No meio do ruido na comunicação social em torno do orçamento de Estado surgiu o anuncio pelo XXII Governo da nova linha de alta velocidade Lisboa-Porto em bitola ibérica e travessas polivalentes, e do plano de investimentos PNI 2030 que inclui outros investimentos em novos troços de ferrovia. Oportuno anuncio, para que os eleitores vejam o que perdem se os seus representantes não aprovarem o orçamento, ou simplesmente para que se distraiam do que os possa afligir.
Dois dias antes, a Revista Cargo noticiava com algum entusiasmo a transposição para a legislação nacional da diretiva europeia 2016/797 que regula a interoperabilidade no sistema ferroviário europeu.
Compreende-se a vontade do jornalista de ilibar o governo de culpas na sua politica ferroviária, que como se sabe dificulta as ligações à Europa além Pirineus.
Mas parece um pouco exagerado dizer que o sistema ferroviário português se torna de repente, por força de um decreto lei, compativel com o da Europa.
Pesquisemos algumas disposições regulamentares da Comissão Europeia para tentar mostrar que a politica nacional, incluindo a construção de uma linha nova Lisboa-Porto em bitola ibérica, incumpre a legislação comunitária. E de forma grave, como espero mostrar.
1 - regulamento 1315/2013 - Comecemos pelo documento base que nos move e que estabelece as redes transeuropeias TEN-T , incluindo as ferroviárias para tráfego misto (passageiros e mercadorias) que na peninsula ibérica são representadas pelo corredor atlantico, sul (Sines/Lisboa-Badajoz-Madrid-Valladolid-Irun) e norte Leixões/Aveiro-Salamanca-Irun, para além da ligação Lisboa-Porto.
Vejamos o que é um regulamento segundo o Tratado de Funcionamento da União Europeia:
https://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/pt/FTU_1.2.1.pdf
de que transcrevo:
"Os regulamentos têm caráter geral, são obrigatórios em todos os seus elementos e diretamente aplicáveis. Devem ser integralmente respeitados por todas as entidades às quais são aplicáveis (particulares, Estados-Membros, instituições da União). São diretamente aplicáveis por todos os Estados-Membros desde a sua entrada em vigor (na data por eles estabelecida ou, à falta dela, no vigésimo dia que se segue à sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia) sem que devam ser objeto de um ato nacional de transposição."
Isto é, um regulamento da União Europeia, como o citado 1315/2013 é uma lei. É obrigatório, deve ser respeitado e nem sequer carece de transposição pelo Estado membro.
Então vamos ver o que diz esta lei:
o art.13º do regulamento 1315/2013 diz: “deve ser
dada prioridade aos seguintes aspetos: a)
Implantação do ERTMS; b) Migração para a bitola nominal de 1 435 mm;”
Isto é, o XXII Governo (e desgraçadamente, os anteriores) não deu prioridade à bitola UIC, de 1435 mm , apesar de ser isso o que diz a lei (o regulamento europeu).
Diz tambem o regulamento no seu art.3º.o) “"Interoperabilidade", a capacidade, incluindo todas as condições regulamentares, técnicas e operacionais, da infraestrutura de um modo de transporte permitir fluxos de tráfego seguros e ininterruptos que atinjam os níveis de desempenho exigidos para essa infraestrutura ou modo;”
Então poderemos afirmar que nos corredores principais da rede TEN-T desejamos um nível de desempenho correspondente à bitola fixa de 1435 mm superior ao desempenho com eixos telescópicos e intercambiadores (cambiadores de ancho), por exemplo, em termos de circulação sem demoras na mudança de bitola, de velocidade homologada e de manutenibilidade. Por outras palavras, a interoperabilidade é um grau de desempenho, e haverá componentes mais interoperáveis que outros, competindo aos técnicos definir o grau exigível.
Voltando ao regulamento, o seu art.10º.1c especifica a eliminação de estrangulamentos existentes, o que, em casos como o do troço transfronteiriço Évora-Caia só poderá fazer-se com via dupla e, tendo em vista o objetivo final, uma vez coordenado com Espanha, com a interoperabilidade total.
No art.39º.2 do regulamento 1315/2013 definem-se as caraterísticas europeias de interoperabilidade.
Transcrevo resumidamente:
"... a infraestrutura da rede principal deve cumprir os seguintes requisitos no que se refere à infraestrutura de transporte ferroviário:
- eletrificação 25 kV AC, - controle ERTMS,
- limitação de pendentes e raios de curvas, - alta velocidade > 250 km/h,
- mercadorias 100-120 km/h,
- carga por eixo 22,5 ton máx,
- cruzamentos de comboios de 740 m,
- bitola 1435 mm (UIC). "
Mudemos agora para outro instrumento jurídico da UE, as diretivas.
"As diretivas vinculam os Estados-Membros destinatários (um, vários ou o conjunto dos mesmos) quanto ao resultado a alcançar, mas deixam às instâncias nacionais a competência quanto à forma e aos meios. O legislador nacional deve adotar um ato de transposição ou uma «medida nacional de execução» para o direito interno, que adapte o direito nacional aos objetivos fixados nas diretivas."
Temos assim para as diretivas um carater vinculativo, sem prejuízo, através da transposição, da forma e dos meios para cumprimento da diretiva.
Serve esta referência para introduzir a citada acima diretiva 2016/797 "relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na UE", que veio substituir a muito citada diretiva 2008/57, e que foi recentemente alvo de transposição nacional através do decreto lei 91/2020 de 20out2020 como referido no artigo da Revista Cargo.
No art 2º.2 da diretiva 797 pode ler-se a definição de interoperabilidade em sintonia com o regulamento 1315: “permite a circulação segura sem interrupções”.
A diretiva 797 remete para Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) com os requisitos essenciais dos componentes de interoperabilidade. No caso da infraestrutura de via das redes de Alta Velocidade, a ETI está anexa à Decisão da Comissão 2002/732/CE, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «infra-estrutura» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, e fixa no seu ponto 4.1.3 a bitola nominal em 1435 mm para o subsistema ferroviário europeu.
Altura para regressar ao site da legislação europeia e verificar que uma decisão tem carater vinculativo, é obrigatória para os Estados membros. A bitola 1435 mm é obrigatória. O XXII Governo anuncia projetos que incumprem a legislação eropeia e nacional.
Chegados aqui, os defensores da politica ferroviária do XXII Governo dirão indignados, que o regulamento e a diretiva prevêem exceções e abrem a possibilidade de adotar soluções inovadoras como a das bitolas múltiplas.
É verdade, mas devemos observar de mais perto.
O regulamento 1315 (art.39º.2ª.iv) diz que a bitola 1435 mm não é obrigatória numa “nova linha que seja uma extensão de uma rede cuja bitola seja diferente e separada da rede das principais linhas da União.”
Mas esse não é por exemplo o caso do troço Évora-Caia, que faz parte do corredor atlântico das redes TEN-T, não faz parte duma rede separada (ou querem no XXII Governo que seja?).
Nem será o caso da nova linha de alta velocidade Lisboa-Porto que não é separada da Europa, nos termos da lista de linhas integrantes das redes TEN-T definidas no regulamento 1315 (ou no XXII Governo querem mesmo que seja, como diz a metáfora, uma ilha ferroviária?).
Ah! mas dirão os defensores da politica governamental, o considerando 2) do regulamento 1315 diz que, para melhoria de todo o sistema ferroviário, incluindo a rede existente de bitola diferente da nominal de 1435 mm,“a interoperabilidade poderia ser reforçada através de soluções inovadoras destinadas a melhorar a compatibilidade entre os sistemas, como o equipamento de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas”. O que será aplicável à rede nacional existente.
Também é verdade, mas o que está escrito é "melhorar a compatibilidade entre os sistemas, isto é, entre linhas em bitola UIC e linhas em bitola ibérica, o que não é o caso da anunciada linha Lisboa-Porto, em bitola ibérica. É sim o caso das sucessivas expansões da rede UIC em Espanha, em sucessivas interligações com a rede ibérica existente, nomeadamente nos portos, à medida que as linhas em bitola UIC vão crescendo, recorrendo às famosas travessas polivalentes e às travessas para 3 carris, ou aos comboios de eixos variáveis.
Que são sempre soluções temporárias, cujo objetivo é viabilizar a instalação da bitola UIC, não adiá-la indefinidamente como aparenta ser a estratégia do XXII Governo. A própria diretiva 797 fala nisso, nas soluções temporárias, no ponto 1.5 do Anexo III, nestes termos:
"Compatibilidade técnica - “As características técnicas das infraestruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário. Este requisito inclui a integração segura do subsistema do veículo com a infraestrutura. Se a observância dessas características se revelar difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.”
Ora, como pode justificar-se uma linha nova Lisboa-Porto em bitola ibérica, invocando dificuldade de observancia das carateristicas de compatibilidade? Onde está a dificuldade comparativa na instalação de bitola UIC em vez de bitola ibérica?
A diretiva 797 contraria claramente nos seus considerandos 24 e 25 a criação de regras específicas por virem complicar a aplicação das condições de interoperabilidade. O mesmo faz o regulamento (curiosamente subindo na hierarquia juridica relativamente a diretiva) 2016/796, que define as funções da agencia ERA - European Railway Agency, no seu considerando 20:
"A Diretiva (UE) 2016/798 e a Diretiva (UE) 2016/797 dispõem que as medidas nacionais sejam examinadas do ponto de vista da segurança e da interoperabilidade ferroviária, assim como da compatibilidade com as regras de concorrência. Ambas as diretivas limitam também a possibilidade de os Estados-Membros adotarem novas regras nacionais. O sistema atual, em que continua a existir um grande número de regras nacionais, pode dar origem a conflitos com as regras da União e a falta de transparência e a eventual discriminação de operadores, nomeadamente os de menor dimensão e os recém-chegados ao mercado. Para se passar para um sistema com regras ferroviárias verdadeiramente transparentes e imparciais à escala da União, é necessário reforçar a redução gradual das regras nacionais, nomeadamente das regras operacionais. É essencial que a União disponha de pareceres fundados em conhecimentos independentes e imparciais. Para esse efeito, é necessário reforçar o papel da Agência. "
e insiste no objetivo, interoperabilidade no considerando 24:
"Há que reforçar a interoperabilidade da rede transeuropeia de transportes, devendo a escolha dos novos projetos de investimento a apoiar pela União respeitar o objetivo da interoperabilidade estabelecido no Regulamento (UE) n.o 1315/2013/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ). A Agência é o organismo apropriado para contribuir para a realização destes objetivos e deverá cooperar estreitamente com as instâncias competentes da União no que toca a projetos de redes transeuropeias de transportes..."
Perante esta doutrina tão clara, não parece possível justificar uma linha nova como a de Lisboa-Porto com regras nacionais específicas como seja a bitola ibérica. E no caso do regulamento 796, deveria o governo português aproveitar as suas disposições (art.76º) que prevêem a cooperação da ERA com as autoridades nacionais para ultrapassar as dificuldades ligadas à bitola ibérica .
Reportando-nos à questão do financiamento, vale citar, a propósito das linhas novas transfronteiriças, a contradição entre a legislação comunitária e o caso da ligação Évora-Caia-Badajoz, como mostra a decisão C(2019)7303 no ponto 3.1.1.a) Ferrovia do seu anexo incluindo a bitola 1435 mm nas prioridades para o financiamento CEF (Connecting Europe Facility) de novas linhas transfronteiriças.
Perante todo este ordenamento jurídico que contraria frontalmente as decisões do XXII Governo e da IP para o desenvolvimento da ferrovia , cabe perguntar, em síntese, se tenciona incumprir também no art.38º.3 do regulamento 1315, que fixa a data de 31dez2030 para ter a rede principal (core) desenvolvida.
Gostaríamos de sugerir, para viabilizar esse objetivo, a exemplo do que se faz em Espanha, que as ações de manutenção, beneficiação e modernização da rede existente de bitola ibérica (rede convencional) e as ações de estudo, projeto, construção e colocação em serviço das novas linhas de bitola UIC sejam desempenhadas por subempresas diferentes com orçamentos separados.
Gostaríamos ainda que as nossas observações fossem entendidas como um alerta para o que entendemos ser um caminho errado com elevada probabilidade de estar a prejudicar a economia nacional, não só ao comprometer a coesão territorial como a dificultar o que deveria ser facilitado, a saber, as exportações.
PS em 28 de outubro de 2020 - Perante a acusação de infração da lei comunitária e nacional, interessa ver a possível defesa do governo e da IP. Basicamente consistirá em dois pontos: 1 - utilização de travessas polivalentes e sua equivalencia como requisito essencial de interoperabilidade; 2 - eventual recurso no futuro a material de circulante de eixos variáveis e também sua equivalência a requisito de interoperabilidade.à ligação do eixo Atlântico Luso-Espanhol, que inclui Lisboa, Porto, Vigo, Santiago de Compostela e Corunha.
Relativamente ao primeiro ponto, o que a lei diz é que a bitola é 1435 mm e o que está a ser instalado em Évora-Caia e foi anunciado para Lisboa-Porto é 1668 mm sem anuncio de data para mudança, o que, tambem segundo a lei, é tarefa prioritária.
Em engenharia, quando se estuda e projeta uma obra em fases, dimensionam-se estas em custos e em tempos de vida útil. No caso vertente, anunciam-se as primeiras fases mas não se diz a sua duração. Isto é, trat-se duma solução transitória ou provisória cuja duração ameaça prolongar-se. Como o primeiro mnistro disse no fim da cimeira da Guarda em 10 de outubro de 2020, "um dia Portugal não estará separado da rede ibérica de Alta Velocidade", sem dizer quando, O que, numa perspetiva de engenharia, é um nulo.
Relativamente ao segundo ponto, é evidente que se trata de material circulante que resolve situações pontuais como a ligação entre uma linha da rede crescente em UIC e uma linha da rede existente de bitola ibérica, e isso é extrmamente importante no período transitório de desenvolvimento da rede UIC. Mas também é claro que se trata de material circulante mais caro, corrente no caso de passageiros e em fas de primeiras utilizações no caso de mercadorias. Por esse facto, não está indicado para longas distancias, inclusivé por causa de eventuais problemas de manutenção longe do país de origem.
EXCELENTE ! Desnecessário quaisquer outras palavras.
ResponderEliminarAs minhas felicitações.