Atualização do anterior texto em
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/ainda-resposta-da-dg-move-carta-para.html
O problema da bitola ibérica e da bitola europeia (UIC) em Portugal, ou, em termos mais gerais, o problema das interligações ferroviárias de Portugal com a Europa além Pirineus – 19 de novembro de 2020
ÍNDICE
Posição do XXII
Governo pág. 2
Posição que
defendemos 3
Relatórios dos
coordenadores da TEN-T core network corridors 5
Posição do
governo espanhol 7
O transporte de
mercadorias pela ferrovia em Espanha 8
A bitola UIC em
Espanha, executada e em obra ou projeto 9
Diretivas
europeias de interoperabilidade 10
O “green deal”
e as exportações portuguesas 11
Posição da
CIP/CEP 12
Caso do transporte de passageiros – comparação entre as
ligações aéreas Lisboa-Madrid e uma ligação de alta
velocidade ferroviária Lisboa-Madrid 13
Posição da
APNCF, travessas polivalentes e eixos variáveis 13
Plano de
recuperação pós-pandemia 14
Conclusão 16
Referências
17
A análise do problema das ligações ferroviárias de
Portugal à Europa, nomeadamente França e Alemanha, países relevantes para o
aumento das nossas exportações, e da
interoperabilidade do corredor atlântico do mapa “core” ou principal das redes
transeuropeias TEN-T com o objetivo 2030 ( refs 1 – 2 – 3 -- 4 – 5) é
relativamente complexa pela diversidade de temas envolvidos, mas deverá
basear-se nas orientações e regulamentos concretos da União Europeia,
nomeadamente o White Paper de 2011-03-28 e os regulamentos do Parlamento e do
Conselho Europeus 1315 e 1316 /2013 (ver referencias 31).
Sobre esta questão haverá,
simplificando, duas posições.
Posição do XXII Governo - A
que os últimos governos têm seguido,
suportada pela IP, pelos operadores ferroviários, pelos agrupamentos europeus
de interesse económico de que faz parte a IP (o AVEP – alta velocidade Espanha-Portugal,
e o RFC4 – rail freight corridor nº4, ou autodesignado atlantic corridor – refs 6 - 7) , pela APNCF
(Associação portuguesa para a normalização e certificação ferroviárias – ref 8),
pelos operadores privados (ref 9) e por alguns técnicos, economistas e imprensa.
Fundamentalmente, a estratégia é
a de aproveitar ao máximo a rede existente de bitola ibérica, modernizar as
suas linhas de ligação às fronteiras e complementá-las com troços como
Évora-Caia, mais ou menos de acordo com o traçado constante do mapa das TEN-T (referimos
mais ou menos porque a projetada modernização dos troços de Pampilhosa a Mangualde
não deveria fazer parte do corredor TEN-T Aveiro-Mangualde-Salamanca por
aumentar o percurso; isso mesmo foi reconhecido pelo próprio secretário de
estado das Comunicações, na sua qualidade de antigo presidente da Câmara de
Aveiro, ver ref.19.7.1).
Para respeitar as diretivas de
interoperabilidade, 2008/57 (ref 10)
substituida pela diretiva 2016/797 (ref 11 – no art 2 nº2 pode ler-se a
definição de interoperabilidade: “permite a circulação segura sem interrupções”),
qualquer intervenção deverá ser compatível com todas as caraterísticas
europeias de interoperabilidade definidas no art.39º do regulamento 1315/2013
(ver ref 31.1) : eletrificação 25 kV AC, controle ERTMS, limitação de pendentes
e raios de curvas, alta velocidade > 250 km/h, mercadorias 100-120 km/h,
carga por eixo 22,5 ton máx, cruzamentos de comboios de 740 m, bitola 1435 mm (UIC).
A diretiva 797 remete para
Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) com os requisitos
essenciais dos componentes de interoperabilidade. No caso da infraestrutura de
via das redes de Alta Velocidade, a ETI está anexa à Decisão da Comissão
2002/732/CE (ref.11.1) e fixa no ponto 4.1.3 a bitola nominal em 1435 mm no
subsistema ferroviário europeu.
Estas especificações só não são
aplicáveis, segundo a diretiva 797 (art.7º) e o regulamento 1315/2013
(art.39º.2ª.iv), a uma “nova linha que seja uma extensão de uma rede
cuja bitola seja diferente e separada da rede das principais
linhas da União.” (Não é por exemplo o caso do troço Évora-Caia, que faz parte
do corredor atlântico das redes TEN-T).
O que pareceria simples como base
para um plano estratégico de desenvolvimento das redes de ligação à Europa além
Pirineus, de acordo com o mapa das redes “core” 2030 TEN-T, para potenciar o
aumento das exportações em simultâneo com a transferência de tráfego rodoviário
de longa distancia para o modo ferroviário, isto é, criar a infraestrutura
plenamente interoperável e compatível com o material circulante normalizado
mais fabricado na Europa, acabou por, em Portugal, sofrer o desvio para uma
circunscrição à rede de bitola ibérica, existente ou a construir. A justificação
para esta divergência com os compromissos com a UE, do ponto de vista da
normalização ferroviária, é apresentada com a certificação da bitola de 1668mm
(ibérica), a exemplo da bitola 1520mm (russa) em uso nos países bálticos no
regulamento da Comissão Europeia 1299/2014, mas omitindo as determinações das
diretivas 2016/796, 2016/797 e 2016/798 /ver refs 11 e 40, 40.1, 40.3 e 40.2).
Com este fundamento, a posição da
IP subscrita pelo governo é a de que a transição futura para a bitola UIC pode viabilizar-se
com a instalação inicial da bitola ibérica em travessas polivalentes (com
fixações para 4 carris mas não de operação simultânea, isto é, ou dois carris
para comboios de bitola ibérica ou 2 carris para comboios de bitola UIC). No
entanto, a IP recusa-se a propor um planeamento minimamente a 10 anos para a
transição para a bitola UIC. Esta estratégia está defendida, por exemplo, no
documento com a ref 6, com origem na IP. É também a posição do XXII Governo ao evitar a
apresentação de uma programação para o progressivo cumprimento da parte
portuguesa das redes TEN-T de objetivo 2030.
Um dos argumentos utilizados pela
IP para fundamentar a sua estratégia é que no quadro da interoperabilidade a
diferença de bitolas é menos importante do que parâmetros como a eletrificação
de 25 kV, o comprimento de 740m e o ERTMS e exibem o estudo do corredor
atlântico com a estimativa das reduções de custos de transporte de mercadorias
devidas a cada um dos parâmetros em
vários trajetos, de Leixões a Madrid, Paris e Mannheim. Contudo, o
quadro mostra que a bitola é o segundo fator mais importante, a seguir ao
comprimento dos comboios, para obter redução de custos do transporte, e não o
menos importante (ver ref. 6.1).
A posição oficial portuguesa
incumpre assim, claramente, o art.13º do regulamento 1315/2013 (ver ref. 31.1): “deve ser
dada prioridade aos seguintes aspetos: a)
Implantação do ERTMS; b)
Migração para a bitola nominal de 1 435 mm;”
Se atentarmos na definição de
interoperabilidade dada no regulamento 1315/2013, no art.3º . o) “"Interoperabilidade",
a capacidade, incluindo todas as condições
regulamentares, técnicas e operacionais, da
infraestrutura de um modo de transporte
permitir fluxos de tráfego seguros e
ininterruptos que atinjam os níveis de
desempenho
exigidos para essa infraestrutura ou modo;”
poderemos afirmar que nos corredores principais da rede TEN-T desejamos um
nível de desempenho correspondente à bitola fixa de 1435 mm superior ao
desempenho com eixos telescópicos e intercambiadores (cambiadores de ancho).
Por outras palavras, a interoperabilidade é um grau de desempenho, e haverá
componentes mais interoperáveis que outros, competindo aos técnicos definir o
grau exigível. Aliás, o art.10º 1c do regulamento 1315/2103 especifica a
eliminação de estrangulamentos existentes, o que, em casos como o do troço
transfronteiriço Évora-Caia só poderá fazer-se com via dupla e, uma vez
coordenado com Espanha, a interoperabilidade total.
Uma análise dos aspetos relativos
à legislação comunitária, seu grau de vínculo às legislações dos Estados membros
e sua aplicação à problemática da interoperabilidade no sistema ferroviário
europeu pode ver-se na ref.40.4.
Apesar da atual inexistencia do
tráfego transpirinaico de mercadorias com origem em Portugal (ver as razões em ref
9.2 e ref 12 ) os defensores da bitola ibérica minimizam os constrangimentos da
mudança de bitola (ver ref 13 e ref 18) e consideram que o transbordo, mudança
de comboio ou mudança de eixos ou de bogies, não são um problema. Estudam a reposição
do tráfego de mercadorias com mudança de bitola em Irun, mas minimizam o tempo
necessário, que estimamos em 6h de média (ref 18, pág.47; ref 24.7),
considerando os condicionalismos administrativos e operacionais, significando
para uma velocidade média de 60 km/h um aumento de custo em tempo equivalente a
um percurso adicional de 360 km e subestimam a dificuldade de sincronização
entre os comboios dos dois lados da fronteira.
Fazemos notar que também não foi
isso, o transbordo ou a mudança de eixos, o acordado na cimeira
franco-luso-espanhola de outubro de 2013 (ref 14). O ter havido este acordo e a evolução posterior da posição oficial para
aceitar a solução do problema das bitolas diferentes indiciam uma grave
obstrução da parte dos governos envolvidos e dos seus grupos de trabalho às
diretivas europeias mais gerais, confirmando o diagnóstico de Daniel Gros de
que a principal oposição às interligações com a Europa é de natureza
monopolista ou local (ref 15). Curiosa a solução encontrada para o tráfego
China-Europa nos pontos de mudança de bitola russa para a europeia contra o
congestionamento provocado pelo transbordo (ou pela mudança de bogies ou de
rodados) quando é elevado o número de comboios a solicitá-lo: utilizam-se
caminhos alternativos (ref.13.1), o que é de difícil aplicação nos Pirineus
(Espanha lançou o concurso para a 3ª ligação, Huesca-Canfranc-Pau em bitola UIC
em maio de 2020 – ref.23.7).
Posição que defendemos - A
outra posição, no seguimento do Manifesto “Portugal uma ilha ferroviária?” que
apresentámos em 2017 (ref 1; ver também ref 2 – documento técnico de apoio), ao
contrário do que alguns defensores da primeira posição disseram - que a bitola
UIC é um tabu, que é um tema tóxico, que é um fetiche ou que é uma falsa
questão, que o problema não existe (negar a existencia de um problema é a
primeira fase da resistência à sua solução), ou que Espanha nada está a fazer em
bitola UIC e na ligação com Portugal - não pretende a eliminação da rede ibérica, que
terá de funcionar por muitos anos, aliás respeitando especificações como as do
regulamento 1299/2014, nem criar uma ilha ferroviária de bitola UIC desligada
de Espanha (acusação que confirma a “boutade” que o melhor acusador é o que
pratica aquilo de que acusa o outro).
O que pretendemos tão somente,
considerando que entre uma proposta de traçado e uma colocação em serviço de
uma linha ferroviária podem mediar 10 anos, é que o mais depressa possível, em
articulação com o CSOP e o PNI 2030, e com o plano de recuperação pós pandemia da
Comissão Europeia (ref. 19.8) se
desenvolvam com informação alargada e de forma participativa, os estudos
necessários à construção dos traçados previstos no mapa da rede “core”
transeuropeia, sem o que o objetivo 2030 ficará comprometido. Desse mapa fazem
parte os seguintes percursos no território nacional, para tráfego misto
(passageiros e mercadorias) e interoperabilidade plena:
-
Sines/Lisboa-Poceirão-Caia
-
Aveiro-Almeida-Salamanca (necessário considerar a parte portuguesa como um
todo, preterindo a passagem por Pampilhosa e por Vilar Formoso para evitar
pendentes)
-
Lisboa-Porto/Leixões (a ligação Leixões-Vigo integra a rede “comprehensive”
2050 (complementar ou abrangente), embora fosse desejável passá-la para a rede
“core”)
Concordamos
inteiramente com a análise que um dos operadores privados faz das
caraterísticas limitadoras da rede existente (ref 16) mas discordamos dele
quando reivindica somente a sua modernização (ref 9.1) e quando afirma que o
problema da bitola é uma falsa questão (ref 9.2) . Por razões de traçado, é
como nas autoestradas, não se aproveita a estrada antiga, constrói-se uma nova.
Aceitamos que seja uma oportunidade de negócio a
exploração do mercado de transporte através das redes ibéricas de Portugal e
Espanha servindo as plataformas logísticas espanholas onde se fará o transbordo
para composições de bitola UIC. Mas criticamos pelo que significa de obstáculo
ao desenvolvimento das exportações a certificação como interoperável da bitola
1668mm por distorcer a concorrência, uma vez que dificilmente os operadores
europeus encomendarão material circulante de caraterísticas não nominais, mais
caro e de maior exigência de manutenção e, no caso dos vagões de eixos
telescópicos, de maior peso (tara). Nestas circunstâncias, a interoperabilidade
da tecnologia dos eixos variáveis pode compreender-se como válida apenas para percursos
internos em países ou regiões com redes de bitola não nominal (como nos países
bálticos, em que preferencialmente se utiliza a técnica da mudança de bogies ou
de rodados, ou na península ibérica) ou de forma temporária em que nos próprios
países ou regiões também haja interligações com redes UIC (como em Espanha e
proximamente nos países bálticos). É assim que interpretamos o considerando 2)
do regulamento 1315/2013 para melhoria de todo o sistema ferroviário, incluindo
a rede existente de bitola diferente da nominal de 1435 mm (“a
interoperabilidade poderia ser reforçada através de soluções inovadoras
destinadas a melhorar a compatibilidade entre os sistemas, como o equipamento
de bordo e as vias férreas de bitolas múltiplas”).
Fundamentamos a nossa interpretação com o ponto 1.5, Compatibilidade técnica, do Anexo III da diretiva 2016/797 que
substituiu a 2008/57: “As
características técnicas das infraestruturas e das instalações fixas devem ser
compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema
ferroviário. Este requisito inclui a integração segura do subsistema do veículo
com a infraestrutura. Se a observância dessas características se revelar
difícil nalgumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que
garantam a compatibilidade futura.” ( ref.
11)
Defendemos pois o desenvolvimento,
evidentemente faseado e suportado por financiamento comunitário (ver cronograma
no anexo do documento da ref 2) de uma rede nova de bitola UIC de forma
coordenada não só com Espanha, para acertar a compatibilidade das bitolas nas
fronteiras, permitindo a circulação de comboios de eixos fixos (pelo menos no
caso de comboios de mercadorias) e bitola UIC, mas também com França, que tem
ameaçado, por pressão da região de Toulouse, adiar a construção da linha de alta velocidade Bordeus-Dax-Hendaye
necessária para libertar a linha atual para mercadorias, que naturalmente já é
em bitola UIC. Trata-se pois, por estar
diretamente ligado à possibilidade de aumento das exportações e de contenção da
emissão de gases com efeito de estufa, de um importante problema diplomático
requerendo urgente intervenção.
Relatórios dos coordenadores
da TEN-T core network corridors - Com esta nossa posição estava ainda
sintonizada a posição dos coordenadores dos corredores TEN-T core network
quando no seu relatório de dezembro de 2017 (ref 17) no ponto 2.5.1
determinavam que todas as travessias transfronteiriças do corredor atlântico
deveriam ser em bitola UIC, concedendo (ponto 10.3) que a curto prazo, 2023,
seria a plataforma de Vitoria (ligada
então por bitola UIC a França) a assegurar o transbordo entre bitolas ibérica e
UIC. Infelizmente a posição oficial portuguesa levou a que o coordenador do
corredor atlântico, Carlo Secchi, receasse no seu relatório de abril de 2018 (ref 18) que a parte portuguesa não tenha em
2030 nenhum troço em bitola UIC, o que confirmou, ao invés de Espanha, no seu
relatório de maio2020 (ref.18.1). De muito interesse a referência ao estudo de
mercado no ponto 3.2.4 com a estimativa das perdas no PIB e na taxa de emprego
devidas ao não completamento do corredor atlântico em bitola UIC. Insistimos no
diagnóstico de Daniel Gros, apesar da CE, diplomaticamente e sem consequências,
incitar Espanha e Portugal a acelerar os trabalhos para a interoperabilidade e
a disponibilizar apoio financeiro do quadro CEF para 2014-2020 através da
decisão para implementação C(2019) 7303 de outubro de 2019 nomeadamente para as
ligações transfronteiriças (ver referencias 19).
A dissonância entre os objetivos principais
da UE e a realidade portuguesa encontra-se evidenciada no relatório da DG MOVE
(‘Transport in the European Union – current trends and issues’ , March 2019
(ver ref. 19.4) :
Curiosamente, são repreendidas
França e Espanha por não desenvolverem consistentemente a rede de bitola UIC,
nomeadamente o corredor atlântico, e abençoam-se os esforços portugueses para
completar o corredor atlântico (esforços esses com pretextos muito nacionais
para não investir em bitola UIC de forma coordenada com Espanha).
Paradoxalmente, é no parágrafo
das questões a resolver dedicado a Espanha (pág.65 e 68), e não no dedicado a
Portugal (pág.128), que está o retrato da gravidade da situação:
Pág.65:
Issue 2 - Completion of Spain's rail TEN-T Core
Network by 2030 The completion of Spain's TEN-T rail Core Network by 2030 could
raise concerns given the current pace of implementation. Cross-border rail
traffic of freight trains from Spain into France and Portugal remains a
bottleneck for completing the Atlantic and Mediterranean corridors. The
different gauges used in the neighbouring countries constitute a key barrier to
the improvement of Spain's rail connectivity. Increased cooperation between
Spain, France and Portugal in the implementation of rail interoperability is
underway to overcome these obstacles.
Pág.68:
“...completing
cross-border connections with France and Portugal, better connections of ports
to the rail network, upgrade of the Iberian gauge to UIC gauge,...”
Temos pois aqui um indício de que
as informações prestadas a Bruxelas por Portugal e, também por Espanha e França,
serão tendenciosas no sentido de adiar a introdução da bitola UIC e servem os
objetivos da Medway e Takargo de alimentar em bitola ibérica as plataformas de
Vigo, Salamanca, Badajoz, Valencia e Vitoria (esta ligada a França em bitola
UIC a partir de 2023) em consonância com
os agrupamentos europeus de interesse económico ( AVEP - alta velocidade Espanha-Portugal RCF4 - corredor atlântico de mercadorias) e em
detrimento do interesse nacional. Sines sem bitola UIC não será nunca a “porta
de entrada na Europa” porque a rede ferroviária europeia tem uma bitola
diferente. E sem a ligação Aveiro-Mangualde-fronteira de Salamanca a industria
exportadora portuguesa fica seriamente prejudicada (ver ref 19.7).
A obtenção de cofinanciamento
comunitário, conforme o relatório de controle do CEF de maio de 2020 do INEA
(Innovation and Networks Executive Agency – entidade da Comissão Europeia gestora
do plano das redes TEN-T), para estudos ou obras em via única de bitola ibérica
como Évora-Caia ou beneficiação de linhas existentes como a da Beira Alta
(ref.19.4.1), evidenciam uma contradição por parte da Comissão ao considerar
esses troços parte do corredor atlântico, quando na prática constituem um
adiamento sine die pelo governo português do objetivo 2030 e a manutenção do
incumprimento das especificações da interoperabilidade plena.
Da página 185 do já referido
relatório de coordenação do corredor atlântico de dez2017 (ref 17), ponto 10.3
transcreve-se:
“the most important interventions include: the
deployment of UIC track gauge on the Iberian Peninsula … Beyond signalling and
electrification, a special attention has to be paid to the gauge issue in the
Iberian Peninsula, where delivering interoperability means agreeing on the
deployment of UIC gauge along the Corridor lines, therefore going beyond the
current planning and project listed.”
Em plena sintonia com as
preocupações da Comissão Europeia, destacam-se as declarações do diretor da DG
Regio (direção de política regional e urbana da Comissão Europeia), Rudolf
Niessler, em visita a Portugal. Foi muito claro numa entrevista o seu desejo
que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja
apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para
passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de
deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso
que Portugal aproveite, para viabilizar o investimento necessário, o próximo
quadro comunitário 2021-2027. Ver ref 17.1)
De referir ainda a censura da CE
às politicas ferroviária e portuária portuguesas de acordo com o jornal ECO de
26fev2020 (ref 19.5) .
Isto mesmo é reconhecido no relatório semestral relativo a Portugal 2020
que acompanha a comunicação da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu, ao Conselho
Europeu, ao Banco Central Europeu e ao Eurogrupo (ver referências 19.6),
onde se
menciona na página 66 que “não
existe ainda um plano estratégico de investimento e modernização a longo prazo
abrangente e coordenado para a Península Ibérica, e é ainda necessária uma
maior ligação à rede ferroviária francesa”. E na pág.63 a recomendação extremamente
importante ao referir que “vários fatores entravam o investimento em
Portugal … as lacunas de investimento em infraestruturas, nomeadamente no que
diz respeito aos transportes e à energia, tornam as empresas portuguesas menos
competitivas … a UE apoia o investimento em Portugal também através do Fundo
Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE/EFSI – plano Juncker, que
disponibiliza uma plataforma de aconselhamento ao investimento).” .
Mais recentemente, o Tribunal de Contas Europeu (European
Court Auditors) vem no seu relatório de 2020-06-16 criticar violentamente os
governos e a própria Comissão Europeia, os primeiros pelo desprezo pelo
objetivo e compromissos anteriores, e a segunda pela passividade com que
assiste à muito provável incompletude da rede “core” em 2030 (ver refs. 19.9).
Já em 2016 e em 2018 o Tribunal de Contas Europeu tinha
criticado governos e CE pelos atrasos e pela ineficiência na construção das
redes transeuropeias (refs 19.9.5 e 19.9.6).
Não são análises de desocupados
despeitados vítimas de obsessões, são críticas e recomendações de técnicos da
CE a aplicar os critérios próprios de países desenvolvidos, que não podem
evidentemente contemporizar com a inação na elaboração de planos, e que
coincidem com o diagnóstico de Daniel Gros já referido na ref.15 e com a
evidencia de compactuação das estancias decisórias com os operadores
ferroviários da rede ibérica, com os operadores aéreos das ligações
Lisboa-Porto/ Lisboa-Madrid e com os operadores rodoviários que asseguram a
maior parte do tráfego de mercadorias.
Não devem os decisores nacionais
continuar a não ouvir as críticas que chegam da Europa.
Posição do governo espanhol - Não
negamos a relutância e os atrasos com que Espanha tem vindo a desenvolver a
ligação a Portugal integrada no corredor atlântico Madrid-Badajoz, o que até é
compreensível perante a indefinição do lado português. Isso tem motivado
protestos dos governos da Extremadura e da Andaluzia, parcialmente atenuados
com os mesmos argumentos do governo português: modernização da rede ibérica
existente nomeadamente em torno do nó de Puertollano (o troço
Badajoz-Puertollano integrou um estudo de 2013 do ministério de fomento que
previa a desativação desta ligação em bitola ibérica) com acessos dos portos de
Huelva e Cadiz por Sevilha, e construção do troço novo de alta velocidade Plasencia-Badajoz
em plataforma para via dupla em bitola ibérica com travessas polivalentes (o
troço Madrid-Plasencia de linha nova de alta velocidade será construído de raiz
para bitola UIC sem travessas polivalentes).
Há no entanto uma diferença
importante entre a estratégia espanhola no troço Plasencia-Badajoz e a
estratégia portuguesa no troço Évora-Caia (construção de plataforma dupla mas
instalação apenas de uma via em bitola ibérica; todos os viadutos, embora sem
confirmação oficial por parte da IP, são em via única e projetados para
velocidades máximas de 220 km/h). Do lado espanhol a via será para 350 km/h e dupla
(referências 20 - a data anunciada
informalmente para a conclusão da ligação Madrid-Badajoz em alta velocidade é
2026 (ref.20.1), prevendo-se para depois a transição para bitola UIC para ligação
a Portugal ou simplesmente para serviço de passageiros da região e de
mercadorias da plataforma logística de Badajoz na estrada de Campo Maior. A transição dos carris para a nova bitola
pode fazer-se numa das vias enquanto a outra mantém o tráfego ainda em bitola
ibérica.
Do lado português, segundo a
informação disponibilizada, a via será única, o que implica a interrupção do
serviço e desvio novamente por Torre das Vargens, ou instalação da outra via já
com bitola UIC (cumpre-nos declarar não acreditarmos em soluções prometidas
para um “mais tarde” não programado com segurança; em engenharia uma obra em
várias fases programa-se totalmente no inicio para avaliação da viabilidade
económica das fases provisórias ou intermédias, a menos que se queira adiar
indefinidamente as fases posteriores). A solução de travessas polivalentes
usada nalgumas regiões de Espanha como fase intermédia de passagem à bitola UIC
deverá ser encarada com prudência se a quisermos imitar, uma vez que, para além
de exigirem o fabrico de travessas ou acessórios de modelo diferente, o
rendimento da mudança dos carris da bitola ibérica para a UIC em obra é
estimado em 1 km de via/brigada-dia (fonte: Bugarin/Universidade de Coruña –
ref 21). Trata-se de uma boa solução mas para casos pontuais e temporários. Em
várias zonas de Espanha também se utiliza outra solução transitória, que
permite a operação simultânea de comboios de bitola UIC e de bitola ibérica: as
travessas de 3 fixações para 3 carris (ver descrição das travessas na ref 22) .
Desconhece-se ainda se as travessas de 3 carris ou as polivalentes já foram
homologadas para velocidades superiores a 220 ou 250 km/h dada a proximidade das furações que reduz
a fiabilidade do betão.
Importa também comentar a posição
do governo espanhol relativamente ao corredor atlântico (corredor norte Fuentes
d’Onoro-Salamanca, corredor sul Badajoz-Madrid e Algeciras-Madrid), no qual o
governo pretende incluir, para efeitos de cofinanciamento europeu as ligações
para mercadorias Leon-Galiza e para Asturias e Cantabria. Provavelmente o
governo português vê no programa para o corredor atlântico para 2019-2025
apresentado pelo ministro Abalos em fevereiro de 2019 a confirmação da sua
estratégia (ref.23.4 – notar nalguns diapositivos as travessas para 3 carris).
Mas trata-se de um programa até 2025 que reconhece a instalação a médio prazo de bitola UIC (por exemplo, 2030 ao
abrigo do quadro de apoio 2021-2027) e a curto prazo apenas para alta
velocidade para passageiros e, para mercadorias, o “Y” basco.
No caso da ligação de alta
velocidade Coruna - Vigo, já em serviço
para passageiros e mercadorias com travessas polivalentes, está prevista pela
ADIF a mudança para bitola UIC (ver ref.
23.5), embora a Xunta da Galiza reclame a coordenação com Portugal para os
parâmetros da interoperabilidade, não se esperando a mudança para a bitola UIC
antes de 2031 (ver ref 23.6).
Refira-se pela sua importância
estratégica o lançamento em maio de 2020 do concurso para elaboração do estudo
prévio da 3ª travessia dos Pirineus em bitola UIC, por Canfranc e ligação a Pau
(ref. 23.7) .
Registam-se também, confirmando a
politica de coesão inter-regiões do governo espanhol, as declarações do
ministro Abalos em 10jun2020 garantindo a progressiva integração dos principais
portos e cidades das Asturias na rede de alta velocidade com bitola UIC
(estandar), anunciando a próxima chegada, com travessas polivalentes, a
Campomanes, a cerca de 30km a sul de Oviedo. Se pensarmos na proximidade aos
polos industriais e ao país basco, onde se prevê a ligação em bitola UIC a
França a curto prazo, vemos como a competitividade destes portos, El Musel e
Aviles, supera a de Sines se nada se fizer no sentido da interoperabilidade
plena. Declarações do ministro Abalos: o plano de trabalhos para servir estes
portos “evidencia el compromiso de avanzar en la unificación del ancho estándar
en toda nuestra red, pero partiendo de una planificación racional” (ver ref
23.8). Vale a pena citar o caso do túnel de Pajares, na ligação Leon-Gijon,
Oviedo portos das Asturias, como exemplo da complexidade de soluções: o túnel,
de cerca de 25 km, é duplo, instalando-se bitola 1668mm em travessas
polivalentes no túnel poente e bitola dupla em travessas de 3 carris no túnel
nascente, para viabilizar todos os tráfegos. Não se pretende acabar de repente
com a rede de bitola ibérica, mas não se evita a progressão para a bitola UIC (ver ref. 23.9).
Dificilmente poderia ser mais
diferente a estratégia, ou falta dela, do governo português.
Ainda no tema da posição do governo
espanhol, é importante referir a estratégia consubstanciada nos orçamentos de
Estado. Por exemplo, para 2019 (ver ref 42, pág.18): 2660 milhões de euros para
ADIF Alta Velocidade e 3083 milhões de euros para ADIF e RENFE, isto é, uma
correta distribuição pela função novas linhas e modernização, respetivamente.
Esta é uma recomendação que se
faz ao governo português, que as infraestruturas ferroviárias tenham dois
orçamentos distintos e de gesto separada, um para manutenção, e outro para a
alta velocidade de tráfego misto (passageiros e mercadorias) de plena
interoperabilidade.
O transporte de mercadorias
pela ferrovia em Espanha - É importante clarificar uma questão que tem sido
incorretamente comentada em entrevistas televisivas ao atribuir a Espanha a
intenção de aplicar a bitola UIC apenas aos comboios de alta velocidade para
passageiros, reservando o transporte de mercadorias para as linhas
convencionais de bitola ibérica. Efetivamente foi essa a orientação inicial,
mas a decisão de desenvolver também o transporte de mercadorias numa nova rede
de bitola UIC (bitola estandard, em castelhano) foi claramente assumida na
resolução da secretaria de Estado da planificação e infraestruturas de 3 de
julho de 2011 (ver ref 22.2). Nela se recomenda nas págs 3 e 4 a “melhoria
progressiva das conexões internacionais de bitola standard”(UIC) e o recurso
pontual a bitola mista para 3 carris.
Curiosamente, foi recentemente
publicado um livro do eng.Francisco Furtado, do ITF/OCDE, que sustenta a
posição do XXII governo, partindo do pressuposto que o transporte de
mercadorias pela ferrovia em Espanha é pouco significativo e que Portugal tem
uma boa posição comparativamente com os países europeus no transporte
ferroviário de mercadorias (ref 41), o que induz o leitor a pensar que com a
simples modernização da rede existente se atingirá um nível razoável.
Contudo, o valor apresentado no
livro de 14% para a quota do transporte terrestre de mercadorias pela ferrovia
não condiz com a estatística do INE para 2018 (rodovia 32700 milhões de ton-km;
ferrovia 2863 milhões de ton-km, ou 8,05%).
Valores para o transporte de
mercadorias por ferrovia em Espanha 10507 milhões de ton-km (4,4%); na Austria
23494 milhões de ton-km (28%). Compreende-se portanto a preocupação com o peso
excessivo do transporte rodoviário, fonte de emissões e de congestionamento,
que se traduz também pela dificuldade em cumprir o objetivo de transferência
para a ferrovia de 30% de carga para mais de 300 km. No caso de Portugal, esses
30% equivaleriam a um acréscimo de cerca de 6000 milhões de ton-km, ou um
aumento de 110% em 10 anos (7,7% por ano!) à custa da diminuição do tráfego
rodoviário.
A bitola UIC em Espanha,
executada e em obra ou projeto - A lentidão com que Espanha avança na
ligação Madrid-Badajoz não quer dizer que nada tenha ou nada esteja a fazer
relativamente à bitola UIC , nessa ou noutras regiões (ver refs 23). Aliás o
próprio primeiro ministro espanhol na cimeira ibérica na Guarda em 10 de
outubro de 2020 afirmou que Espanha há muito tem uma forte aposta na Alta
Velocidade ferroviária (ref.43.2).
A fronteira de Figueres (Barcelona)
com França (Perpignan) já permite o tráfego em bitola UIC de passageiros e
mercadorias. À acusação de que o tráfego é reduzido, diremos que é a solução
ecológica para os operadores rodoviários, as autopistas ferroviárias
(auto-estradas ferroviárias), ou transporte de caixas móveis (refrigeradas para
hortícolas ou medicinais, por exemplo), semirreboques ou mesmo o camião
completo em vagões, analogamente ao modo RO-RO usado no transporte marítimo (refs
19.4.1, 24 e 30). E também se compreende
que o potencial desta ligação transfronteiriça só se atingirá cabalmente quando
a bitola europeia estiver nos principais portos e plataformas logísticas do
centro de Espanha e da sua costa mediterrânica. Neste momento assistiu-se à
entrada em serviço da plataforma de Can-Tunis em Barcelona, de onde já podem
seguir em bitola UIC até Inglaterra (plataforma de Barking), França, Luxemburgo
e Alemanha, com transbordo das caixas em Can-Tunis enquanto a bitola UIC não
alcança Valencia e Murcia. De referir a intenção do governo francês de reduzir
as portagens ferroviárias e desenvolver 3 autopistas ferroviárias, uma delas
Barcelona-Amberes (Belgica) (ref.24.6). De referir ainda o transporte diário
pela Transfesa de refrigerados pela fronteira de Figueres a partir de Valencia,
com mudança de eixos (cerca de 4 horas para 45 vagões) (ref.24.7) .
Com mais pormenor, pode ver-se o
estado das obras em novembro de 2019 do corredor mediterrânico em bitola UIC,
com o objetivo otimista de 2025, no documento da Associação Valenciana de
Empresários e o compromisso do ministro Abalos (refs 25). No site desta associação está
discriminado por troços o estado das obras do corredor mediterrânico,
atualizado a julho de 2020 (ver ref.25.1).
Assinala-se a complexidade do
programa de progressiva transição para a bitola UIC enquanto se mantem a
necessidade de circulação em vários troços em bitola ibérica, como por exemplo
nos troços Tarragona-Barcelona de bitola ibérica a que se acrescenta o terceiro
carril até 2021 (ref.25.1) (em paralelo com o troço que já existe de alta velocidade exclusivo de
passageiros da linha Madrid-Barcelona), e Valencia-Castellon também com
terceiro carril (refs 25.1 e 25.4). Na ref.25.6 a perspetiva, talvez otimista,
dos empresários de Alicante (a sudoeste de Valencia) de conseguirem ter o seu
porto ligado em bitola UIC à Europa além Pirineus já em 2023. Ou a noticia da
encomenda pela Captrain de 11 locomotivas de 6 eixos e 25kV, sendo 6 em bitola
ibérica para o tráfego de mercadorias das Asturias e 5 para a ligação em bitola
UIC de Valencia ao Luxemburgo (ver ref. 25.5).
Ver também a este propósito a
notícia de colocação em serviço de um by-pass (“cut-off”) de cerca de 46 km
entre Vandellós e Tarragona em via dupla de bitola ibérica e travessas
polivalentes embora o projeto previsse travessas de 3 carris (ref 26 e 30).
Noutra região, temos o anuncio para 2023 do Y basco (ref 27 ) .
Sem querer reduzir a uma questão
geopolítica, citamos o presidente do governo da Andaluzia, manifestando
preocupação que o governo central esteja a desviar verbas em detrimento da
Andaluzia (ref 28 ), atrasando a chegada da bitola UIC, o que é compatível com
o desenvolvimento das linhas de alta velocidade/bitola UIC no Y basco, na
ligação deste a Madrid/Valladolid, Burgos, Vitoria e a Irun (refs 30.1. e 30.2),
na ligação para mercadorias também incluído no corredor atlântico Algeciras –
Madrid, e no corredor mediterrânico, e nas candidaturas a fundos comunitários da
ligação para mercadorias Madrid-Galiza no seguimento do progresso da ligação em
Alta Velocidade (refs 29) e Madrid-Asturias (refs 23.8 e 23.9). A inclusão das
ligações de Corunha por Vigo e de Gijon a Valladolid/Palencia no Corredor
Atlântico a partir de 2021 confirma o interesse de Espanha na
interoperabilidade (ref.18.1). Em artigo
no Faro de Vigo de 1nov2020 (ref.23.10 ) faz-se o ponto de situação dos
corredores atlântico e mediterrânico do ponto de vista do orçamento espanhol
para 2021, resultando clara a desatenção do XXII Governo português
relativamente à problemática das ligações à Europa. Em artigo de 19nov2020 da
revista Via Libre anuncia-se a construção de um ramal de 5 km em bitola mista
(3 carris) para ligação do porto de Sagunto ao corredor mediterrânico
(ref.23.11). Em 12nov2020 o ministro Abalos participou na reunião periódica de
acompanhamento do corredor mediterrânico lembrando que o orçamento de Estado
prevê para 2021 1982 milhões de euros para este corredor (ref.25.7).
Verifica-se assim que não é exato
que a Espanha não tenha planos para a bitola UIC. Tem-nos principalmente, por
razões financeiras, com prioridade para outras regiões, e é nestas
circunstancias necessária uma ação diplomática junto de Espanha para acelerar
os trabalhos para a fronteira portuguesa, envolvendo a Comissão Europeia nessa
ação, invocando o claro objetivo de 2030 para a rede “core”, incluindo a
transferência de 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia. Identico
procedimento é necessário relativamente a França, para dar seguimento às bem
intencionadas cimeiras franco-espanholas (ref 30 ). Com as atuais limitações da
rede ibérica e o estrangulamento em Dax-Hendaye será muito difícil atingir os
objetivos de 2030 por mais otimistas que sejam os discursos pela
descarbonização. Ver a situação troço a troço do corredor atlântico de
mercadorias na ref.30.3 .
Diretivas europeias de
interoperabilidade - Também são uma fundamentação contrária à estratégia
oficial portuguesa os regulamentos da UE 1315 e 1316 (este dedicado ao CEF),
que são a base do plano das redes TEN-T, e que para além da rede “core”,
estabelece o objetivo de, até 2030, fazer a transferência de 30% da carga
rodoviária para o modo ferroviário para percursos de mais de 300 km (ref 31).
Este é um sentido contrário ao do aproveitamento exclusivo das redes de bitola
ibérica em Portugal e Espanha, uma vez que a distancia de Leixões à plataforma
logística de Vitoria (cuja ligação a França em bitola UIC se prevê para 2023,
embora continue a ter uma ligação a Madrid em bitola ibérica) é de cerca de 670
km e a distancia de Sines a Vitoria é de cerca de 920 km. Acresce que, sendo o mapa da rede “core” 2030
um compromisso europeu, não há razão para Espanha e França o atrasarem para
além de 2030 nem para dizer que só haverá bitola UIC em Portugal quando Espanha
o decidir (como foi afirmado pelo senhor secretário de Estado do XXI governo).
Este é o principal argumento,
para além do ambiental, que nos leva a
situar o já referido regulamento 1299/2014, que certifica redes específicas de
bitola diferente da nominal, numa estratégia de operação bem localizada e
separada das redes TEN-T, que não deve comprometer os objetivos dos
regulamentos 1315 e 1316. Por outras palavras, que a continuação legítima da
operação da rede de 1668 mm para serviço interno em Portugal ou para ligação a
plataformas logísticas em Espanha , não sirva de impedimento ao desenvolvimento
de uma rede em bitola UIC (e restantes componentes de interoperabilidade) para
ligação à rede europeia além Pirineus.
O “green deal” e as
exportações portuguesas - Integramos também a nossa análise na política
assumida pela UE de descarbonização e de “green deal”, cujas verbas estão ainda
em negociação em vista do quadro financeiro 2021-2027 e do CEF .
A Comissão europeia reafirma a
necessidade de transferência de carga para a ferrovia no ponto 2.1.5 do seu
“green deal”(ref 32). Nesta perspetiva (maior eficiência energética do modo
ferroviário relativamente ao modo rodoviário mesmo de tração elétrica por
baterias) é importante considerar os valores das exportações de Portugal em
2018, em que é insignificante o peso das exportações por ferrovia, apenas 444
milhões de euros e apenas para Espanha, num total de exportações de bens por
todos os modos de 57.800 milhões de euros.
Em 2018 as exportações para
França e Alemanha tinham sido 13989 milhões de euros e para Espanha 14657. Observe-se
ainda que o transporte por ferrovia é menos poluente e mais rápido do que o
marítimo (é duvidosa a eficiência ecológica do gás natural e dos “scrubers” no
gasóleo), o que é muito importante quando se trata de exportar para aqueles
países. O inquérito que a CIP promoveu ao tecido empresarial português sobre
esta questão (Anexo 2 da ref 35) mostra claramente que a via marítima não é,
para muitos sectores de atividade, uma alternativa às vias terrestres nas
trocas comerciais com a Europa. Igualmente as vantagens da ferrovia saem
reforçadas na comparação com o modo rodoviário, mais poluente e gerador de
congestionamento
A insuficiência dos números das
exportações por ferrovia para Espanha e a ausência para França e Alemanha justificam
por si só a afirmação de que os planos para a ferrovia nacional não cumprem as
recomendações da UE que determinam uma rede transeuropeia interoperável para
passageiros e para mercadorias.
Considerando os volumes de
exportações por todos os modos em 2018 (ref 33.2), e comparando os valores em
milhões de toneladas para Espanha e para o conjunto Alemanha-França (ref 33.3),
evidencia-se a insignificância das exportações pelo modo ferroviário e a
conveniência de uma transferência significativa do modo rodoviário para o modo
ferroviário para compatibilização com a politica de descarbonização. Totais das
exportações em 2018 em milhões de toneladas por modo: ferroviário 0,556;
rodoviário 7,877; marítimo 28,507 ; aéreo 0,079 .
Notamos ainda que o valor das
exportações de bens em 2019, por todos os modos (marítimo, rodoviário,
ferroviário e aéreo) para França e Alemanha foi um pouco superior às
exportações para Espanha : 14942 milhões de euros contra 14912 (ref 33.1
).
Em 2020, apesar da pandemia, nos
primeiros 8 meses do ano o valor das exportações por todos os modos para o
conjunto Alemanha e França foi de 8.722 milhões de euros enquanto para Espanha
foi de 8.528 milhões de euros (ref. 33.4).
Sem negar o risco de absorção das
nossas empresas por empresas estrangeiras, este é um bom sinal que, juntamente
com as melhores hipóteses de entendimento dos nossos empresários e sindicatos
com os homólogos do resto da Europa, sustenta os benefícios da permanência na
UE. Aliás, dada a deficiente cultura portuguesa caraterizada por grande falta
de respeito pelas normas técnicas, uma saída da UE teria consequências gravosas.
São conhecidas as queixas dos
operadores privados de mercadorias por caminho de ferro: troços com pendentes
elevadas, curvas de raio reduzido, ausência de zonas para cruzamento de
comboios de 750 m, percursos longos. Claro que têm razão nas queixas, são
fatores de aumento de custos de energia e de operação e subsequente redução da
competitividade, mas isso permite-nos evocar o caso das autoestradas. Quando
uma estrada, pelas suas carateristicas geométricas não permite um fluxo
elevado, constrói-se preferencialmente uma autoestrada, não se segue o traçado
da estrada antiga nem se fazem correções pontuais. A analogia vale para a
ferrovia antiga em bitola ibérica e novas linhas em bitola UIC. O caso da linha
Lisboa-Porto é particularmente doloroso, pela insistência em “aproveitar”
partes do traçado quando a solução é uma linha nova separada.
Daí a nossa preocupação pela
ausência de planos concretos no PNI 2030 para o cumprimento da rede “core” tal
como definida pela UE e não como o faz a IP integrada nos agrupamentos europeus
de interesse económico em sintonia aparente com a ADIF, a SNCF e a DB.
Compreende-se a defesa dos interesses económicos dos principais constituintes
dos agrupamentos, mas compreende-se também que eles possam não coincidir com os
interesses de Portugal enquanto país exportador para os países da UE além
Pirineus.
Seria assim uma solução expedita
para estímulo das exportações e dinamização do porto de Sines a retoma do
projeto de linha nova Sines-Grandola Norte (aliás prevista no PNI2030) com
bitola mista (travessas de 3 carris/fixações) e do projeto Poceirão Caia para
tráfego misto em bitola UIC (passageiros e mercadorias).
Posição da CIP/CEP - Esta
a preocupação também evidenciada pela CIP, pelo menos desde 2011, fazendo apelo
à correta interpretação do conceito de interoperabilidade, incluindo a bitola
UIC e a circulação de comboios sem obstáculos por toda a rede europeia como
facilitadores do aumento das exportações e ao recurso mediante projetos
fundamentados (de elaboração urgente) aos fundos comunitários do quadro
2021-2027 (ref 34). A CIP elaborou um pertinente estudo num livro por ela
editado sobre a reindustrialização e infraestruturas do país, incluindo um
capítulo, o VI, sobre o desenvolvimento das redes ferroviárias em sintonia com
o crescimento (ver ref 35). Numa análise sumária de custos-benefícios complementar
do livro da CIP concluiu-se que a
amortização anual de uma linha nova Aveiro-Mangualde-fronteira para Salamanca
(a norte de Vilar Formoso, junto de Almeida) será inferior centenas de vezes ao
valor anual das exportações por ela veiculadas (ref 36). Tal como referido pelo
presidente da CIP nos documentos citados, não deverá esquecer-se a ameaça para
os operadores rodoviários de penalização fiscal por motivos ecológicos e para
redução dos congestionamentos. A determinação da EU de transferência de 30% da
carga transportada a mais de 300 km para o modo ferroviário não afetará de
forma significativa os operadores rodoviários se desde já se prepararem para: 1
– limitar a sua zona de atuação a 300 km; 2 – aderirem ao sistema de autopistas
ferroviárias
Coincidente com a visão da CIP e
numa perspetiva da academia de economia e gestão, citamos ainda um artigo
sintético do prof José Pedro Pontes do ISEG defendendo o investimento nas
ligações à Europa interoperáveis com prioridade para o eixo-Aveiro-Salamanca
por aí se concentrarem os principais produtores-exportadores (ref 37) . A
preocupação com este tema, numa perspetiva de economistas, poderia por exemplo suscitar
o desenvolvimento de um estudo do tipo de análise custos-benefícios
analogamente ao que fez o Instituto Fraunhofer (refs 38.1 e 38.2). Este estudo
está citado nos diapositivos 12 e 13 do documento “Esboço de estudo comparativo
de custos de modos de transporte de mercadorias”(ref 5), no qual se faz, nos
diapositivos 18 a 22, uma análise de custos benefícios elementar com base em
cenários de desenvolvimento diverso da rede ferroviária com ou sem bitola UIC,
concluindo que numa linha nova, naturalmente com bitola UIC, se obteria uma
economia de cerca de 28% no custo de operação da ton-km relativamente a uma
linha existente com pendentes desfavoráveis. Na ref 38.3 mostra-se a ligação
para o site dos consultores M-Five que colaboram com a DG MOVE e o Parlamento
Europeu em análises económicas.
Recomenda-se formalmente ao
governo português que patrocine a execução de tal análise de custos-benefícios.
Caso do
transporte de passageiros – comparação entre as ligações aéreas Lisboa-Madrid e
uma nova ligação de alta velocidade ferroviária Lisboa -Madrid - Passando ao caso de transporte de passageiros, podemos
estimar, com base nos dados dos movimentos de aviões, um tráfego de passageiros da ordem de 1500 por dia por
sentido Lisboa-Madrid. Numa ligação aérea de cerca de 550 km o consumo de
energia específico, por passageiro-km, é muito superior ao de distancias de
médio e longo curso, uma vez que a maior parte do combustível é consumida na
descolagem e não se beneficia da menor resistência ao deslocamento nas camadas
mais elevadas da atmosfera. Esta circunstancia induz ainda uma situação de
risco quando as companhias low cost tentam reduzir o consumo através da prática
de descolagens com potencia reduzida (angulo de subida muito pequeno) e, no
caso de descolagens no sentido norte-sul, não é utilizada a parte do lado norte
da pista do aeroporto Humberto Delgado. Por maioria de razão, o consumo
específico na ligação aérea Lisboa-Madrid é muito superior ao consumo
específico para um comboio de alta velocidade. Estima-se uma diferença anual de
cerca de 71 GWh de consumo adicional
para o modo aéreo se o tráfego fosse repartido a 50% com o comboio de alta
velocidade (33,5 GWh para o comboio,
104,5 GWh para o avião). Ou uma economia de 3,5 milhões de euros por ano, para
além da redução de importação de combustíveis fósseis e emissões poluentes (Ver
ref 39). Tambem se justifica a construção de linha nova segundo os padrões da
interoperabilidade plena para Lisboa-Porto (ref 39.3).
Estes são mais
argumentos para a reativação do projeto Poceirão-Caia (admissível, apesar das
limitações de tempo-canal na ponte 25 de
abril, numa fase transitória, enquanto não se resolve o problema da terceira
travessia do Tejo, o recurso aos comboios espanhois de eixos variáveis para o
percurso Pinhal Novo/Poceirão – Entrecampos) .
Posição da APNCF, travessas
polivalentes e eixos variáveis - Finalmente, gostaríamos de analisar o tema
da normalização ferroviária recentemente
posto em foco pela APNCF (ref 8).
Julgamos discutível a
sustentabilidade da posição da APNCF no seu seminário de 13dez2019, centrado,
para desenvolvimento das ETI (Especificações técnicas de interoperabilidade),
cuja redação lhe compete, na aplicação do conceito de interoperabilidade às
travessas polivalentes e aos eixos variáveis tanto para material circulante de
passageiros como de mercadorias.
Cumpre-nos insistir que
normalização é reduzir o número de regras ou de definições no espirito do
“Technical pillar/4th railway package, constituído pelas diretivas 2016/796
funções da ERA European Railway Agency, 2016/797 interoperabilidade do sistema
ferroviário da UE, e 2016/798 segurança ferroviária (refs 40). Julgamos que
esta doutrina deverá prevalecer, juntamente com as definições gerais dos
regulamentos 1315 e 1316, sobre o já referido regulamento 1299/2014. As
travessas polivalentes devem ser apenas uma solução transitória ou bem
localizada que não deve introduzir atrasos na colocação em serviço da bitola
UIC, existindo situações em que será recomendável recorrer antes às travessas
para 3 carris. Isto é, estas soluções devem permitir a transição para a bitola
UIC e não impedi-la.
Igualmente insistimos que a
solução de eixos variáveis, também utilizável em casos desejavelmente pontuais, como já referido, tem o
inconveniente de afastar os operadores que não disponham desse material não
normalizado ( contrariando assim os princípios da concorrência; são aliás
poucos os fabricantes desse tipo de material circulante, apesar de o problema
se colocar também entre os países bálticos com bitola russa e o resto da Europa,
e onde também existem fabricantes de eixos variáveis), e, no caso das
mercadorias, de dificultar a garantia de manutenção em percursos longos, de
constituírem mais um ponto de constrangimento temporal nas estações de mudança
de bitola (cambiadores de ancho) e de encarecer o transporte reduzindo a carga
útil quando comparada com os vagões
normalizados.
As especificações do regulamento
1299/2014 constituirão assim, do nosso ponto de vista, uma ETI (especificação
técnica de Interoperabilidade), mas uma interoperabilidade restrita de
localização bem definida e de aplicação a subsistemas particulares limitados (redes
nacionais de bitola diferente da nominal da União, partilhadas apenas com os
países vizinhos e separadas da rede de linhas
principais, ver ref 40.1).
Plano de recuperação
pós-pandemia:
Existe, do nosso ponto de vista ,
uma dissonância entre, por um lado, a posição da IP que é evidenciada na
posição assumida publicamente, na sintonia com as declarações do governo, com a
generosa interpretação dos normativos pela APNCF, e nos relatórios do agrupamento europeu
RFC4 e, por outro lado, o que está
definido nas diretivas, regulamentos e relatórios das redes TEN-T,
aproximando-se o prazo limite de 2030 sem um planeamento consistente, sem a
elaboração dos projetos dos corredores da referida rede TEN-T (critica -se assim o governo por nem ao menos
tentar a renegociação com o consórcio Elos para recuperar o projeto e lançar a
obra Pinhal Novo/Poceirão-Évora ou parte dela, evitando o pagamento da
indemnização de 190 milhões de euros a que os tribunais condenaram o Estado) e
como tal sem financiamento comunitário (ou, caso seja obtido financiamento, subsistindo
a dúvida sobre a correção do processo por
se tratar de troços sem as
caraterísticas definidas no regulamento 1315/2013) nem garantia de
aproveitamento dos planos “green deal” e de recuperação pós pandemia.
Dum lado, a posição que tem
vingado junto do governo, o objetivo de
limitar a exploração de mercadorias a uma rede ibérica modernizada (apesar
das dificuldades em muitos casos de compatibilizar a modernização com os
padrões da interoperabilidade) e, no curto prazo, às plataformas logísticas de
Vigo, Salamanca, Badajoz e especialmente Vitoria, e restringindo as exportações
por ferrovia a Espanha ou, ultrapassando os Pirineus, ficando sujeito aos
condicionamentos de mudança de bitola (cujo peso relativo numa ligação como
China-Madrid é muito menor do que numa ligação Sines-Alemanha). Ao mesmo tempo,
pretende-se que os investimentos feitos no âmbito do programa Ferrovia 2020 e
do PNI 2030, omitindo o ERTMS e a bitola UIC, se integram no corredor atlântico das redes
TEN-T .
Do outro, lutar para conseguir
as infraestruturas essenciais para a viabilização do aumento das exportações,
objetivo estrutural do país, opção coerente com as políticas europeias de
garantia da sustentabilidade ambiental e energética do sistema de transporte da
Europa. Respeitando sempre a totalidade dos critérios de interoperabilidade,
sem subterfúgios.
No caso do transporte de
passageiros, apesar das ligações aéreas a Madrid e ao Porto serem muito importantes para a TAP, por razões
ambientais deverá ser dada prioridade à ferrovia, ao encontro das orientações
da comissária dos transportes da CE Adina
Valean , da sintonia com essas orientações do ministro das infraestruturas da
Holanda e do compromisso dos 24 ministros dos transportes da EU , da Noruega e
da Suiça ( ver referências 44).
De referir também, como propostas
para o pós-pandemia, a da CER (comunidade dos caminhos de ferro europeus), o
discurso de 23 de junho de Adina Valean com os primeiros comentários ao
inquérito público de julho de 2019 para a revisão do processo das redes TEN-T e
a formulação de intenções dos ministro dos transportes das próximas 3
presidencias da EU (refs 44.4 , 44.5
e 44.6). Interessante o exercício
académico da estimativa de 1.100 mil milhões de euros para novas linhas de alta
velocidade em toda a Europa, ou 7,5% do
PIB anual dos países envolvidos, como proposta de recuperação pós-pandemia, do
Instituto de estudos económicos de Viena (Wiiw) (ref 44.7).
Em julho de 2020 um grupo de cidadãos enviou uma carta
para a comissária europeia dos transportes, Adina Valean manifestando a sua
preocupação pelos atrasos na implementação das interligações ferroviárias à
Europa além Pirineus (ref.45.1).
No seguimento da divulgação da carta pela comunicação
social, a TVI24 emitiu uma reportagem sobre o problema da bitola, seguido de um
debate com a presença do administrador da Medway Carlos Vasconcelos e o
empresário Henrique Neto. Por sua vez o jornal on line “i” publicou um artigo
sobre o tema que suscitou uma nota informativa do MIH (ref.45.2).
De assinalar que não foi
respondida a questão da certificação como interoperável da bitola ibérica e que
se trata de uma resposta diplomática.
Por um lado afirma a intenção de cumprir o plano das
redes transeuropeias TEN-T em bitola UIC ( “The new rail lines
which are or will be constructed and the rail lines which are or will be
upgraded on that Corridor by 2030 … are creating a UIC gauge rail
network in Portugal”), o que a realidade não confirma dada a inexistencia
de projetos e de um plano coordenado Portugal-Espanha-França.
Por
outro lado invoca os velhos argumentos do governo português que não é desejável
a transição de toda a rede ibérica existente para UIC (que ninguém propôs) e
que existem outros parâmetros de interoperabilidade mais importantes, como se a
interoperabilidade não fosse um bloco.
Invocam-se
ainda, sem confirmação de prazos exequíveis para a plena interoperabilidade incluindo
a bitola UIC, as soluções vocacionadas
para o período intermédio de desenvolvimento das redes UIC, como sejam as
travessas polivalentes e de três carris, e os eixos variáveis para passageiros
e para mercadorias, reconhecidamente não recomendáveis para longas distancias. Esta
carta da DG MOVE de 3set2020 suscitou uma reação calorosa por parte da imprensa
apoiante da posição oficial do XXII governo e da IP (Ver ref.46.1). Na ref.46.2 apresenta-se um
resumo de argumentos contra e a favor da bitola europeia relacionados com esse
debate.
Preocupante,
por omitir qualquer calendarização, é o espírito desculpabilizante e
contemporizador com a politica do governo português embora pretextando uma
cooperação internacional que não se vislumbra (“high degree of dedication from
both the Portuguese and Spanish Governments and Infrastructure Managers”).
Por
este motivo foi enviada nova carta para a comissária, em 21set2020, que
originou nova resposta da DG MOVE em 12out2020. No seguimento desta resposta da
DG MOVE o grupo de subscritores enviou 3ªcarta em 18out2020 que foi respondida
de modo pouco satisfatório em 18nov2020 por insistir que não há contradição com
os regulamentos 1315 e 1316 (pese embora o incumprimento da data 2030) e que
existe coordenação Portugal-Espanha, mas sem definir datas eventualmente de
substituição de 2030. Esta troca de correspondência encontra-se também na ref. 46.1
.
Num momento em que o governo
português apresentou (15set2020) o plano de recuperação do assessor Costa Silva que opta pela
modernização em detrimento de linhas novas em bitola UIC (ref. 47) e em que se espera do governo a
clarificação, mediante debate público e na Assembleia da Republica, do programa
de recuperação e do plano PNI2030 a submeter aos apoios comunitários,
verifica-se que a discussão sobre este tema deve prosseguir. Infelizmente, pese
embora a urgência face ao atraso do corredor atlântico interoperável relativamente
a 2030 (ref.30.3),
não há indícios de mudança de política oficial, como ficou comprovado na
cimeira luso-espanhola na Guarda, em 10 de outubro de 2020 (ref.43.2).
No entanto, em 22out2020 o XXII Governo apresentou no
âmbito do plano de recuperação e do plano de investimentos PNI 2030, uma série
de propostas de investimentos ferroviários de linhas de Alta Velocidade (Lisboa-Porto
e Porto-Vigo), mas de bitola ibérica com travessas polivalentes e não
orientados para a ligação à Europa (ref.39.4). Isto é, continua a não existir
um calendário para, em coordenação com Espanha e tentando prosseguir os
objetivos do regulamento 1315/2013 e do plano da rede core TEN-T, termos uma
ligação interoperável ao sistema ferroviário europeu, de passageiros e de
mercadorias. As declarações do ministro das Infraestruturas no Parlamento em
4nov2020 não trouxeram alterações (ver ref.39.5).
Em 3 e 4nov2020 a ADFERSIT promoveu o seu
14º congresso que incluiu uma mesa redonda sobre a interoperabilidade ferroviária
europeia com uma mensagem clara para o governo alterar a sua política (ref.48).
Em 18nov2020 o grupo do Manifesto “Portugal
uma ilha ferroviária?” enviou ao 1ºministro e ao ministro das infraestruturas
uma carta aberta a propósito das declarações do 1ºministro na cimeira da Guarda
de 10out2020 (“ um dia seguramente que Portugal não ficará isolado da rede de
Alta Velocidade”) e do ministro das infraestruturas na AR em 4nov2020 (“a
Espanha não tem nada planeado”) recordando que os regulamentos europeus como o
1315 (redes TEN-T em 2030) têm natureza vinculativa e que as ligações à Europa
em bitola UIC potenciam o aumento das exportações (ref.49).
CONCLUSÃO: Em síntese, não nos é
possível concordar com a orientação do senhor 1º Ministro de só abordar a
questão da interoperabilidade plena com a Europa daqui a 7 anos, ou quando
“houver condições políticas”(refs 43 e 43.1), ou, dizer, como na cimeira
ibérica na Guarda em 10 de outubro de 2020, sem citar prazos, que “seguramente,
um dia, Portugal deixará de estar separado da rede ibérica de Alta Velocidade”
(ref 43.2). Porque a experiência ensina que entre a decisão e a colocação em
serviço de uma linha nova de interoperabilidade plena, da ordem de 300km, vão
normalmente, desde o início da contratação do projeto, sua elaboração e
avaliação ambiental, até à conclusão e ensaio da obra, 10 ou mais anos e isso
inviabiliza o cumprimento dos compromissos europeus para 2030 e anos seguintes.
Por isso mesmo, julgamos lícito inferir das afirmações do senhor 1º Ministro
que deve ser dado já início ao processo decisório alicerçado em amplo e
informado debate. Na ref.43.3 listam-se possíveis motivos com que o governo
julgará poder manter a sua política ferroviária.
Urge portanto, e recomenda-se no âmbito do
PNI2030 e dos planos de recuperação pós pandemia, e à semelhança do que faz
Espanha, prever orçamentos de gestão bem separada, um de modernização e
complementos da rede existente, e outro, independente, para projeto e
construção de linhas novas segundo os padrões da interoperabilidade plena e de
ligação à Europa além Pirineus.
As fases de implementação das linhas novas
deverão estar integradas num cronograma com estimativas de custos articulado
com a execução do cofinanciamento dos planos de recuperação comunitários.
O atual processo de definição da estratégia
de desenvolvimento da ferrovia seguida pelos agrupamentos europeus de interesse
económico em que Portugal está representado pela IP deverá ser alterado
profundamente para compatibilização com o plano da rede “core” 2030.
Recomenda-se ainda a recuperação do projeto
para tráfego misto Poceirão-Caia através de renegociação do contrato com os
adjudicatários, evitando a indemnização de 190 milhões de euros , a retoma do
projeto da antiga RAVE Gaia-Coimbra e a promoção de análises de
custos-benefícios das ligações ferroviárias à Europa além Pirineus.
Referências:
ref 1 – manifesto Portugal, uma ilha ferroviária?
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/02/manifesto-portugal-uma-ilhaferroviaria.html
ref 2 – documento técnico de apoio ao debate sobre a bitola
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2018/03/1.html
ref 3 – apresentação na AR Comissão
Economia e Inovação 22jan2019 https://manifestoferrovia.blogspot.com/2019/04/rede-transeuropeia-de-transportes.html
ref 4 – descrições rápidas:
4.1 – folheto resumo de divulgação da questão da nova ferrovia, dez2019
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweuHMBUWpx8BmjS01h?e=GcanlQ
4.2 – breve
resumo da posição do grupo sobre a ferrovia interoperável
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/breve-resumo-da-posicao-em-fevereiro-de.html
ref 5 – apresentação na O
Engenheiros 28fev2018 “Esboço de estudo comparativo de modos de transporte”
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
ref 6 – estratégia da IP,
ago2017
6.1 – quadro com a redução de custos de
transporte devida a cada um dos parâmetros da interoperabilidade (a bitola é o
segundo fator mais importante e não o menor)
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwevEQfwy9-CwmTgxNR?e=lCiHNI
ref 7 – posição dos agrupamentos europeus
de interesses económicos :
7.1 – relatório 2016 do RCF4
(impropriamente autodesignado corredor atlântico); a pág. 6 lista as carateristicas heterogéneas
sem propor a sua homogeneização/interoperabilidade https://www.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/files/files/Relat%c3%b3rio%20Anual%202016.pdf
7.2 – estratégia da ADIF
http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/corredores.shtml
ref 8 – posição da APNCF
https://webrails.tv/tv/?p=43721
ref 9 –
parecer da Medway sobre a bitola UIC e contraditório
9.1
– parecer da Medway
https://revistacargo.pt/carlos-vasconcelos-bitola-falsa-questao/
9.2 – contraditório
ao parecer da Medway
ref 10 – diretiva 2008/57
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0057
ref 11 – diretiva 2016/ 797 (transposta pelo DL 91/2020 de 20out2020 mas
com numeração diferente)
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/TXT/?uri=CELEX:32016L0797
11.1 – decisão da Comissão 2002/732/CE e ETI do
subsistema “infraestrutura” do sistema ferroviário europeu
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A02002D0732-20130124
ref 12 – Comboio
DB Schenker para a Alemanha; dificuldades da chegada sincronizada dos
2 comboios dos 2 lados, dificuldades de cooperação e relutância francesa na
construção da linha de alta velocidade para libertação da linha existente para
mercadorias :
ref 13 – pag 42 de TEN-T core
network corridors atlantic corridor final report dez2014 , constrangimentos da diferença de bitola em
Irun/Hendaye, mudança de eixos ou transbordo:
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atlantic_study_0.pdf
ref.13.1 – caminhos alternativos na ligação
China-Alemanha, por congestionamento nas estações de mudança de bitola
(UIC-russa-UIC)
https://www.railwaygazette.com/freight/faster-china-to-europe-freight-service-launched/55116.article
ref 14 - compromisso na cimeira franco-luso-espanhola
de Talin em 17out2013 com a bitola UIC no corredor de mercadorias RCF4,
posteriormente rejeitado pelo governo português
https://www.adfersit.pt/uploads/publication/21/tema_decl-portugal-espanha-franca_att00007.pdf
ref 15 – diagnóstico de Daniel
Gros
ref 16 – opinião da Medway
sobre as limitações da rede existente
https://www.adfersit.pt/noticia/287/ferrovia-que-futuro
ref 17 – TEN-T Core Network
Corridors – Atlantic Corridor – Final Report
dez2017 – ponto 2.5.1 em 2030 todas as travessias fronteiriças deverão
ser em bitola UIC; ponto 10.3 plataforma de Vitoria em 2023 transbordo
ibérica-UIC e importância da implementação da bitola UIC na peninsula ibérica
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atl_corridor_final_report_2017.pdf
ref 17.1 – entrevista de Rudolf
Niessler, diretor da DG Regio
https://eco.sapo.pt/2019/03/26/portugal-ja-desistiu-da-alta-velocidade-mas-bruxelas-nao/
ref 18 – relatório de abr2018
do coordenador Carlo Secchi do corredor atlântico receia que apenas 74% da rede
tenha bitola UIC em 2030, o que poderá querer dizer que Portugal não terá
interoperável a sua parte da rede básica TEN-T (pág.28); ver pág.47 com
estimativa de 6 a 8 horas para o tempo médio da rotura de carga m Irun devida à
diferença de bitola
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atlworkplaniiiweb.pdf
ref.18.1 – 4ºrelatório do
coordenador do Corredor Atlântico, de maio2020 (ver págs 11-12-13 o
incumprimento de Portugal em 2030 relativo à bitola UIC; ver pág.23 o impacto
negativo no PIB e no emprego do não completamento do corredor atlântico em
bitola UIC; ver pág.39 os novos troços a acrescentar ao Corredor Atlântico)
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/atlworkplanivweb.pdf
ref 19 – ligações
transfronteiriças
19.1 - incitamento da CE a Portugal
19.2 - incitamento a Espanha
19.3 – Decisão para implementação C(2019) 7303 de
outubro de 2019 para apoio financeiro referente a 2019 principalmente para
ligações transfronteiriças (ver pontos 1.2
e 3.1.1.a , que inclui a bitola
nominal de 1435mm para linhas novas)
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/c_2019_7303_f1_annex_en_v6_p1_1048573.pdf
19.4
– Relatório de março de 2019 da DG MOVE com o ponto de situação dos transportes
e mobilidade na UE – tendências e questões a resolver (ver págs 65 e 68)
19.4.1 – relatório de maio de 2020 do
INEA sobre cofinanciamentos CEF de troços sem interoperabilidade plena (ver pp
págs 33, 34 e 35), embora reafirmando o objetivo de instalar a bitola UIC;
referencia às autoestradas ferroviárias nas págs 15 e 35):
19.5 – crítica de Bruxelas às
politicas ferroviária e portuária de Portugal
19.6 – relatório relativo a Portugal 2020 que
acompanha a comunicação da CE:
19.6.1 – resumo do documento da CE na
secção 4.4 relativa a transportes: “crónico subdesenvolvimento da conetividade
ferroviária de Portugal” e necessidade de reforço da ligação francesa:
19.6.2 – texto completo do relatório (ver págs 66 e 83 relativamente
à falta de investimentos em transportes)
https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/2020-european_semester_country-report-portugal_pt.pdf
19.7 – posição da AFIA
(Associação de fabricantes para a industria automóvel):
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbweun2b8KdQXWfHJnHR?e=wgzoGu
19.7.1 – parecer do antigo presidente da Câmara de
Aveiro e secretário de Estado das Comunicações do XXII governo sobre a ligação
a Salamanca:
19.8 – plano de recuperação da CE, a ferrovia como
essencial no combate às alterações climáticas:
19.9 – critica do Tribunal de
Contas Europeu em junho de 2020 aos governos e à CE pelo provável não
cumprimento da rede “core” em 2030:
19.9.1 – notícia da
Railway-News:
19.9.2 – notícia da revista
Cargo:
19.9.3 – resposta dos
coordenadores dos 9 corredores internacionais da rede “core”:
https://railway-news.com/european-court-auditors-megaprojects/
19.9.4 – texto do relatório 10,
de junho de 2020, do Tribunal de Contas Europeu (ver pág.19 sobre as limitações
e os atrasos das ligações à peninsula ibérica):
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_EN.pdf
19.9.4.1 – comunicado sobre o relatório 7, de abril de
2020, sobre a implementação da coesão:
https://www.eca.europa.eu/en/Pages/DocItem.aspx?did=53380
19.9.5 – texto do relatório de 2016 do Tribunal de
Contas Europeu: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf
19.9.6 – texto do relatório de 2018 do Tribunal de
Contas Europeu:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf
comunicado de imprensa:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR18_19/INSR_HIGH_SPEED_RAIL_PT.pdf
ref 20 – linha Madrid-Badajoz
20.1 – Colocação em serviço
linha Madrid-Badajoz em 2026 com o troço Plasencia-Madrid em bitola UIC e
travessas polivalentes no troço Plasencia-Badajoz, em condições de passar a
bitola UIC:
20.2 - troço Plasencia-Caceres
em via dupla bitola ibérica:
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=26985
20.3 – vídeos de propaganda da ADIF com os trabalhos
na linha de alta velocidade Madrid-Badajoz (notar o recurso também a travessas
de 3 carris):
https://www.youtube.com/watch?v=ARmxr5vFz7Y
https://www.youtube.com/watch?v=Z3OtceVhG4A
https://www.youtube.com/watch?v=y17zGG0oZkU
20.4 – estado das obras Plasencia-Badajoz, revista
Trainspotter março 2020, pág.40
https://portugalferroviario.net/blog/2020/03/08/trainspotter-no-115-marco-de-2020/
ref 21 – procedimento para
transição de bitola
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-78.pdf
ref 22 – Travessas e resolução de
julho de 2011 da secretaria de Estado de Espanha
22.1 – descrição das travessas polivalentes, das
travessas de 3 carris e de dois métodos
para utilizar as travessas normais de 2 carris bitola ibérica para transição
para bitola UIC
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=sines
22.2 - Resolução da sec Estado Planificação e
infraestruturas para a interoperabilidade do tráfego de mercadorias, jul2011 –
objetivo interoperabilidade trafego mercadorias com bitola UIC ou travessas de
bitola mista de 3 carris
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-33.pdf
ref 23 – Lista de linhas de alta
velocidade/trafego misto em construção e projeto em Espanha:
23.1 http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml
23.2 - Mapas da declaração da rede ADIF
23_2_1_ mapas
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/DR-20_V0_Mapas.pdf
23_2_2_ declaração
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml
23.3 - mapas de transporte de mercadorias por ferrovia
(págs 420 e 421)
http://atlasnacional.ign.es/wane/ANE:Descargas
http://atlasnacional.ign.es/wane/Transporte_por_ferrocarril
23.4 – Programa corredor atlântico 2019-2025 (clicar
em Descargar para ver a apresentação PPT):
23.5 – linha de alta velocidade Coruña-Vigo:
http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/eje_atlântico.shtml
23.6 – linha de alta velocidade
Coruña-Vigo, necessidade de coordenação com Portugal:
23.7 – estudo prévio para a 3ª
travessia em bitola UIC dos Pirineus por Canfranc: https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=29597&cs=infr
23.8 – declarações nas Asturias do ministro Abalos
garantindo a futura ligação dos portos e das principais cidades à rede de alta
velocidade em bitola UIC:
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=29656
23.9 – as duas bitolas no túnel de Pajares:
23.10 – os corredores atlântico
e mediterrânico no orçamento espanhol para 2021:
https://www.farodevigo.es/galicia/2020/11/01/corredor-atlântico-ferroviario-recibe-800-22107614.html
23.11 – ramal de 5 km em bitola
mista (3 carris) para ligação do porto de Sagunto ao corredor
mediterrânico
https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=30496&cs=infr
ref 24 – Transporte de camiões
ou semirreboques em comboios (autopistas ferroviárias):
24.2 – https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=27094
24.3 – proposta em 2004 de um protótipo para transporte de
camiões
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/uma-proposta-em-2004-de-prototipo-de.html
24.4 – comentário da empresa de
Matosinhos Visater, trader de químicos (500 contentores e tem-tanks por ano) a
um artigo sobre transportes para a Europa
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comentario-um-artigo-sobre-o-transporte.html
24.5 – transporte refrigerado
de Barcelona a Barking (Inglaterra) em bitola UIC:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/hoje-falamos-de-cenouras.html
24.6 – intenção do governo
francês de 3 autopistas ferroviárias:
24.7 – transporte refrigerado
diário por Figueres, de Valencia para a Europa pela Transfesa com mudança de
eixos (ca.4h)
https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=30290&cs=oper
ref 25 – associação valenciana de empresários
objetivo corredor mediterrânico 2025 , mapa do corredor e estado das obras jul2020
:
25.1 – https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/
25.3 – confiança no compromisso do ministro Abalos:
http://elvigia.com/un-nuevo-impulso-al-corredor-mediterraneo/
25.4 – instalação faseada da
bitola UIC no troço Valencia-Castellon:
https://vialibre.org/noticias.asp?not=29556&cs=infr
25.5 – encomenda pela Captrain de 5 locomotivas de 6
eixos, 25 kV e bitola UIC:
http://elvigia.com/captrain-arrienda-21-locomotoras-electricas-para-el-corredor-mediterraneo/
25.6 – proposta para ligação à
Europa além Pirineus do porto de Alicante em bitola UIC em 2023
25.7 – reunião em 12nov2020 do
ministro Abalos com os empresários valencianos
ref 26 – complexidade transição bitola ibérica-UIC
Tarragona – Vandellós
26.2 – http://webrails.tv/tv/?p=44007
ref 27 – Y basco para 2023:
https://es.wikipedia.org/wiki/Y_vasca
ref 28 - Entrevista
presidente Andaluzia:
ref
29 – alta velocidade para a Galiza
29.1 – Trabalhos linha de alta
velocidade Madrid Galiza (observar a
referencia à solução de 3 carris para viabilização de operação temporária de
bitola UIC e bitola ibérica)
https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=28334&cs=infr
29.2 – CE investe alta velocidade Madrid-Galiza
inauguração 2022 serviço passageiros
https://webrails.tv/tv/?p=44063
29.3 – previsão do ministro Abalos para ligação em
Alta Velocidade Madrid-Ourense em 2021
29.4 – inauguração em 26out2020 do troço de Alta
Velocidade Zamora-Pedralba para 350 km/h e bitola
UIC
ref 30 – Cimeira franco-espanhola
set2017 : ligações transpirinaicas, Y
basco, ligação Burgos-Vitoria, autopistas ferroviárias, corredores mediterrânico
e atlântico, estudos da ligação Canfranc-Pau, não indemnização do operador
insolvente Perpignan-Figueres:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/1D247F81-170A-489F-9D9B-72444C777B8F/144797/17090403.pdf
30.1 – estudo prévio ligação Burgos-Vitoria (corredor
atlântico para mercadorias, primeira instalação em bitola ibérica, futuramente
bitola UIC a prazo dependente da coordenação Portugal-Espanha-França):
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/00-memoria_vf.pdf
30.2 – plano ADIF para
Burgos-Vitoria:
30.3 – situação troço a troço
em 4set2020 do corredor atlântico de mercadorias:
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/situacao-em-4set2020-troco-troco-do.html
ref 31 Regulamentos da CE
31.1 – regulamento 1315/2013 –
desenvolvimento de redes transeuropeias de transporte
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32013R1315
31.2 – regulamento
1316/2013 mecanismo CEF
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32013R1316
31.3 – White Paper on transport, 2011-03-28 –
Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and
RESOURCE-EFFICIENT transport system:
31.3.2
https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en
ref 32 – “European green deal”,
ponto 2.1.5 transferencia de carga para a ferrovia
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1576150542719&uri=COM%3A2019%3A640%3AFIN
ref 33 – Exportações em 2020, 2019
e 2018:
33.1 – INE quadro de
exportações por países de destino
33.2 – INE Estatísticas de
Transportes e Comunicações 2018
33.3 – comparação de volumes de
exportações por modos de transporte entre Espanha e o conjunto Alemanha-França
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/03/comparando-as-exportacoes-portuguesas.html
33.4 – exportações por países nos
primeiros 8 meses de 2020
ref 34 – posição do presidente
da CIP
ref 35 – “O CONCEITO DE
REINDUSTRIALIZAÇÃO, INDÚSTRIA 4.0 E POLÍTICA INDUSTRIAL PARA O SÉCULO XXI”,
edição CIP, fev2017 (ver cap.VI, págs 53 e seguintes e anexo II)
ref 36 – análise custos
benefícios sumária linha nova-linha da Beira Alta
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyW06slhaCOntB4D
ref 37 – artigo prof José Pedro
Pontes :
https://adfersit.pt/docs/noticia-368-expresso-ferrovia.jpg
ref 38 - análises económicas:
38.1 – Instituto Fraunhofer:
http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/
38.2 – Analise Instituto Fraunhofer:
38.3 – consultores de
mobilidade para redes TEN-T , M-Five:
http://www.m-five.de/en/internationale_projekte.html
ref 39 : comparação avião-ferrovia na ligação
Lisboa-Madrid
39.1 – https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html
39.2 – https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html
39.3 – em defesa da ligação de alta velocidade em
linha nova Lisboa-Porto
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/desde-valencia-uma-voz-lucida.html
39.4 – anuncio em 22out2020 pelo XXII Governo de nova
linha de Alta Velocidade lisboa-Porto e outros investimentos do plano PNI 2030:
39.5 – declarações do ministro das infraestruturas no Parlamento em 4nov2020
(ver depois do momento 5h40min)
ref 40 – descrição do 4th railway package/technical
pillar da CE com a recomendação de reduzir o número de regras para não
discriminar concorrentes
https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en
40.1 – diretiva 2016/796 funções da ERA European
Railway Agency. Ver: considerandos 20-redução regras nacionais, 24-objetivo
interoperabilidade e 28-acesso público à documentação; art.76.4-assistencia a
organismos nacionais com redes isoladas de bitola diferente
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0796
https://europa.eu/european-union/about-eu/agencies/era_en
40.2 – diretiva 2016/798 segurança ferroviária na UE.
Ver considerando 26-aceitação da interoperabilidade da bitola de 1520 mm apenas
entre países vizinhos que partilhem essa bitola diferente da da EU; 28-cooperação
entre a ERA e as autoridades nacionais de segurança
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/TXT/?uri=CELEX%3A32016L0798
40.3 – diretiva 2016/797 interoperabilidade no sistema
ferroviário da EU. Ver considerandos 24 e 25 restrição das regras nacionais
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/TXT/?uri=CELEX:32016L0797
40.4 – análise jurídica da problemática da
interoperabilidade ferroviária e sua aplicação aos Estados membros
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/10/dos-meandros-juridicos-da.html
ref 41 – livro “A ferrovia em Portugal” de Francisco Furtado
http://webrails.tv/tv/?p=44225
http://webrails.tv/tv/?p=44128
ref 42 – projeto de Orçamento de Estado /Ministerio de
Fomento de Espanha para 2019
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/sala_prensa/recursos/190114_presentacion_pge19.pdf
ref 43 - noticia
do ECO de 2fev2020 sobre adiamento da discussão da alta velocidade
43.1 – Declarações do governo português sobre a alta
velocidade e bitola UIC
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/declaracoes-publicas-do-governo-sobre-o.html
43.2 – Cimeira luso espanhola na Guarda em
10 outubro 2020
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/10/as-ligacoes-ferroviarias-europa-na.html
43.3 – Possíveis motivos do XXII governo
para a sua política ferroviária
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/08/porque-tem-o-xxii-governo-esta-politica.html
ref 44 – desenvolvimento das redes ferroviárias na
Europa
44.1 – declaração pela comissária dos transportes do
ano 2021 como ano da ferrovia
https://www.euractiv.com/section/railways/news/commission-wants-to-declare-2021-the-year-of-rail/
44.2 – proposta
do ministro das infraestruturas holandês
44.3 – compromisso de 24 ministros dos transportes da
EU, da Noruega e da Suiça para o desenvolvimento do transporte internacional
ferroviário:
44.4 – proposta da CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) de inclusão dos princípios
utilizador-pagador e poluidor-pagador como componentes da recuperação
pós-pandemia
44.5 – discurso de Adina Valean em 23 de junho de 2020
com os primeiros resultados do inquérito público de julho de 2019 sobre a
revisão do processo das TEN-T
44.6 – Videoconferencia dos 3 ministros
dos transportes das próximas 3 presidencias da EU:
44.7 – Estudo do instituto
Wiiw, “How to spend it: a proposal for a european covid-19 recovery programme”
ref 45 – carta de 30jul2020 para a comissária europeia
dos Transportes
45.1 – texto da carta e anexo fundamentador
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/08/carta-para-comissaria-europeia-de.html
45.2 – reações à divulgação da carta
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/debate-na-tvi24-sobre-bitola-europeia-e.html
ref.46 – resposta da DG MOVE em 3set2020 em
nome da comissária Adina Valean
https://adfersit.pt/docs/resposta-european-comission-4911463.pdf
46.1 – reações na imprensa à resposta da DG
MOVE de 3set2020; 2ª carta dos subscritores de 21set2020; resposta da DG MOVE
em 12out2020 à carta de 21set2020; 3ªcarta dos subscritores de 18out2020;
resposta da DG MOVE à 3ª carta em 18nov2020:
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/ainda-resposta-da-dg-move-carta-para.html
46.2 – argumentos contra
e pró sobre a bitola europeia
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwevSIOx7qqz07taTLm?e=7ss0dg
ref.47 – comentário ao plano de
recuperação Costa Silva
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/a-proposito-da-ferrovia-no-plano-de.html
ref48 – registo das mesas redondas do 14ºcongresso da
ADFERSIT em 3 e 4nov2020
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/11/14-congresso-da-adfersit-em-3-e-4nov2020.html
ref.49 – carta aberta para o 1ºminstro
e ministro das infraestruturas
https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/11/carta-aberta-para-o-1ministro-e.html
Contacto: santos.silva45@hotmail.com
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