O corredor atlantico de mercadorias das redes TEN-T
Atualização em 10 de dezembro de 2020
Tendo o governo previsto o envio
a Bruxelas do plano de recuperação pós pandemia e a aprovação das linhas gerais
do plano Portugal 2030 em 15 de outubro de 2020, invocando debate público e na
comissão parlamentar de Economia e Obras Publicas, é urgente esclarecer alguns
pontos do debate sobre as interligações ferroviárias à Europa além Pirineus.
O governo tem razão quando diz
que Espanha nada ou quase nada faz para as ligações a Portugal segundo os
parâmetros da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, mas não tem razão
quando diz o mesmo para a ligação do pais basco a França (Y basco, objetivo
2023) e para o corredor mediterrânico (prolongamento da ligação a França por
Barcelona até Valencia, objetivo 2025, e Algeciras).
Também a IP e o operador privado
Medway não têm razão quando afirmam que os opositores da política do governo
pretendem a transformação da rede existente de bitola ibérica em bitola UIC. O
que se pretende, tal como estabelecido nos regulamentos 1315/2013 e 1316/2013,
é que as novas linhas, cujo traçado integra as redes transeuropeias TEN-T com o
objetivo 2030, sejam de tráfego misto (passageiros e mercadorias) e respeitem
os parâmetros da interoperabilidade.
São cerca de 1000 km
(Aveiro-Almeida, Sines-Leixões, Lisboa-Caia), admitindo-se um prazo de execução
diferido em 15 anos após a decisão, num investimento total inferior a 20 mil
milhões de euros.
A estratégia da IP e dos
operadores privados segue de perto o definido pelos agrupamentos europeus de
interesse económico reconhecidos pela Comissão Europeia: AVEP (alta velocidade
Espanha-Portugal) e RFC4 (rail freight atlantic corridor) e que se limita à
exploração da rede atualmente existente na península de bitola ibérica,
servindo, para efeitos de exportação, a futura plataforma de Vitoria (ligada a
França em bitola UIC em 2023) e a plataforma
de Can Tunis em Barcelona, na extremidade do corredor mediterrânico, já
ligada a França.
Esta estratégia contradiz os
objetivos dos regulamentos 1315 e 1316, que incluem a transferencia até 2030 de
30% do tráfego rodoviário para o transporte marítimo e ferroviário. A revisão
dos regulamentos está marcada para 2023.
Como consequência desta
divergência, a Comissão Europeia, a DG MOVE e o Tribunal de Contas Europeu (ECA
– European Court of Auditors) vêm sistematicamente chamado a atenção dos
governos português, espanhol e francês para os atrasos na implementação das
redes transeuropeias e para a sua descoordenação, apesar dos relatórios
contemporizadores do coordenador do corredor atlantico e das boas intenções
deixadas nas declarações das cimeiras interministeriais.
São exemplos destas críticas:
- o relatório
de 2018 sobre as redes ferroviárias do ECA
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR18_19/INSR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf
- o relatório
de março de 2019 da DG MOVE criticando a descoordenação dos governos português,
espanhol e francês, págs 65 e 128
- o relatório da CE de
progresso do 1º semestre de 2020, págs 66 e 83
https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/2020-european_semester_country-report-portugal_pt.pdf
Analisando troço a troço o
corredor atlantico, verifica-se que de facto já é impossível cumprir o prazo de
2030. No caso português, dada a sua periferia, isso remete os seus operadores
de mercadorias para o serviço exclusivo do hinterland ibérico, numa altura em
que o valor das exportações por todos os modos para o conjunto de França e
Alemanha supera já o valor das exportações para Espanha.
Troços do corredor atlantico
sul e situação relativamente à viabilidade de transporte de mercadorias em
bitola UIC:
Lisboa-margem sul TTT anulada sem novo projeto
Margem sul-Poceirão anulado sem novo projeto
Poceirão-Caia anulado sem novo projeto
Caia-Badajoz sem novo projeto
Badajoz-Plasencia travessas polivalentes, em instalação a segunda via, tambem com travessas polivalentes
Plasencia-Madrid lançado concurso para estudo prévio Oropesa-Toledo-Madrid; tráfego exclusivo para passageiros Toledo-Madrid; objetivo mercadorias em bitoila UIC 2026 (?)
Travessia de Madrid sem novo projeto, a esclarecer
viabilidade para mercadorias
Madrid—Valladolid viável, mas a linha UIC é exclusiva
de passageiros; objetivo mercadorias em UIC?
Valladolid-Venta de Banos viável em UIC
Venta de Banos-Burgos em obra, objetivo 2023(?)
Burgos-Vitoria sem novo projeto, estudo
prévio prevê apenas bitola ibérica
Vitoria-Hernani em obra, objetivo 2023
Hernani-Hendaye em obra, objetivo 2023
Hendaye-Bordeus segunda linha em UIC sem novo projeto, objetivo 2032 (?)
Troços do corredor atlantico
norte
Aveiro-Mangualde sem projeto
Mangualde-Almeida sem projeto
Almeida-Salamanca sem projeto
Salamanca-Valladolid sem projeto
Troços do eixo atlantico
Sines-Leixões
Sines-Grandola N projeto inscrito no PNI2030 mas em
bitola ibérica
Grandola N-Poceirão linha de bitola ibérica existente sem projeto
de alteração
Poceirão-Lisboa sem projeto
Lisboa-Porto linha nova independente da
existente sem projeto
Porto-Leixões linha nova independente da
existente sem projeto
Conclusão: Considerando as decisões da União
Europeia no sentido da recuperação pós pandemia e da descarbonização através de
meios de transporte menos poluentes, parece impor-se uma estratégia de ação
diplomática Portugal-Espanha-França de coordenação de esforços para acelerar a implementação dos
corredores ferroviários interoperáveis, para passageiros e para mercadorias, e
a colaboração com a CE/INEA no sentido de apoio técnico para a elaboração dos
projetos em falta, necessários para a obtenção de cofinanciamento
Sim senhor! Parabéns !
ResponderEliminarJá temos mais um conhecedor, pois mostra saber do que fala, do corredor ferroviário transeuropeu, denominado Corredor Atlântico, o único dos 9 corredores transeuropeus que serve Portugal e pertence à Rede Principal, definida no programa CEF-T de 2013 da União Europeia
Benvindo e queira receber os cumprimentos do concidadão
Mário Ribeiro