
|
C.Emiss.CO2
|
|
|
BENEFÍCIOS DA DIFERENÇA
ENTRE
CUSTOS OPERACIONAIS /
RODOVIA-
FERROVIA
|
-1 618,20
|
|
-4 477,80
|
|
-6 096,00
|
|
-304,80
|
|
|
BENEFÍCIOS DA DIFERENÇA
ENTRE
CUSTOS DAS
EMISSÕES CO2 / RODOVIA-
FERROVIA
|
|
-377,58
|
|
-1 044,82
|
|
-1 422,40
|
|
-71,12
|
|
TOTAL DE
BENEFÍCIOS PFN 2040 1
|
-1 618,20
|
-377,58
|
-4 477,80
|
-1 044,82
|
-6 096,00
|
-1 422,40
|
-304,80
|
-71,12
|
|
Nota (1) - Inclui os benefícios resultantes
dos investimentos com o Ferrovia 2020 e o PNI 2030
|
|
|
|
|
|
|||
A realização do PFN 2030 (1ª fase) e do PFN 3040
(2ª fase) indicia que o valor dos benefícios em termos de diferença de custos
operacionais por tonelada.km por via ferroviária é largamente superior ao atual
custo de transporte das mesmas mercadorias por via rodoviária: + 6.000 M€. Se a
esses benefícios juntarmos a redução das emissões de CO2 pela substituição do
modo rodoviário pelo ferroviário, o valor do benefício total estimado poderá
atingir cerca de 7.500 M€, ou seja, muito próximo do valor total do investimento
considerado para o PFN2040 global: 8.200 M€.
Em termos médios anuais, ao longo das duas décadas
de execução do PFN, o benefício apurado relativo aos ganhos obtidos pela opção
do transporte ferroviário será da ordem dos 300 M€, a que acrescem os
benefícios da redução de emissões de CO2 da ordem dos 70 M€. Trata-se
de uma poupança de recursos que o país deixará de estar obrigado a ter através
do recurso ao mecanismo do Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE).
Sublinhe-se que os valores estimados não
consideram os benefícios que, igualmente, no transporte de passageiros, será
possível quantificar no âmbito de uma ACB que englobe todas as dimensões do
estudo. Nesse aspeto, importa referir que a procura de transporte ferroviário
de passageiros era, em 2017, cerca de 1,6 vezes superior ao transporte de
mercadorias[11]. Uma avaliação desta dimensão do investimento
ferroviário, designadamente numa rede ferroviária mista, como é o caso da RFN,
apenas acrescentará razões para sustentar a racionalidade do investimento
projetado com o presente PFN2040.
Afigura-se assim plenamente justificado o recurso
ao Fundo de Carbono para financiamento do plano de investimentos do PFN 2040 e
também para aquisição do material circulante necessário à medida que as novas
vias ferroviárias forem sendo finalizadas.
20. A
ultrapassagem dos estrangulamentos ao nível da futura Rede Ferroviária Nacional
requer igualmente que se reforcem e alarguem as competências ao nível da
empresa pública responsável pelo planeamento, projeto e execução do Plano
Ferroviário Nacional 2040: a Infraestruturas de Portugal S.A.
Ao contrário do que aconteceu com o
período em que a REFER, cuja integração na
Estradas de Portugal, S.A. ditou praticamente a extinção das
antigas competências ferroviárias, agora trata-se de acautelar o futuro e de
criar uma IP Ferroviária, dentro do grupo I.P. S.A., tendo em vista o
planeamento, controlo e execução dos vários projetos que incluem o
PFN2040.
Com efeito, são notórias as dificuldades expressas
pela atual estrutura da IP, S.A., para executar, em tempo, o Plano Ferrovia
2020. Em 2019, os atrasos no cumprimento do cronograma divulgado em 2016,
cifram-se em 2-3 anos, sendo possível inferir que, de um volume global de
investimento de cerca de 2.000 M€, pouco mais de metade desse valor estará
efetivamente realizado no final do F2020. De resto, alguns projetos,
nomeadamente os que se relacionam com a conclusão dos Corredores Internacionais
Norte e Sul para mercadorias, já estão incluídos no próximo PNI2030.
A futura
IP Ferroviária deve ser dotada da indispensável autonomia empresarial,
incluindo financeira, em ordem a acompanhar e fiscalizar a boa execução e
andamento do PFN2040. Nesse sentido, o Governo deverá propor à Assembleia da
República, até ao final do 1º semestre de 2020, os Estatutos e os Instrumentos
Previsionais de Gestão suscetíveis de estruturar a atividade da IP Ferroviária
para o primeiro ciclo Orçamental de atividade – a década de 2030.
Por se tratar de um domínio do conhecimento
técnico-científico do setor dos transportes que requer um grau de
especialização próprio será conveniente que a futura IP-Ferroviária disponha de
um Gabinete de Estudos e de Projetos suscetível de produzir o know-how de produto e de processo
capazes de realizar os estudos indispensáveis ao desenvolvimento da rede e das
tecnologias percursoras das melhores soluções aplicáveis à mobilidade das
pessoas e bens e orientadas para a neutralidade carbónica em 2050.
21. Em
termos de material circulante, o crescimento da rede em exploração vai exigir a
colocação ao serviço de muitas mais composições ferroviárias que as existentes,
abrangendo todas as tipologias de serviço.
Sabendo-se que na atualidade a CP dispõe de 292
equipamentos de tração, dos quais cerca de 20% (57) são a diesel, a que se
acrescentam 102 carruagens, mas que este material circulante tem, em média,
mais de 50 anos de vida útil, fácil será de concluir que a CP, enquanto operador
interno nacional, necessitará não só de adquirir muitas dezenas de novas composições ferroviárias para as
novas linhas e serviços, desde logo para substituição do material diesel, como
também de renovar grande parte do material circulante que ainda hoje se
encontra ao serviço mas que, nos próximos 20 anos, deverá ser abatido.
O Governo anunciou recentemente a aquisição de 22
novas composições ferroviárias das quais 12 são em bi-modo (diesel+elétricas) e
as restantes 10 em tração elétrica, por 168 Milhões de euros. Tendo em atenção
o referido anteriormente, verifica-se que esta encomenda está longe de
corresponder quer às necessidades atuais do reforço da oferta de transporte
ferroviário, quer as que se colocarão, no futuro, na perspetiva do cumprimento
do PFN2040. Em particular, continua sem previsão a necessidade de reforço da
capacidade da CP para oferecer mais e melhor qualidade nas ligações nacionais e
internacionais, no serviço regional ou suburbano/urbano.
E, no entanto, a Lei do OE2019 incluiu expressamente
um artigo que responsabiliza o Governo pela aprovação de um Plano de
Modernização e Renovação do Material Circulante da CP para reforço dos meios de
oferta ferroviária para um serviço de qualidade na próxima década.
Esse reforço coloca a necessidade de renovar e/ou
modernizar, pelo menos, 50% da frota circulante nas próximas duas décadas, ou
seja, cerca de 150 novos veículos de tração, assim como a requalificação dos
restantes. Somando a esse investimento o necessário para a aquisição de novas
composições para o serviço alfa nacional e internacional, estima-se que serão
necessários, pelo menos, cerca de 2.500 M€ para se cumprir o Plano de
Modernização e Renovação do Material Circulante da CP.
Tais objetivos podem e devem ser satisfeitos recuperando
a capacidade de produção nacional de comboios e outro material ferroviário. Tal
já aconteceu até final dos anos
90, com as carruagens do metropolitano de Lisboa,
que foram montadas na ex-Sorefame (Amadora). Presentemente, é isso que se passa
nas instalações da EMEF do Entroncamento com a modernização de meia-vida do
serviço Alfa ou o que se perspetiva com os comboios intercidades, programa já
anunciado após conclusão dos trabalhos com os Alfas.
É entendimento deste Grupo Parlamentar que, não
sendo já possível recuperar as instalações da ex-Sorefame (Amadora) por esta
ter sido completamente desmantelada, será no entanto possível aumentar a
capacidade instalada da EMEF no Entroncamento para
montagem/modernização/reparação/manutenção de comboios, recuperar as
instalações da ex-REFER/CP em Guifões/Matosinhos para o mesmo efeito (hoje,
parcialmente ocupadas com a manutenção do Metro do Porto), reforçar a atividade
de reparação ferroviária em oficinas da CP ou instalações da ex-REFER com
espaço disponível (Campolide, Barreiro, etc), as quais deverão ser reequipadas
com material e mão-de-obra qualificada para poder intervir sobre todo o
material circulante ferroviário.
Está em causa não só a redução da dependência e do
endividamento externo, que se acentuará se todo o investimento ferroviário for
baseado em compras ao exterior, mas também uma estratégia de reindustrialização
do país assente na recuperação de competências e capacidades que outrora já
existiram, ao nível da construção, montagem, operação, manutenção e reparação
do material e equipamentos ferroviários.
O país deve procurar internalizar ao máximo os
benefícios dos processos de investimentos públicos mesmo sabendo que, parte
desses benefícios, terão de ser repartidos com o exterior, devido às
necessárias importações. Mas só o conseguirá plenamente se aqueles resultarem
de um ciclo virtuoso de
investimento->emprego>rendimento->produtividade
social->descarbonização da economia, baseada numa estratégia de sistemas de
transportes públicos assentes na qualidade do investimento e na valorização dos
recursos endógenos para uma boa conclusão do processo de transição energética
nacional.
Assim, nos termos
regimentais e constitucionais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Bloco
de Esquerda apresentam o seguinte Projeto-lei:
CAPÍTULO I
Plano Ferroviário Nacional
Artigo 1.º
Definições e Enquadramento
1. É
criado o Plano Ferroviário Nacional (PFN) destinado à modernização e
requalificação de uma rede de transporte ferroviário abrangendo o transporte de
passageiros e de mercadorias, que possibilite um funcionamento integrado e
coerente a nível nacional e uma adequada inserção nas redes ferroviárias
ibéricas e europeias.
2. O
PFN consiste num plano de investimentos plurianual, de responsabilidade
pública, constituindo-se como instrumento fundamental para o desenvolvimento de
uma estratégia de sustentabilidade do sistema de transportes a longo prazo e
baseado num programa de modernização e de requalificação do sistema ferroviário
nacional.
3. O
PFN inclui uma relação de projetos de investimento necessários à modernização
da Rede Ferroviária Nacional e define os meios e os recursos públicos a
envolver para a sua execução, dentro dos prazos previstos.
4. O
Programa de Investimentos que integra o PFN é desenvolvido sob a tutela do
Governo, cabendo às empresas sob controlo do Estado, nomeadamente IP, CP e
EMEF, o desenvolvimento dos projetos no domínio das infraestruturas e serviços
ferroviários.
Artigo 2.º Objetivos
Gerais
O PFN tem como objetivos gerais:
1. Desenvolver
uma mobilidade sustentável no país;
2. Favorecer
a coesão económica e social, combater o despovoamento dos territórios e
consolidar os processos de desenvolvimento económico e social;
3. Promover
a conexão e a interoperabilidade da rede ferroviária nacional e das redes
transeuropeias de transporte, especialmente no âmbito do Corredor Atlântico;
4. Contribuir
para uma melhoria da eficiência económica do sistema global dos transportes,
nomeadamente da intermodalidade entre modos de transporte;
5. Contribuir
para a melhoria global da eficiência energética do sistema de transportes e
assegurar a transição energética no sistema ferroviário para as energias
limpas;
6. Potenciar
a inovação tecnológica, tanto ao nível do produto, como de processo.
7. Garantir
uma alternativa modal ferroviária na acessibilidade a todas as capitais de
distrito do território continental, bem como às principais plataformas
logísticas, portuárias, aeroportuárias e pontos de fronteira.
Artigo 3.º
Incidência do PFN
1. O
PFN abrange o conjunto da rede ferroviária nacional em exploração, cuja
classificação e hierarquização está definida no CAPÍTULO II do presente
diploma, artigo 4º e seguintes.
2. O
PFN incide ainda sobre os investimentos necessários à construção de novas
linhas ferroviárias, incluídas nos sistemas de transporte pesado para o tráfego
de passageiros e mercadorias e nos sistemas de transporte de passageiros
pesados e ligeiros nas grandes áreas urbanas e regiões metropolitanas.
3. O
PFN tem como horizonte de execução um prazo útil de vinte anos, entre 2020 e
2040.
4. O
PFN2040 integra no seu desenvolvimento, todos os investimentos que o Plano
Ferrovia 2020 e o Programa Nacional de Investimentos 2030 vier a executar e
distribui-se por duas fases:
a. 1ª
Fase: PFN 2030;
b. 2ª
Fase: PFN 3040.
5. Os
investimentos referidos nos Planos anteriores correspondem à 1ª Fase do
PFN2040, embora esta inclua outros investimentos para reforço e alargamento da
oferta ferroviária na primeira década de execução do PFN.
6. Integra
também a 1ª Fase do PFN – PFN 2030 - a construção da Terceira Travessia do
Tejo, exclusivamente ferroviária.
CAPÍTULO II
Classificação e Hierarquização da Rede
Ferroviária Nacional
Artigo 4.º
Classificação
1. A
hierarquização e classificação da rede ferroviária são determinadas por
critérios funcionais de ordenamento territorial e de funcionamento do sistema
de transportes em rede, nomeadamente, portos, aeroportos e plataformas
logísticas.
2. A
rede ferroviária nacional estrutura-se em quatro categorias fundamentais:
a) Rede
Ferroviária Principal;
b) Rede
Ferroviária Complementar;
c) Rede
Ferroviária Secundária;
d) Rede
Ferroviária Suburbana e Sub-regional em modo ferroviário ligeiro.
Artigo 5.º
Rede Ferroviária Principal
1. A
rede ferroviária principal é constituída pelo conjunto das vias que asseguram
as ligações interurbanas às várias capitais de distrito e destas com os
principais portos, aeroportos, plataformas logísticas e pontos de fronteira
internacionais.
2. No
final da execução do PFN, a rede ferroviária principal deve apresentar como
parâmetros técnicos distintivos:
a. ser
constituída por linhas totalmente eletrificadas, com sistemas de segurança e
sinalização automatizados;
b. ser
implantada em plataformas com vias duplas (mesmo que, numa primeira fase, em
algumas linhas a via seja única) e construídas com travessas polivalentes
(bitola ibérica/1.668 mm e bitola UIC/1.435 mm) ou com recurso ao terceiro
carril, para permitir a indispensável interoperabilidade no momento adequado
entre a rede ferroviária nacional e o corredor atlântico da rede transeuropeia
de Transportes
(RTE-T),
que chegará à fronteira via rede ferroviária espanhola;
c. terem
Estações e acessos vocacionados para padrões superiores de oferta de transporte
ferroviário;
d. garantir
a plena acessibilidade, nas Estações e nos veículos, a pessoas portadores de
deficiência ou com mobilidade reduzida.
3. As vias ferroviárias
que vierem a integrar as Redes TransEuropeias de Transportes (RTE-T),
nomeadamente ao nível das categorias II de Altas Prestações (velocidades até
250 km/h), são parte integrante da rede ferroviária principal.
Artigo 6.º
Rede Ferroviária Complementar e Secundária
1. A
rede ferroviária complementar é constituída pelo conjunto das vias que permitem
o fecho da malha ferroviária, fora das áreas metropolitanas e grandes áreas
urbanas e que asseguram a ligação à rede principal, cobrindo os territórios e
atravessando as principais regiões do litoral e do interior de Norte a Sul do
país, com funções essencialmente de distribuição pelas localidades não servidas
diretamente pela rede principal ou de acesso a atividades económicas
específicas, industriais ou extrativas.
2. Integram
a rede complementar, todas as vias que:
a) se
ligam às principais plataformas logísticas constituídas pelos portos marítimos
da orla costeira atlântica (Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e
Sines) ou as que se articulam em plataformas logísticas que se localizam nos
corredores internacionais de mercadorias do Norte e do Sul do país;
b) as
ligações com plataformas aeroportuárias de impacte regional, atuais ou futuras;
c) os
ramais e linhas de transporte de mercadorias, construídas para escoamento de
produtos específicos ou que se articulam com plataformas logísticas regionais,
tendo em vista a intermodalidade no transporte de mercadorias.
3. Integram
a rede secundária todas as vias que asseguram o serviço regional de
distribuição mais fino, especialmente as linhas que integram o serviço regional
da CP e/ou que permitem uma cobertura territorial mais densificada e mais
integrada por via do atravessamento e serviço aos territórios do interior,
completando uma ligação ferroviária integrada entre todas as capitais de
distrito.
Artigo 7.º
Rede Ferroviária nas grandes áreas urbanas
e metropolitanas
1. A
rede ferroviária nas áreas metropolitanas e grandes áreas urbanas é constituída
pelo conjunto das linhas que servem os grandes corredores urbanos e suburbanos
de maior procura, assegurando a interação permanente, ao nível do transporte,
entre as periferias e os centros urbanos.
2. Nas
áreas referidas no número anterior, a rede ferroviária é constituída por uma
oferta de infraestruturas e serviços de transporte diversificados, que incluem
desde o comboio tradicional até aos sistemas de metropolitano tradicionais ou
aos novos sistemas de metropolitanos ligeiros, tram-train ou elétricos rápidos articulados.
3. A
rede ferroviária articula-se com a rede principal e complementar, e com os
restantes sistemas de transporte urbanos, nomeadamente rodoviários, em
interfaces de transporte que assegurem a melhor integração de todos os sistemas
de transporte em presença, seja ao nível físico da infraestrutura, seja ao
nível da articulação de horários e frequências.
Artigo 8.º
Criação da Infraestruturas de Portugal
Ferroviária (IP-F)
1. A
gestão, manutenção e desenvolvimento da Rede Ferroviária Nacional compete à
I.P.-Ferroviária, empresa pública a ser constituída a partir da atual
Infraestruturas de Portugal, S.A., e que deverá integrar todos os quadros e
knowhow específico com origem na ex-REFER.
2. À
I.P.-Ferroviária, E.P.E., compete a responsabilidade de executar as estratégias
nacionais relativas ao desenvolvimento das infraestruturas ferroviárias
existentes ou a criar e de garantir a interoperabilidade das vários sistemas e
subsistemas de transportes ferroviários nacionais e internacionais,
nomeadamente a gestão e manutenção das
infraestruturas e a gestão e manutenção dos sistemas de controlo automático da
circulação ferroviária, em especial, o sistema europeu de gestão de tráfego
ferroviário (EMRTS).
3. A
I.P.-Ferroviária deve integrar um Gabinete de Estudos e Projetos para o estudo
e avaliação de projetos ferroviários, bem como para a promoção do know-how e o conhecimento
técnico-científico aplicável ao transporte ferroviário.
4. A
IP-Ferrovia, E.P.E., faz parte do grupo Infraestruturas de Portugal, S.A., e o
seu capital social é constituído integralmente por capitais exclusivamente
públicos.
CAPÍTULO III
Desenvolvimento do Plano Ferroviário
Nacional
Artigo 9.º
Execução do PFN
1. O
desenvolvimento do PFN é efetuado através de identificação, definição e
calendarização de programas ou projetos de investimento plurianuais,
devidamente orçamentados e cabimentados, de acordo com as prioridades definidas
para o esforço de modernização e de requalificação da rede.
2. A
decisão política sobre as escolhas do PFN de maior incidência e relevância
orçamental, nos termos do número seguinte, compete conjuntamente aos ministérios
com a tutela da área das finanças, do planeamento e das infraestruturas e do
ambiente e da transição energética.
3. Consideram-se
“escolhas de maior relevância orçamental” as que correspondam a projetos que
impliquem um compromisso nacional anual superior a 160 Milhões de euros.
4. O
desenvolvimento de cada projeto de investimento é concretizado através do
recurso ao regime de contratação pública de empreitadas, segundo a legislação
em vigor.
5. Os
projetos de investimento que compõem o PFN 2020-2040 são os constantes do Anexo
à presente lei, da qual este faz parte integrante.
Artigo 10.º
Competências no desenvolvimento do PFN
1. Compete
ao Ministério do Planeamento e das Infraestruturas exercer a tutela específica
sobre o desenvolvimento e a gestão do PFN.
2. Compete
à IP-Ferroviária a direção, fiscalização e controlo da execução dos projetos e
programas de investimentos incluídos no PFN, assim como o estudo, conceção,
desenho e fundamentação das propostas que concretizem as melhores soluções
técnicas e financeiras que conduzam a uma plena realização do PFN.
3. Compete
ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P., acompanhar e fiscalizar o
desenvolvimento dos projetos integrados no plano de investimentos.
4. A
execução do PFN é monitorizada anualmente pelo Instituto da Mobilidade e dos
Transportes, devendo ser disponibilizados ao público os seus resultados.
5. O
PFN é objeto de dois relatórios intercalares de avaliação no final de cada
período trienal de execução, da responsabilidade do MPI, podendo daí resultar
ajustamentos no plano plurianual de investimentos, a aprovar pelo Governo.
Artigo 11.º
Financiamento
1. O
financiamento do PFN é repartido entre financiamento nacional e
comunitário.
2. O
financiamento com recurso a fundos comunitários é feito de acordo com o
financiamento elegível para cada um dos projetos.
3. O
financiamento nacional é assegurado através de transferências anuais do
Orçamento do Estado para a IP-Ferroviária, entidade responsável pela gestão do
plano de investimentos incluídos no PFN, nos termos dos números seguintes.
4. O
financiamento das infraestruturas ferroviárias, na componente nacional, é feito
com base na canalização de até 50% das verbas que constituem a coleta anual da
Contribuição do Serviço Rodoviário (CSR), da receita da taxa de utilização das
infraestruturas ferroviárias e, se for caso disso, na parte restante, com
recurso a verbas do Fundo de Carbono.
5. O
financiamento nacional do Plano de Modernização e de Requalificação do Material
Circulante da CP é assegurado com recurso a verbas do Fundo de Carbono.
CAPÍTULO IV
Material Circulante Ferroviário
Artigo 12.º
1. A
modernização e requalificação do material circulante ferroviária é a que for
estabelecida no Plano de Modernização e Requalificação do Material Circulante
da CP e aprovado na LOE2019, que é parte integrante do PFN2040.
2. Esse
Plano deve projetar a renovação e reforço da frota de material circulante
ferroviário em conformidade com o andamento da execução do PFN2040.
3. O
Plano de modernização da frota deve abranger todos os conjuntos de material
circulante ferroviário correspondentes à classificação e hierarquização da RFN
do Capítulo II do presente diploma e prever o reforço e modernização da frota
segundo parâmetros superiores de qualidade e de desempenho energético
distribuídos por todas as classes de frota, a saber:
a. Serviço
de Longo Curso Nacional e Internacional – serviço Alfa;
b. Serviço
Nacional e Inter-regional de Intercidades;
c. Serviço
Regional;
d. Serviço
Urbano/Suburbano e Sub-regional de comboio - Tram-Train ou Metro Ligeiro de Superfície.
4. A
EMEF é a entidade pública principal responsável por todo o processo de
modernização e requalificação do material circulante ferroviário e deverá ser
provida de instalações e de recursos humanos qualificados em número suficiente
para responder às necessidades de execução do PFN2040.
5. Nos
termos do artigo anterior, devem igualmente ser reabilitadas as instalações da
ex-REFER, atual IP, em Guifões/Matosinhos (agora parcialmente afetas à
manutenção da Metro do Porto) para o desenvolvimento das atividades e serviços
de manutenção corrente, para as redes urbanas/suburbanas, sub-regional e de
metropolitano existentes.
6. Para
a requalificação do material circulante ferroviário pesado (serviços Alfa,
Intercidades e Regional) e o desenvolvimento dos serviços de manutenção e
reparação ferroviários, deverão ser aumentadas as instalações da EMEF no
Entroncamento ou aproveitadas instalações oficinais da CP com disponibilidade
de espaço (Barreiro, Campolide) para serem devidamente reequipadas com as
melhores tecnologias e os recursos humanos compatíveis com as exigências do
comboio do futuro.
7. A
EMEF e a CP representarão a componente nacional das empresas com atividade no
âmbito da construção, modernização, reparação e manutenção do material
circulante ferroviário.
CAPÍTULO V
Disposições Finais e Transitórias
Artigo 13.º
(Legislação Complementar)
O Governo submete à Assembleia da República, no
prazo máximo de seis meses após a entrada em vigor da presente lei, uma
proposta de PFN.
Artigo 14.º
Disposições transitórias
1. A
realização do PFN abrange um período de 20 anos consecutivos, distribuído por
duas Fases de Execução.
2. A
execução do PFN tem incidência orçamental a partir de 2023.
3. O
PFN terá a sua primeira revisão durante o ano de 2030 a fim de ser possível
integrar novas propostas na 2ª Fase de execução do PFN2040, a partir de
2031.
Artigo 15.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor com a aprovação do
Orçamento do Estado para o ano seguinte ao da sua publicação.
Assembleia
da República, 15 de abril de 2019.
As
Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda,
ANEXOS
• Rede
Ferroviária Principal - Investimentos
• Rede
Ferroviária Complementar – Investimentos
• Rede
Ferroviária Secundária – Investimentos
• Rede
Urbana/Suburbana e Subregional - Investimentos
|
Programa
de Investimentos - Plano Ferroviário Nacional
|
|
|
|
|
|
Linha
- CP NACIONAL
|
Origem/Destino
|
Ações de
Modernização/Requalificação
|
Programa
de Investimentos
|
Extensão (km)
|
|
Rede Principal
|
|
|
||
|
Linha
do Norte
|
Braga-Porto-Aveiro-Coimbra-Santarém-Lisboa
|
Requalificação da Linha
do Norte
|
Ferrovia 2020
|
114,1
|
|
NOVA
LINHA DO NORTE-ALTAS PRESTAÇÕES
|
Porto-Lisboa
|
QUADRUPLICAÇÃO (PARCIAL) LINHA NORTE-163 kms
|
PNI2030
|
163,0
|
|
|
Porto-Lisboa
|
QUADRUPLICAÇÃO
LINHA NORTE (Restante 170 KMS)
|
PFN2040 (1ª Fase)
|
170,0
|
|
|
3ª TRAVESSIA
FERROVIÁRIA DO TEJO
|
Construção de Ponte Ferroviária
|
PFN2040 (1ª Fase)
|
20,0
|
|
Linha
do Sul
|
Lisboa-Setúbal-Funcheira-Tunes-Faro
|
|
|
|
|
|
Faro-V.Real Stº António
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
56,0
|
|
|
V.Real Stº
António->Ponte Ferroviária
|
Ponte Ferroviária (Via dupla)
|
PFN2040
|
2,0
|
|
|
Lisboa-Setúbal-Funcheira-Tunes-Faro-V.R.StºAntónio
|
DUPLICAÇÃO DA
LINHA
|
PFN2040
|
225,0
|
|
Linha
do Minho
|
Porto(Campanhã)-Nine-Viana-Caminha
|
|
|
|
|
|
Nine-Viana do Castelo
|
Requalificação (Via
Única)
|
Ferrovia 2020
|
42,7
|
|
|
Viana do
Castelo-Valença
|
Requalificação (Via
Única)
|
Ferrovia 2020
|
48,1
|
|
|
Nine-Viana do Castelo
|
DUPLICAÇÃO do troço
|
PFN2040
|
42,7
|
|
Corredor
Internacional Norte
|
Aveiro-Viseu-Mangualde
(Via Única)
|
Construção de nova
linha (inclui EMRTS)- Via única
|
PNI2030
|
86,0
|
|
|
Aveiro-Viseu-Mangualde
(Duplicação)
|
DUPLICAÇÃO
Aveiro-Mangualde
|
PFN2040
|
86,0
|
|
Linha
da Beira Alta
|
Pampilhosa-Mangualde-Guarda-
V.Formoso
|
|
Ferrovia 2020
|
201,5
|
|
|
F.Foz-Pampilhosa
(Via Única)
|
Reabilitação
de Linha antiga (Via Única)
|
PFN2040
|
50,4
|
|
|
Mangualde-Guarda-V.Formoso
|
DUPLICAÇÃO -
Mangualde-Guarda- V.Formoso
|
PFN2040
|
123,4
|
|
Corredor
Internacional Sul-Mercadorias
|
Sines-Ermidas
Sado-Grândola-Poceirao-Vendas Novas-Évora-Elvas/Caia
|
|
|
|
|
|
Évora-Elvas
|
Construção de nova
linha (inclui EMRTS)- Via única
|
Ferrovia 2020
|
90,0
|
|
|
Elvas-Caia (Fronteira)
|
Construção de nova
linha (inclui EMRTS)- Via única
|
Ferrovia 2020
|
10,0
|
|
|
Sines-Ermidas
Sado-Grândola (Norte)
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia 2020
|
27,7
|
|
|
Grândola-Poceirão
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
65,0
|
|
|
Concordância de
Bombel-Vendas Novas (Linha Alentejo)
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
3,1
|
|
|
Vendas Novas-Casa
Branca-Évora
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
115,5
|
|
Corredor
Internacional Sul-Trafego Misto
|
Lisboa/Gare do Oriente-Barreiro-Pinhal Novo-Casa
Branca-Évora-Elvas-Caia
|
DUPLICAÇÃO INTEGRAL DA LINHA
|
PFN2040
|
236,0
|
|
Subtotal 1
|
|
|
|
1 978,1
|
|
Rede Complementar
|
|
|
||
|
Linha
- CP NACIONAL
|
Origem/Destino
|
Ações de
Modernização/Requalificação
|
Programa
de Investimentos
|
Extensão (km)
|
|
Linha
do Douro
|
Porto-Régua-Tua-Pocinho-Barca
d'Alva
|
|
|
|
|
|
Caíde-Marco de
Canavezes
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia2020
|
14,2
|
|
|
Marco-Régua
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia2020
|
46,6
|
|
|
Régua-Pocinho
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
69,5
|
|
|
Pocinho-Barca
d'Alva-Fronteira
|
Requalificação da linha (Via única)
|
PFN2040
|
29,6
|
|
Linha
Beira Baixa
|
Lisboa-Entroncamento-Abrantes-C.Branco-Covilhã-Guarda
|
|
|
|
|
|
Covilhã-Guarda
|
Construçãode nova Linha
+ requalificação
|
Ferrovia 2020
|
46,5
|
|
Linha
do Oeste
|
Lisboa-Meleças-Torres
Vedras-C.Rainha-Leiria-F.Foz/Coimbra
|
|
|
|
|
|
Meleças-Caldas da
Rainha
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia 2020
|
87,4
|
|
|
Caldas da Rainha-Louriçal - PNI2030
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
86,9
|
|
|
Meleças-Óbidos-Caldas da Rainha
|
DUPLICAÇÃO Óbidos-Caldas da Rainha
|
PFN2040
|
18,0
|
|
|
Duplicação da Linha entre Valado de Frades-Marinha
Grande-Leiria - PFN 2040
|
DUPLICAÇÃO Valado Frades-Marinha Grande-Leiria
|
PFN2040
|
30,0
|
|
|
NOVA Extensão Linha do Oeste - Figueira
Foz->Vagos->Ilhavo->Aveiro
|
NOVA LINHA (Via única)
|
PFN2040
|
70,0
|
|
Linha
de Vendas Novas
|
Vendas Novas-Setil -
PFN2040 (ex-PETI3+)
|
Requalificação da linha (Via única)
|
PNI2030
|
56,0
|
|
Linha
Alentejo
|
Lisboa-Pinhal
Novo-Vendas Novas-CasaBranca-Beja-C.Verde-Funcheira
|
|
|
|
|
|
Casa Branca-Beja -
PNI2030
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
PNI2030
|
64,0
|
|
|
Beja-Funcheira - PFN2040
|
Requalificação da linha (Via única)
|
PFN2040
|
64,0
|
|
|
Concordância Alcáçovas-Linha Évora/Linha Alentejo -
PFN2040
|
Construção de linha (Via única)
|
PFN2040
|
5,0
|
|
|
Beja-Aeroporto / Ramal do Aeroporto
|
Construção de linha (Via única)
|
PFN2040
|
1,0
|
|
|
Ourique-Neves Corvo / Ramal de Neves Corvo
|
Requalificação da linha (Via única)
|
PNI2030
|
30,0
|
|
Eixo Ferroviário Interior
Norte-Sul
|
Guarda-C.Branco-V.V.Rodão-Portalegre-Estremoz-Évora-Aeroporto-Beja-Funcheira
|
|
|
|
|
|
V.V.Ródão-Crato; Concordância Alcáçovas; Concordância
Funcheira
|
Construção Nova linha+requalificação (Via Única)
|
PFN2040
|
160,4
|
|
Linha
do Algarve
|
Lagos-Tunes-Faro-V.R.StºAntónio
|
|
|
|
|
|
Lagos-Tunes
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia 2020
|
45,3
|
|
|
Ligação Ferroviária
Faro - Aeroporto
|
Construção de nova
linha (Via única)
|
PNI2030
|
5,0
|
|
|
Faro-V.Real Stº António
|
Requalificação da linha
(Via única)
|
Ferrovia 2020
|
56,0
|
|
|
Faro-V.Real Stº António
|
DUPLICAÇÃO
|
PFN2040
|
56,0
|
|
|
V.Real Stº António-Ponte Rio Guadiana - VIA DUPLA
|
Via Dupla Ponte Ferroviária Rio Guadiana
|
PFN2040
|
2,0
|
|
Subtotal 2
|
|
|
|
1 043,4
|
|
Programa de
Investimentos - Plano Ferroviário Nacional
|
|
|
|
|
|
Rede
Secundária
|
|
|||
|
Linha - CP Regional
|
Origem/Destino
|
Ações de
Modernização/Requalificação
|
Programa
de Investimentos
|
Extensão (km)
|
|
Linha Guimarães-Braga
|
Guimarães-Braga
|
NOVA LINHA
|
PFN2040
|
19,5
|
|
Linha do Tâmega
|
Livração-Amarante-Arco do Baúlhe
|
Requalificação da antiga linha (Via Única)
|
PFN2040
|
51,0
|
|
Linha do Corgo
|
Régua-Vila Real-V.Pouca de Aguiar-Pedras Salgadas-Chaves
|
|
|
|
|
|
Régua-Vila Real-V.Pouca de Aguiar-Pedras Salgadas-Chaves
|
LINHA NOVA (Via única)
|
PFN2040
|
96,2
|
|
Linha do Tua
|
Brunheda-Cachão-Mirandela
|
Requalificação da linha antiga (Via única)
|
PFN2040
|
39,2
|
|
|
Mac.Cavaleiros-Sendas-Rossas-Bragança-Fronteira
|
Construção de nova linha (Via única)
|
PFN2040
|
75,6
|
|
Linha do Leste
|
Entroncamento-Abrantes-Portalegre-Elvas
|
|
|
|
|
|
Abrantes-Portalegre-Elvas
|
Requalificação (Via Única)
|
PFN2040
|
141,0
|
|
Linha do Leste - Ramal de Cáceres
|
Torre das Vargens-Vale do Peso-Castelo de
Vide-Marvão-Fronteira
|
Requalificação (Via Única)
|
PFN2040
|
73,0
|
|
Linha do Vouga
|
Espinho-Vila
Feira-S.J.Madeira-O.Azeméis-Albergaria-SeverVouga-Aveiro
|
|
|
|
|
|
Espinho-Oliveira de
Azeméis
|
Requalificação da linha
antiga (Via única)
|
PNI2030
|
32,0
|
|
|
Oliveira de Azeméis-Sever Vouga-Aveiro
|
Construção de nova linha (Via única)
|
PFN2040
|
30,1
|
|
|
Ramal de Aveiro: Sernada Vouga-Aveiro
|
Requalificação (Via Única)
|
PFN2040
|
37,7
|
|
Linha do Arco Regional Oeste-LVT
|
Peniche-Caldas da Rainha-Rio Maior-Santarem
|
|
|
|
|
|
Ramal de Peniche: Peniche-Caldas da Rainha
|
Construção de Nova Linha (via única)
|
PFN2040
|
24,0
|
|
|
Caldas da Rainha-Rio Maior
|
Construção de Nova Linha (via única)
|
PFN2040
|
24,0
|
|
|
Rio Maior - Santarém
|
Construção de Nova Linha (via única)
|
PFN2040
|
32,0
|
|
Linha de Évora
|
Évora-Estremoz-Borba-Vila Viçosa -. PFN2040
|
Requalificação da antiga linha (Via Única)
|
PFN2040
|
16,10
|
|
Subtotal 3
|
|
|
|
691,4
|
|
Linhas
Suburbanas
|
|
|||
|
Linha - CP
Urbanos/Suburbanos
|
Origem/Destino
|
Ações de
Modernização/Requalificação
|
Programa
de Investimentos
|
Extensão (km)
|
|
Linha de Cascais
|
Cais Sodré-Cascais
|
|
Ferrovia 2020
|
25,5
|
|
Linha de Cascais-Linha Cintura
|
LIGAÇÃO LINHA DE
CASCAIS-LINHA DECINTURA
|
Construção de Túnel em Alcântara+Requalifica Est.CF
|
PNI2030
|
3,0
|
|
Linha de Sintra
|
Rossio-Sintra
|
|
|
|
|
Eixo Ferroviário Norte-Sul
|
Gare Oriente-Setúbal
|
|
|
|
|
Linha de Cintura
|
Alcântara-Gare Oriente
|
|
PNI2030
|
10,9
|
|
Linha de Azambuja
|
Santa Apolónia-Azambuja
|
|
|
|
|
Linha de Leixões
|
Porto(Campanhã)-Matosinhos
|
Requalificação e
duplicação da linha
|
Ferrovia 2020
|
19,0
|
|
Subtotal 4
|
|
|
|
58,4
|
|
Linhas
Urbanas/Suburbanas e Subregionais
|
|
|||
|
Linhas Urbanas/Suburbanas e Subregionais -
MLS ou TT
|
Origem/Destino
|
Ações de
Modernização/Requalificação
|
Programa
de Investimentos
|
Extensão (km)
|
|
Metro/Tram-Train do Mondego
|
Lousã-Mirando do Corvo-Coimbra-Hospitais-Coimbra B
|
|
|
|
|
Linhas Urbanas 1 e 2
|
Lousã-Coimbra-Hospitais-Coimbra B
|
Construção de Nova linha (Via única)
|
PFN2040
|
41,2
|
|
Metro Sul do Tejo
|
Universidade
Caparica-Pragal-Cacilhas-Corroios
|
|
|
|
|
Metro Sul do Tejo II- III
|
Costa da
Caparica-Universidade-Pragal-Cacilhas-Corroios-Seixal-Barreiro-Lavradio
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
17,0
|
|
Metro Sul do Tejo IV
|
Cacilhas-Corroios-Fogueteiro-Seixal-Barreiro-Lavradio-Montijo-Alcochete
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
22,2
|
|
Tram-Train do Algarve
|
Faro-Aeroporto-Quarteira-Albufeira-Armação
Pera-Lagoa-Portimão
|
|
|
|
|
Tram-Train I
|
Faro-Aeroporto
|
Faro-Aeroporto (Via
Única)
|
PNI2030
|
3,0
|
|
Tram-Train II
|
Aeroporto-Quarteira-Albufeira
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
30,0
|
|
Tram-Train III
|
Albufeira-Armação de Pera-Lagoa-Portimão
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
30,0
|
|
Circular Regional Exterior de
Lisboa
|
Algés/Est.CP-Carnaxide-Amadora-Odivelas-Loures-Sacavém-Gare
do Oriente
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
30,0
|
|
Corredor Ferroviário
Cascais-Sintra
|
Cascais/Est.CP-CascaisShopping-Autódromo-Sintra-Meleças/Linha
Oeste
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
25,0
|
|
Linha do Vale do Sousa
|
Valongo-Paredes-Paços de Ferreira-Lousada-Felgueiras -
PFN2040
|
Construção de Nova Linha (Via Única)
|
PFN2040
|
36,5
|
|
Subtotal 5
|
|
|
|
234,9
|
|
TOTAL
|
|
|
|
4 006,1
|
|
Fonte:
|
|
|
|
|
|
- PETI3+, Ferrovia 2020, PNI2030, PFN2040
|
|
|
|
|
GP/BE
[1]
Eurostat, 2016.
[2]
Fonte Eurostat, in Documento de Trabalho do PNI 2030 “Mobilidade e Transportes
/ Ferrovia/Rodovia”
[3]
Fonte: Estatísticas de Transportes, INE (1999-2017). Indicador: Milhares de
euros.
[4]
Rede Principal (Core Network) – 9
Corredores Multimodais.
[5]
Linhas definidas nos termos do Anexo I da Diretiva 2008/57/CE, para velocidades
da ordem dos 200 km/h.
[6]
Considera-se o período de 2023-2043 por ser esse o período efetivo de despesa a
considerar para execução do PFN porque se perspetiva que a execução financeira
do F2020 apenas se conclua em 2023.
[7]
A CSR, em 2018, correspondeu a 11 cts/l no gasóleo rodoviário e 8,7 cts/l na
gasolina. 8 Valor estimado.
[8]
Santos Silva, “Esboço de Estudo comparativo de custos de transporte de
mercadorias”, Ordem dos Engenheiros, 28/02/2018, in “Manifesto Portugal, uma
ilha ferroviária na EU?”,
[9]
Custo de tonelada de carbono de emissão: 30€/ton.km.
[10]
O fator tempo de deslocação, de onde se esperam grandes benefícios da alteração
da repartição modal em favor da ferrovia nesta conta global de transportes, de
enorme relevância para este tipo de avaliação, não foi considerado por falta de
informação suficiente.
[11]
INE, ETC2017: Passageiros.km: 4.391,4 (Milhões); Toneladas.km: 2.750,7
(Milhões).
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