Resumo das intervenções:
Video do webinar:
Comentário meu:
Mais uma vez, a ADFERSIT está de parabéns pela
realização de mais um webinar de interesse público. Os princípios e os
critérios que os oradores expuseram são efetivamente basilares para a abordagem
correta de um problema, como referido, nacional e não apenas regional ou
local.
Relativamente ao conteúdo das intervenções, gostaria de destacar o que pareceu o consenso de que o plano
ferroviário deverá prever , pelo menos a partir de 2030 e em franca cooperação
com Espanha, a existência de duas redes, uma a existente, com melhorias, de
bitola ibérica, e outra a construir, de acordo com os corredores TEN-T, em
bitola UIC e com os restantes parâmetros da interoperabilidade europeia (de que
se refere, pela sua dificuldade de compatibilização com o CONVEL, o ERTMS), a
exemplo do que fez Espanha (ADIF rede convencional, ADIF rede AV). O que me
parece é que, contrariamente ao referido, o atual governo, na senda dos
anteriores, apenas prevê melhorias na rede existente ou, como no caso de
Évora-Caia, construção de linha nova com travessas polivalentes e limitação da
velocidade a 250 km/h. Prova disso foi a alteração da primeira proposta do
prof.Costa Silva de construção da nova rede em bitola UIC para bitola ibérica
com travessas polivalentes.
Infelizmente, do meu ponto de vista, a atitude do
governo é suportada pelos técnicos ao nível mais elevado da IP e CP, além dos
operadores de mercadorias (embora já tenham afirmado publicamente o óbvio, que
a bitola UIC seria o ideal nas ligações a França se o tráfego ultrapassar em
Irun 2 comboios diários). A argumentação principal é o recurso às travessas
polivalentes (embora o custo de uma primeira instalação mais o custo de uma
segunda instalação seja superior ao de uma única instalação) e a fé no uso de
vagões de eixos variáveis (que são de facto uma notável realização de
engenharia, mas cuja vocação é a utilização no interior da península ibérica na
interligação das duas redes.
Cito este caso porque gostaria imenso de ver a
ADFERSIT apresentar ao governo propostas concretas de cumprimento do Regulamento
1315 e do seu corredor atlântico até 2030.
Relativamente ao tema da organização do território,
julgo que se pode explorar a contribuição dos corredores norte e sul atlânticos
de mercadorias como estímulo à fixação de industrias ao longo do seu traçado
pelo interior do país, ao encontro do que foi referido no webinar, “España
puede”, que é precisamente exemplo da pressão que os empresários de Valencia (e
da Galiza, Asturias, Leão e de Euzkadi) exercem sobre o ministério do Fomento,
a ponto do orçamento para 2021 do corredor mediterrânico ultrapassar em muito o
do corredor atlântico (como referido no webinar, Espanha chama à linha para
Badajoz a linha da Extremadura, mas o antigo ministro La Serna chamava-lhe a
linha para Lisboa; a responsabilidade pela descoordenação Portugal-Espanha
não pode ser assacada a esta, infelizmente porque repete
o caso da gestão fronteiriça das águas e das interligações elétricas quando o
governo limita a capacidade negociadora dos técnicos em benefício da sua
estratégia, ou falta dela). No caso português, é muito importante para o
estímulo aos exportadores dispor de ligações ferroviárias à Europa central com
o mínimo de perturbações operacionais nas fronteiras, numa altura em que o
valor das exportações para o conjunto França e Alemanha supera o valor das
exportações para Espanha e em que o objetivo comunitário para 2030 é a
transferência de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para modos menos
poluentes (é urgente preparar as nossas empresas de camionagem para o transporte
de semirreboques em vagões).
Verifiquei com agrado no webinar que se considera
importante estudar na avaliação estratégica para o novo aeroporto mais
hipóteses do que as anunciadas, sendo de destacar Rio Frio dada a proximidade a
Poceirão e Pinhal Novo.
Igualmente registei como importante a consideração da
ligação quase em linha reta entre o CTA e a foz do Trancão, o que recomenda o
estudo da geotecnia para a hipótese túnel, ao estilo das travessias do Báltico
(parte túnel, parte aterro e ilha artificial, parte ponte), o que implica
estudo conjunto com os ambientalistas dado tratar de ZPE e parte Reserva
natural.
Apreciei também a referência à imperiosidade das
análises de custos benefícios e de evitar soluções de transitoriedades ou de
menorização das limitações da rede existente.
Pareceu-me notar uma divergência de apreciação que
talvez conviesse esclarecer, que foi, por um lado, a crítica à criação de novas
centralidades, com a qual pessoalmente concordo, e por outro, a apologia de
cidades aeroportuárias, quando me parece que o novo aeroporto deve ser o mais
simples possível e dispor do mínimo de infraestruturas, nomeadamente numa
primeira fase, graças à construção de uma acessibilidade eficiente.
Lateralmente, tendo sido referido um exemplo de sucesso
apesar da ausência de planeamento (um terminal de cruzeiros servido pelo
metropolitano), gostaria de comentar que planeamento houve, que foi a inclusão
no plano de 1974 da ligação do metropolitano a Alcântara e, nos anos 90, a
intenção de deslocalização do terminal de contentores de Alcântara para um novo
porto de águas profundas entre a Cova do Vapor e o Bugio. O que aconteceu foi a
decisão, exterior ao meio técnico, de obstrução à construção da linha de metro
para Alcântara, de deslocalização do terminal de cruzeiros para onde havia
metro, e de “eternização” do terminal de contentores em Alcântara. Isto é, pior
ainda do que não haver planeamento, ou, como referido nas conclusões, um défice
de governação de processos.
Como seguimento, no contexto da preparação do plano
nacional ferroviário, seria interessante a defesa da implementação da
participação dos cidadãos, em vez de aguardarmos um documento preparado em
secretismo ou participarmos em consultas públicas inúteis, e, em particular,
que nessa participação se desça ao pormenor dos traçados e localizações das
ligações suburbanas, de alta velocidade e dos aeroportos.
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